Furtivité

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Furtivité

La furtivité est la caractéristique d'un engin militaire conçu pour avoir une signature réduite ou banale et donc pour être moins détectable, classifiable ou identifiable.

Un engin militaire (en général navire, ou aéronef) émet de l'énergie sous forme électromagnétique (radar de bord, radiocommunications, etc.), thermique (sortie du propulseur, échauffement cinétique, etc.) et acoustique (sonar actif, bruits de propulsion, d'écoulement ou d'auxiliaires) ; il reçoit de l'énergie électromagnétique (radars de détection, antennes de radio ou de télévision, etc.), thermique (soleil) et acoustique (sonars actifs) ; l'engin émet ou réémet cette énergie dans toutes les directions. Les systèmes de détection au sol ou embarqués sur des aéronefs, navires ou armes (radars, sonars, détecteurs ESM ou IR) reçoivent une partie de cette énergie et peuvent s'en servir pour détecter, classifier, identifier et poursuivre l'appareil. La furtivité est l'ensemble des techniques et technologies utilisées pour réduire les émissions dans une direction donnée ou dans toutes les directions et donc rendre l'engin moins détectable, classifiable ou identifiable. On parle généralement de réduction ou banalisation de la signature d'une cible.

Histoire

Jusqu'à la fin de la Seconde guerre mondiale, avant l'invention du Radar, les avions ne pouvaient être détectés qu'à vue et au son. La furtivité consistait principalement à peindre l'aéronef avec des couleurs lui permettant de se fondre dans l'environnement : camouflage de couleur brun-vert ou brun-jaune sur le dessus des appareils utilisés au-dessus de zones cultivées ou désertiques et peinture grise ou gris-bleu au-dessous. L'allongement des tubulures d'échappement, sur les avions ayant des missions nocturnes, pour éviter les sorties de flammes allait aussi dans ce sens.

L'amélioration, pendant la période de la guerre froide, des moyens de détection électromagnétique puis infra-rouge a entraîné la nécessité de diminuer les émissions dans ces deux spectres de fréquences.

Les premiers aéronefs conçus dès l'origine pour être le plus discret possible, donc furtifs, et construits en série sont le chasseur-bombardier F-117 et le bombardier stratégique Northrop B-2 Spirit développés durant les années 1970.

Tous les aéronefs à usage militaire sont maintenant conçus avec pour objectif l'obtention d'une signature radar et infra-rouge la plus faible possible.

La furtivité radar est caractérisée par un chiffre : la surface équivalente radar (SER). C'est la valeur de la surface plane qui renverrait la même énergie que l'aéronef. En l'absence de traitement la SER d'un avion est de l'ordre de plusieurs dizaines de m2 ; après traitement on obtient des valeurs de l'ordre du m2 voire moins. Certains avions tels que le F-22 de l'USAF auraient des SER équivalentes à celles des oiseaux mais les chiffres réels sont évidemment tenus secrets par les constructeurs.

Technique

Il n'existe pas de moyens de supprimer l'énergie électromagnétique ou thermique émise ou réémise par l'avion. La furtivité consiste donc à absorber cette énergie (en fait la convertir en chaleur) ou à la renvoyer dans une direction privilégiée ou à répartir cette énergie dans toutes les directions. Le choix dépend du profil de mission de l'appareil (pénétration très basse altitude ou vol à très haute altitude dans le cas d'un avion) et donc de la position relative de la menace par rapport à l'appareil. Il dépend aussi du type de menace, par exemple dans le cas du radar de la fréquence ou la bande de fréquence de détection ou de sa distance.

Les principaux traitements utilisés sont :

d'ordre géométrique : suppression des formes en dièdre qui concentrent l'énergie et remplacement par des formes arrondies (diffusion de l'énergie) ou par des formes planes (émission dans une direction privilégiée) ; leur but est de renvoyer les ondes radar dans d'autres directions que celles de l'émetteur.

utilisation de matériaux absorbants (Radar Absorbent Materials). L'énergie reçue est transformée sous une autre forme (chaleur), ce qui limite la puissance des ondes radar réfléchies. Ces matériaux sont des isolants qui ont des propriétés diélectriques ou magnétiques spécifiques. Elles sont quantifiées par leur permittivité électrique (notée ε) ou leur perméabilité magnétique (notée μ). Ces paramètres, qui dépendent de la fréquence, sont des nombres complexes

(au sens mathématique, c’est-à-dire qu'on les représente avec une partie réelle et une partie imaginaire). La partie imaginaire représente les pertes, donc la conversion de l'énergie électromagnétique incidente en chaleur.

des dispositifs actifs sont aussi à l'étude, il s'agit de traiter les signaux reçus pour les renvoyer sous une forme qui ne permettra pas au système de détection d'identifier la menace. Ces moyens sont plus proches des techniques de leurrage que de la furtivité.

brouillage, en disséminant des objets métalliques (paillettes, coins, etc.) visant à créer des échos supplémentaires et à attirer l'attention du radar sur ceux-ci (surtout pour le radar embarqué d'un missile) et lui faire perdre la piste de sa cible.

réduction de la signature thermique sur hélicoptère de combat (type Tigre) : les gaz d'échappement en sortie de tuyère sont tout d'abord mélangés (sous un capot appelé dilueur/déviateur de jet, DDJ) à de l'air froid capté de manière dynamique par des entrées d'air séparées de celles des moteurs puis dirigés vers le haut face au souffle du rotor principal qui les dilue encore une fois.

Le développement des techniques de furtivité a pour corollaire de nouveaux développements des techniques de détection. L'une d'entre elle consiste à concevoir un radar multi-émetteur voire (radar passif) à utiliser les ondes des multiples émetteurs existant (télévision, etc.).

http://aviondecombat.e-monsite.com/rubrique,furtivite,224933.html

Merci les gars pour tout ces articles tres instructifs
Ca donne une dimension tres pédagogique à ce forum

voici un lien pour voir comment les avions ( avant 2003 iraq) *furtivite* .


http://www.afwing.com/combat/iraq/8.htm

Excellent ce kit Multisorb Yak, reste a voir le prix... (encore une fois )

Combien de Amraam le F15 SE peut il prendre en soute??

De meme que le F35 (je crois 6 AIM120 en soute + 6 en bas des ailes??)

jusqu´a quel degré le Stealth est il vraiment important pour un 5th G fighter?
avantages et inconvenients..

voici ce qui est tres interessant

Citation :

Want To Fly Under The Radar? Just Coat Your Plane With Stealth Paint

Nanoflight Paint Stealth



Stealth planes are so expensive these days, what’s a spy to do? You can’t just fly into enemy territory because now the enemies all have those damn radar devices that will go beep boop whenever you get too close, ruining your intricately planned diamond heist. Well for the low low price of an undisclosed amount that’s sure to be less than the price of a plane, you can (mostly) escape all those radar woes with a shiny new coat of paint.

Nanoflight, an Israel-based nanotech company, has just finished trials on a special paint that, when applied to your plane, missile, airship, or other method of espionage transport, makes it nearly undetectable by radar. Emphasis on the “nearly.” This will not make it impossible for your spy plane to be detected, but it will certainly make it much more difficult for those trying to pinpoint your location. And even if the radar does find you, the paint will make it appear that your vehicle is some benign glitch or perhaps a giant bird, not a hostile craft.

The paint works by changing how the coated object reacts with electromagnetic waves. Usually, radar sends out these ways and some “bounce back” from any object they collide with. As the waves return to the source, it registers how far away the object they bounced off of was, just like sonar. But a painted object won’t bounce the waves back, it will absorb them, and the waves will be released as heat. Even if a few waves still bounce back, they won’t be enough to register the object correctly on a radar screen.

The utility of this interaction with electromagnetism isn’t restricted to stealth. Nanotech claims that the paint way also help insulate buildings from radiation. But that’s just a side perk. The real benefit is that now any plane can be a spy plane. And there’s no image more wonderful in my mind than a stealth Whale King.

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VERS LA FIN DE LA FURTIVITÉ ?

 20/03/2020 17:21 | Yannick Genty Boudry

VERS LA FIN DE LA FURTIVITÉ ?  


APRÈS 40 ANS DE SUPRÉMATIE, LES PLATEFORMES FURTIVES AMÉRICAINES SONT DÉSORMAIS EN PASSE D’ÊTRE CONTESTÉES. NOUVELLE TECHNOLOGIE D’IMAGERIE À LONGUE DISTANCE. UNE TECHNOLOGIE QUI, IRONIE DU SORT, EST D’ORIGINE AMÉRICAINE

Russes et Chinois ont redécouvert les ressources oubliées des radars UHF/VHF pour détecter bombardiers ou drones furtifs

Si Russes et Chinois ont redécouvert les ressources oubliées des radars UHF/VHF pour détecter les bombardiers ou les drones furtifs, ceux-ci n’offrent pas toujours la précision requise pour assurer la conduite de tir des systèmes antiaériens. Pourtant, les pépites technologiques que sont les chasseurs F-22 et F-35, les bombardiers stratégiques B2, les drones, ou encore les missiles de croisière pourraient bien être prochainement menacés par une nouvelle génération de systèmes de vision infrarouge dont la résolution et la portée surpasse bon nombre de radars aéroportés.

Le « BLack Programme » de L’U2.

Au début des années 2000, véritable icône de la guerre froide, l’avion de reconnaissance tactique et stratégique U2, dont le développement remonte aux années 1950, se prépare à une nouvelle modernisation. Une modernisation qui va le doter d’une capacité disruptive pendant près d’une décennie. A l’époque, malgré l’émergence du drone Hale Global Hawk et de ses missions médiatiques lors de la guerre du Kosovo, l’U2 s’avère toujours un irremplaçable instrument de décision, tant pour les décideurs politiques que militaires, lors de toutes les phases d’un conflit.

Car, contrairement aux satellites, avec sa distance franchissable de plus de 10000 km, il est des plus difficile de prévoir ses zones et ses créneaux d’observation. Grâce à son système de charges modulaires, l’avion américain qui se pilote comme un planeur, est truffé de capteurs qui lui permettent de couvrir à plus de 23 km d’altitude tous les types de missions ISR : cartographie de terrain, imagerie de nuit par infrarouge ou au travers des nuages grâce à son radar SAR, écoute des communications adverses, triangulation, détection des essais nucléaires grâce au prélèvement de particules dans l’atmosphère, relais de communication… Encore aujourd’hui, rares sont les systèmes de drones à offrir une telle réactivité.

Car, en dehors des phases de décollage et d’atterrissage, le vol qui est entièrement automatisé permet au pilote de se transformer en opérateur qui, immergé dans l’environnement opérationnel, peut orienter les capteurs avec discernement, et en fonction de l’évolution de la situation sur le terrain. Mais depuis la guerre du Golfe la vocation de l’avion américain évolue désormais vers l’identification et le ciblage en temps réel des systèmes d’armes adverses au profit des commandants sur le champ de bataille. C’est pour cette raison qu’à partir de 1991 une ligne budgétaire protégée finance l’intégration à bord de l’avion d’une caméra optique et infrarouge dotée d’un niveau de performance tant en grossissement qu’en résolution inédit, le SYERS. Un niveau réservé jusqu’alors aux seuls satellites. C’est pourtant cette même caméra qui sera remplacée à peine quelques années plus tard par une seconde version, en raison d’une innovation qui restera longtemps secrète. La société américaine Itek parvient en effet à mettre au point un prototype de capteur fondé sur la technologie SWIR.

Voir l’invisible

Peu connue du grand public, cette technologie exploite la longueur d’onde dite proche des infrarouges (SWIR signifie en effet Short Wave Infra Red – « ondes courtes infrarouge ») qui se situe entre 1 et 2,5 μm. En deçà, il s’agit du domaine du spectre baptisé NIR (Near Infra Red – « proche infrarouge ») utilisé par les intensificateurs de lumière et, au-delà de 3 μm, de celui des autodirecteurs de missiles (MWIR) ou de l’imagerie thermique sans illumination (LWIR). Or le SWIR offre plusieurs particularités notables.

Tout d’abord, contrairement à l’imagerie traditionnelle où l’on ne distingue que les points chauds, la résolution sur des distances bien supérieures est ici incomparable. En outre, l’observation sur cette longueur d’onde est moins altérée par la température ambiante et la condensation atmosphérique. Mais surtout, à 1,4 μm, l’eau cesse d’être transparente pour devenir opaque. Un atout qui permet ainsi de caractériser les matériaux secs et d’utiliser la surface des océans ou le fond du ciel rendu humide par l’évaporation naturelle comme un écran noir sur lequel les objets furtifs rendus indétectables pour les radars traditionnels, en raison de leurs tailles, de leurs volumes, de leurs matériaux absorbants, ou de leurs dispositifs en guerre électronique, apparaissent ici au grand jour.

Il devient donc possible à des distances de plus de 150 km de contrer les systèmes de camouflage, de détecter comme de procéder à la classification des avions furtifs, des drones, des missiles de croisière, ou des embarcations dédiées aux forces spéciales. Une capacité d’autant plus redoutable qu’elle est totalement passive, donc indétectable, et qui surtout ne prête pas le flanc aux dispositifs de guerre électronique. Enfin, cette technologie n’en serait, si l’on en croit les experts, qu’au début de son évolution. En effet, elle n’exploiterait pas encore le phénomène d’illumination naturel baptisé « Night Glow » qui se produit de nuit, à 80 km d’altitude, dans la haute atmosphère.

Un phénomène qui, une fois maîtrisé, constituera un véritable atout pour des plateformes volant au-dessus du plafond nuageux et en charge des missions de veille stratégique.






https://www.air-cosmos.com/article/vers-la-fin-de-la-furtivit-22782