retour des avions d´attaque légers COIN/Light Attack

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AT-6 succesfully employs laser guided rockets

Hawker Beechcraft Defense Company (HBDC) today announced its AT-6 Light Attack aircraft has successfully employed laser-guided rockets during recent test sorties at Eglin Air Force Base in Florida.

In January, the AT-6 became the very first fixed-wing aircraft to launch a laser-guided rocket. The weapons testing is part of the ongoing congressionally funded operational evaluation of the AT-6, executed by the Air National Guard and Air Reserve Command Test Center (AATC).

“This is a big milestone in the future of Hawker Beechcraft’sl light attack programme,” said Derek Hess, HBDC director, Light Attack.

nosint.blogspot

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Le Prophéte (saw) a dit: Les Hommes Les meilleurs sont ceux qui sont les plus utiles aux autres

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A couple of years ago, the Air Force got the idea of acquiring a fleet of light air support (LAS) aircraft to use in low intensity conflicts such as Iraq and Afghanistan where operating conditions were relatively primitive and the air defense environment benign. The LAS could be provided to other partner countries lacking the funds, infrastructure and experience to acquire or support more complicated combat aircraft. In order to meet very stringent timelines to deploy the first LAS to Afghanistan and keep the price down, the request for proposals specified a non-developmental aircraft -- an off-the-shelf solution. Hawker Beechcraft proposed a variant of its venerable trainer, the T-6 turboprop and Sierra Nevada a version of the Super Tucano from Brazil’s Embraer. Both companies proposed filling their particular airframe with advanced avionics, sensors and weapons systems.

Last summer, the Air Force disqualified Hawker and in December awarded the contract for the first 20 LAS to Sierra Nevada. Hawker’s protest to the GAO was denied so the company sued. Yesterday, the U.S. Air Force took the unusual step of cancelling its contract with Sierra Nevada and apparently reinstating Hawker. In addition to performing a “volte face” on the LAS contract, the Air Force also has opened an investigation into its acquisition decision.

The LAS saga resembles the Air Force’s problematic effort to award a contract for a new aerial refueling tanker. That controversy set back the effort to modernize the aging tanker fleet by years and increased the costs by billions. The LAS debacle may in some ways be worse since on the tanker acquisition, once the GAO had ruled, the companies abided by the decision. In a tightening defense environment, could the Hawker decision to seek redress in federal court be a harbinger of things to come?

Regardless of the merits of the case and who eventually wins the LAS contract, it is clear that the losers are the U.S. and Afghan soldiers fighting the Taliban. The original goal was to deploy the first LAS to Afghanistan by early 2013. This would allow it to demonstrate its effectiveness, provide crucial support to the warfighter through two fighting seasons and give the U.S. a chance to train the Afghan Air Force in its use and maintenance. The GAO protest and the subsequent legal fight have already delayed the effort by months. Now the Air Force has further muddied the waters and injected a new delay into the process. Nor is this necessarily the end of the tale. Either party could respond to an unfavorable contract decision by the Air Force with another protest, although Sierra Nevada has no history of such actions. As a result, it is possible that LAS will arrive in theater too late to have any effect on the situation, possibly even after U.S. forces have withdrawn.

A major criticism of the Pentagon’s acquisition system is the length of time it takes to develop and deploy new weapons platforms. One reason for this is the torturous protest and review process. The Air Force went to great lengths to conduct a fair and reasonable competition. Unfortunately, it wasn’t enough. Delaying a war critical program by a year or more is unacceptable. Yet, this is becoming all-too common in defense acquisition. Taking a page from the book of tort reform advocates, perhaps the Pentagon should require that the losing side in a protest pay the program back for the additional costs.

http://www.defpro.com/news/details/32949/

c'est une très bonne idée quand sa se concrétisera, je verrais bien ce nouveau type d'avion renforcer notre flotte au sud.

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ilyass

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EMBRAER DEFENSE AND SECURITY ANNOUNCES MORE THAN USD 180 MILLION IN ORDERS FOR THE A-29 SUPER TUCANO FROM AFRICAN NATIONS

Embraer Defense and Security disclosed today that it has signed contracts with three African nations for the acquisition of the A-29 Super Tucano light attack and advanced training turboprop. The Burkina Faso Air Force, the first operator of this model in Africa, has already received three aircraft that are used on border patrol missions. The Angola Air Force recently acquired six of this aircraft for the same mission, and the first three will be delivered in 2012. Also, the Air Force of Mauritania chose the A-29 Super Tucano to carry out counter-insurgency missions. The total value of the contracts – including an extensive logistical, training, and replacement parts package – comes to more than USD 180 million.

Photo: © 2012 M. van Leeuwen Z.A.P.P.

“The Super Tucano is highly efficient and presents low operating costs. Its capability for surveillance and counter-insurgency missions makes it ideal for service on the continent of Africa,” said Luiz Carlos Aguiar, President, Embraer Defense and Security. “The proof is in the fact that several customers will soon be exercising their purchase rights, and the airplane has awakened the interest of several African nations.”

With these orders, nine air forces have now chosen the A-29 Super Tucano in Latin America, Africa and Southeast Asia, and the aircraft is already operating in six of them. The A-29 Super Tucano is capable of performing a broad range of missions that include light attack, aerial surveillance and interception, and counter-insurgency measures. With more than 130,000 flight hours and over 18,000 combat hours, the A-29 Super Tucano is equipped with the very latest avionics technology, including night vision, Electro-Optical/Infrared (EO/IR) system with laser aim, secure communications and data link package, as well as an unequalled weapons capacity, which makes it highly effective and gives the aircraft an excellent cost-benefit ratio.

Embraer press release, Photo: © 2012 M. van Leeuwen Z.A.P.P.

.aviationnews.eu

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Le Prophéte (saw) a dit: Les Hommes Les meilleurs sont ceux qui sont les plus utiles aux autres

jaimerai bien l'algerie achete aussi

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"Quand on envera les cons en orbite...et ben toi t'auras pas fini de tourner" Le Pacha

ce sont d'exellent appareils Like a Star @ heaven

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zapbox a écrit:

jaimerai bien l'algerie achete aussi

franchement je comprends pas pourquoi elle n´a pas fait le pas jusqu´a mtn,avec de meilleurs relations avec le bresil,et un ennemi que connait bien le ST,y´a qu´a voir ce qu´en font les colombiens et autres latinos contre leurs rebels.
les helicos lourds ca alerte de loin(hal tasma3ouni min ba3id

)et sont pas vite sur place qu´un ST,qui peut straffer ou traiter de plus haute alt,tout en restant a vitesse moyenne et longuement sur cible(pinpoint)

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Cockpit d'un Supr Tucano

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La monarchie est le trésor du Maroc, et on a de la chance d'y vivre et appartenir, DIEU merci

"non c'è spazio per l'ambiguità e la doppiezza : o cittadino marocchino, o non lo è" Mohammed VI

un face-off inegal ,des bid US pas tres fair ,et des Astan et F-18E/F comme dommages collateraux..

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Irkut To Add Attack Capabilities To Yak-130 Trainer

July 17, 2012
MOSCOW — Russia’s Irkut Corp. is working on improvements to its Yakovlev Yak-130 combat jet trainer that may turn it into a light attack aircraft.

The first stage of modernization includes the installation of an inflight refueling system and optronic pod, says Irkut Vice President Komstantin Popovich. This work should be completed in 2013, he adds.

In the next stage, designers plan to equip the aircraft with radar. Three options are being evaluated, says Popovich. The first is from Phazotron-NIIR. Earlier, Phazotron’s chief designer, Yury Guskov, told Aviation Week that his company had started developing a slot array antenna radar, dubbed FK-130, for this aircraft.

The other options are an onboard radar from Tikhomirov-NIIP or a radar pod from St. Petersburg’s Leninetz plant. According to Popovich, the radar designer and supplier is to be selected by the end of the year; development efforts are planned for 2013-14.

Popovich says the radar installation will provide the Yak-130 with target detection for air-to-ground missiles like the Kh-31 (AS-17 Krypton), Kh-38 and Kh-29 (AS-14 Kedge). “We understand now that the aircraft’s stability allows us to use such heavy missiles,” he says, adding that all these improvements are being made without the Russian air force’s request.

The aircraft can currently carry up to 3,000 kg (6,600 lb.) of combat payload including the short-range R-73 (AA-11 Archer) air-to-air missile with infrared seeker, KAB-500 guided bombs, free-falling bombs, unguided rockets or a pod with 23-mm GSh-23L twin-barreled cannon. The weapons can be fixed at nine external hardpoints: six underwing, two wingtips and one under the fuselage.

Irkut suggests that the Yak-130 attack version could be used in low-intensity conflicts to engage point-surface targets and low-speed air targets.

The Russian air force selected the Yak-130 in 2002 as its new jet aircraft for basic and advanced pilot training to replace the aging fleet of Soviet-era Czech L-39 trainers. It is equipped with a glass cockpit and a reprogrammed fly-by-wire system that can replicate the characteristics of various Russian fighters, fourth-generation and higher.

The basic Yak-130 variant completed government evaluation trials in 2009. The Russian air force now operates 12 aircraft from the initial production batch. In 2011 the air force placed an order for 55 trainers with the option for 10 more. The first batch of 15 under the deal is slated to be handed over this year; the total deliveries should by complete by 2012.

aviationweek.co

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Serbia has revealed a mock-up of a Kobac ("Sparrowhawk") light attack/counter-insurgency version of its Utva Lasta primary trainer.

Shown for the first time in public during an air show to mark 100 years of the Serbian air force on 2 September, the concept has been developed by Utva, the Serbian Military Technical Insitute and national arms trading company Yugoimport.

The main changes from the Lasta include the introduction of a turboprop engine and wingtip fuel tanks, which will enable a projected increase in maximum take-off weight to 1,650kg (3,640lb) and a top speed of 270kt (500km/h) in level flight and 298kt in a dive.

The Kobac concept was first shown to senior military officials in April, when it was described as intended mainly to attract export customers. Chief designer Vojislav Devic said it was "designed for advanced training in all weather conditions, day and night, but also to be capable for border patrol tasks and strikes against targets on the ground".

In common with the Lasta, the Kobac will feature glass cockpit avionics, but have light ejection seats and more sophisticated navigation and targeting systems. With four under-wing hardpoints plus one on the centerline, the aircraft should be capable of carrying a variety of ordnance, including gun and cannon pods, bombs and unguided rocket launchers, as well as guided weapons.

While the mock-up appears to be based on an early series Lasta airframe with a Pratt & Whitney Canada PT6 engine, computer-generated images presented by Yugoimport show a design more similar to the aircraft that have already been delivered to Iraqi and Serbian air forces, with a redesigned and strengthened wing, turboprop engine and a four-blade propeller.

The Kobac is expected to make its first flight by the end of 2013, or during 2014.

http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-serbia-reveals-light-attack-kobac-376318

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Beechcraft AT-6 Completes Phase III of Weapons Assessment

Hawker Beechcraft

Hawker Beechcraft Defense Company (HBDC) today announced it has completed Phase III of a weapons assessment at Eglin Air Force Base in Florida after successfully employing more than 265 bombs and rockets, and firing 3,000 rounds from the AT-6’s 50-caliber guns.

This week, during the Air Force Association’s 2012 Air & Space Conference and Technology Exposition in Washington, D.C., the company shares the complete list of U.S. and NATO Standard weapons that have been integrated and tested to further demonstrate why the AT-6 is the most capable light attack aircraft in production.

During Phase III, the AT-6 became the first ever fixed-wing aircraft to successfully launch GATR, TALON and APKWS 2.75” laser-guided rockets and also achieved a direct hit with the AGM-114 Hellfire II P+ air-to-surface missile. Phases I and II of the weapons assessment included computer-aided deliveries of general purpose and laser-guided bombs, as well as air-to-ground and air-to-air gunnery using the aircraft’s two 50-caliber guns. All weapons testing was accomplished with oversight from the United States Air Force Air Armament Center and the Air National Guard and Air Reserve Command Test Center.

“The future of light attack is here today as proven by the ability of the AT-6 to employ a broad range of weapons that no other light attack aircraft has matched,” said Derek Hess, senior vice president, Business Development, HBDC. “The AT-6 leads the light attack field with demonstrated precision weapons capabilities that meet the USAF’s Building Partnership Capacity (BPC) needs.”

The following weapons have been integrated and tested on the AT-6:

AGM-114 Hellfire II P+ Laser-Guided Missiles
APKWS 2.75” Laser-Guided Rockets
TALON 2.75” Laser-Guided Rockets
GATR 2.75” Laser-Guided Rockets
GBU-12 (500 lb.) Paveway II Laser-Guided Bomb
GBU-58 (250 lb.) Paveway II Laser-Guided Bomb
Mk-81 (250 lb.) General Purpose Bomb
Mk-82 (500 lb.) General Purpose Bomb
50 Caliber Guns

The AT-6 is a multi-role, multi-mission aircraft system designed to meet the spectrum of needs for the emergent Light Attack mission. Leveraging a range of highly-specialized, but off-the-shelf capabilities, the AT-6 is outfitted with state-of-the-art equipment such as Pratt and Whitney PT6A‑68D engine, CMC Esterline’s mission modified Cockpit 4000, Lockheed Martin’s A-10C-based mission system and L-3 WESCAM’s MX-15Di sensor suite. The aircraft has successfully demonstrated high-end net-centric and light attack capabilities and full compatibility with U.S. and NATO Joint Terminal Attack Controller systems during the ANG Operational Assessment and Joint Expeditionary Force Experiment in 2010. The AT-6 leads the Light Attack market with purpose-built capability, affordability, sustainability and interoperability for the most demanding of scenarios. For more information, visit www.missionreadyat6.com.

Hawker Beechcraft is a world-leading manufacturer of business, special mission, light attack and trainer aircraft – designing, marketing and supporting aviation products and services for businesses, governments and individuals worldwide. The company’s headquarters and major facilities are located in Wichita, Kan., with operations in Little Rock, Ark.; Chester, England, U.K.; and Chihuahua, Mexico. The company leads the industry with a global network of more than 100 factory-owned and authorized service centers. For more information, visit www.hawkerbeechcraft.com.

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Le Prophéte (saw) a dit: Les Hommes Les meilleurs sont ceux qui sont les plus utiles aux autres

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SUISSE ET ISRAËL : UNE POLEMIQUE ENTRE ELBIT ET PILATUS SUR L'UTILISATION D'AVIONS. L’avionneur Suisse Pilatis est un leader mondial des avions d’instruction militaires.

De temps à autres des litiges (secteur bancaire,…) émergent entre des Suisses et Israël. Cette fois-ci cela concerne le secteur militaire. Selon swissinfo.ch : "Les commandes affluent chez Pilatus. L’avionneur suisse est devenu un leader mondial des avions d’instruction militaires. Un succès qui s’explique par les performances des appareils, mais aussi par une spécialisation dans un marché toujours plus maigre et délaissé par la concurrence. Basée à Stans, dans le canton de Nidwald, la société Pilatus a vu ses résultats s’envoler l’an dernier. L’avionneur a notamment annoncé un chiffre d’affaires record de 781 millions de francs, en progression de près de 14% par rapport à 2010.

Et l’avenir pourrait être bien plus faste encore. Depuis le début de l’année, la firme a enregistré des commandes pour 154 appareils, dont 79 de ses tout derniers PC-21. Mais comment expliquer un tel succès, accompagné régulièrement de controverses en raison de l’emploi d’avions Pilatus observé sur plusieurs théâtres de guerre ces dernières années?

Un appareil tout en un
Dans la revue d’aéronautique en ligne Flightglobal, le pilote britannique Peter Collins lève un coin du voile. En butte aux contraintes budgétaires, beaucoup de forces aériennes sont face à un dilemme: comment produire des pilotes hautement entraînés aux techniques de vol et d’attaque en un minimum de temps et de coûts?

«A l’avenir, nous aurons besoin d’un avion d’entraînement facile d’entretien mais présentant de si hautes performances et embarquant un système de simulation si sophistiqué qu’il peut remplacer trois ou quatre types d’appareils et ainsi couvrir l’ensemble du programme d’instruction», explique-t-il. Or le PC-21 répond à ces critères, estime le pilote d’essai, qui a lui-même testé l’appareil.

«Les forces aériennes suisses ont démontré que l’on peut utiliser le PC-21 tout au long du processus de formation, confirme Max Ungricht, rédacteur en chef de la revue suisse Cockpit. C’est quelque chose qui n’existait pas auparavant. On a toujours eu deux ou trois types d’avions entre le premier appareil d’entraînement et l’avion de chasse. Cela coûte plus cher et prend davantage de temps. Le système de Pilatus présente donc un très grand avantage.»

Un cockpit sur mesure

Deux caractéristiques notamment font que le PC-21 répond aux critères. Tout d’abord, bien qu’il soit équipé d’une hélice turbopropulseur, l’avion se comporte comme un avion à réaction.

«Il est conçu de manière à ne pas présenter le désavantage typique d’un avion à hélice, à savoir une tendance à être déporté sur le côté à cause du mouvement du moteur et de la pression engendrée par l’hélice sur le fuselage, explique Max Ungricht. Sur le PC-21, la correction de trajectoire est automatique, ce qui n’existe pas sur les autres appareils comparables. Le pilote a donc la sensation de piloter un jet, dont la propulsion est toujours droite.»

Outre le comportement de l’appareil, cette sensation de piloter un jet est encore renforcée à l’intérieur du cockpit. «Le cockpit du PC-21 est très proche de celui d’un F/A-18», relève Max Ungricht.

Mais cet intérieur peut aussi être aménagé sur mesure. Dans son rapport, Peter Collins souligne que la société Pilatus peut rendre son cockpit similaire à celui des avions de chasse les plus modernes, comme le Mirage 2000, l’Eurofighter ou le Saab Gripen.

Très bon rapport qualité-prix

Mais les innovations du dernier PC-21 n’expliquent pas à elles seules les succès commerciaux de Pilatus. La société de Stans bénéficie également d’une excellente image et d’une expérience de plusieurs décennies.

«Pilatus a commencé en 1947 avec son premier modèle, le PC-2, qui était déjà un avion d’entraînement très avancé pour l’époque, déclare le pilote et instructeur de vol Raoul Weit. La firme s’est dès le début concentrée sur deux objectifs: la réduction de coûts par rapport à des appareils plus gros et puissants, et des qualités de vol exceptionnelles qui rendent leurs appareils très agréables à piloter.»

«Les PC sont très fiables, poursuit-il. Le rapport qualité-prix est vraiment exceptionnel pour l’utilisateur. Dans les forces aériennes suisses, on voit aujourd’hui encore des PC-7 qui ont plus de 30 ans, mais qui sont encore comme neufs. Cela fait clairement une différence pour un opérateur qui se retrouve avec une machine qui ne vieillit jamais, sauf évidemment au niveau technologique. C’est certainement aussi l’une des clefs du succès de Pilatus.»

Toujours moins de concurrence

Reste que Pilatus a également l’avantage d’évoluer dans un marché où la concurrence se fait toujours moins vive. La baisse du nombre d’avions de combat fait que le nombre d’avions d’entraînement diminue également. Beaucoup de constructeurs ont donc abandonné ce secteur.

«Encore dans les années 1980, on comptait un demi-millier de jets en Suisse contre seulement 35 aujourd’hui, rappelle Raoul Weit. Il fallait donc former entre 70 et 80 pilotes par an, contre 8 aujourd’hui. Les autres pays européens, pour des raisons financières, ont aussi réduit la voilure, ce qui se répercute sur le marché des avions d’entraînement.»

Une concurrence moins vive, certes, mais néanmoins encore active. Par exemple avec l’industrie aéronautique russe qui intéresse une dizaine de pays avec son nouvel avion d’entraînement et de combat Iak-130, ou encore l’italienne qui a vendu mi-juillet 30 jets d’entraînement biplaces M-346 à l’armée de l’air israélienne.

Problème pour la neutralité

Les exportations de Pilatus créent cependant régulièrement la polémique. En effet, ces avions d’entraînement peuvent être armés après coup et utilisés notamment pour l’attaque au sol. Ce qui pose un problème au concept de neutralité suisse, qui interdit d’exporter des armes vers les zones en conflit.

La patron de Pilatus Oscar Schwenk a admis début août qu’une société israélienne, Elbit Systems, était capable d’armer des modèles anciens comme le PC-7 et le PC-9. Les nouveaux PC-21 ne peuvent en revanche être armés sans l’assistance de Pilatus, car il s’agit d’un «avion très complexe qui ne fonctionne qu’assisté par ordinateur», a-t-il assuré dans une interview au journal économique Handelszeitung.

Le patron de Pilatus a indiqué avoir demandé au gouvernement suisse d’intervenir auprès de l’ambassadeur d’Israël à Berne. Une démarche pour l’heure restée sans suite.

Les spécialistes consultés par swissinfo.ch considèrent cependant que la polémique autour de l’armement des PC constitue un faux-problème. «Les résultats n’ont pas du tout été probants, estime Raoul Weit. Les PC ne sont structurellement pas dessinés pour supporter des bombes ou des missiles. Certes, on peut toujours essayer d’armer un PC, mais l’aérodynamique est une science, et il est difficile d’aller à l’encontre de ses règles de bases.»

«On peut armer tous les avions, même le mien, s’emporte Max Ungricht. Mais dans le concept, le PC n’est pas du tout un avion de combat. Il est dommage qu’en Suisse, on ait davantage critiqué Pilatus pour ces questions d’armement plutôt que souligné le succès extraordinaire de cette petite société.»

http://www.israelvalley.com/news/2012/09/18/37598/israelvalley-suisse-et-israel-une-polemique-entre-elbit-et-pilatus-sur-l-utilisation-d-avions-lavionneur-suisse-pilatis-e

Le meme appareil peut-il servir a la fois de COIN et training ou les avioniques different-ils ?

ca le peut,l´avionique est la meme faut seulement ouvrir les points d´attache

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