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 ACCIDENTS AERIENS

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MessageSujet: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeSam 2 Juin 2007 - 15:43

Rappel du premier message :

voici un portail pour les accidents aeriens militaires ou civils.
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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeVen 29 Juil 2011 - 18:10

Permettez-moi Maatawi de poster un article avec plus de detail
Citation :
PARIS (AP) — Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a affirmé vendredi que les pilotes du vol AF447 Rio-Paris avaient mal réagi lorsque leur avion a décroché, tandis qu'Air France a défendu son équipage en pointant la défaillance des sondes Pitot et les déclenchements et arrêts "intempestifs et trompeurs" de l'alarme de décrochage.

Le BEA et la compagnie aérienne sont en revanche d'accord sur un point: la confusion qui régnait dans la cabine de pilotage dans les minutes qui ont précédé l'accident qui a fait 228 morts le 1er juin 2009.

Les pilotes ne semblent pas avoir pris conscience que leur Airbus décrochait, selon une note de synthèse publiée vendredi par le BEA.

"Ils ont eu une interprétation erronée de la situation", avance Alain Bouillard, qui dirige l'enquête de sécurité, en évoquant "une incompréhension totale de la situation".

Certes, les sondes Pitot, qui mesurent la vitesse de l'appareil, ont givré. Et l'appareil s'est retrouvé pendant près d'une minute avec des données incohérentes, ce qui a provoqué la déconnexion du pilote automatique.

L'obturation des Pitot par des cristaux de glace forme "un maillon de la chaîne", estime M. Bouillard. "C'est un élément pivot. Mais derrière, pour avoir l'accident, il faut autre chose", souligne-t-il. "L'avion ne tombe pas quand les sondes Pitot se bouchent".

Le BEA a publié vendredi son troisième rapport d'étape sur l'accident du vol AF447 - le premier depuis que les boîtes noires ont été repêchées début mai. Les enquêteurs ont récupéré toutes les données des enregistreurs, que ce soient les paramètres de vol ou les conversations dans le cockpit. Ils ont ainsi pu retracer les derniers moments de l'Airbus A330-200 d'Air France qui s'est abîmé dans l'océan Atlantique dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009 avec à son bord 216 passagers et 12 membres d'équipage.

D'après la chronologie établie par l'enquête technique, le commandant de bord est parti au repos depuis à peine quelques minutes lorsque, à cause des incohérences de vitesse, le pilote automatique se désengage et l'alarme de décrochage se déclenche par deux fois, très brièvement.

Les deux copilotes se rendent compte qu'ils ont perdu les indications de vitesse mais ils n'observent pas la procédure "IAS douteuse" (IAS pour Indicated AirSpeed). "Les copilotes n'avaient pas reçu d'entraînement à haute altitude à la procédure 'IAS douteuse' et au pilotage manuel", écrit le BEA.

A 2h10mn51s, l'alarme de décrochage s'active une troisième fois - mais cette fois elle va retentir pendant 54 secondes. Cependant, aucun des pilotes ne fait référence à cette alarme, affirme la note du BEA.

Le pilote aux commandes cabre, c'est-à-dire qu'il tire sur le manche pour lever le nez de l'appareil, alors qu'en situation de décrochage il convient de piquer pour gagner en portance.

"Pourquoi les pilotes n'ont pas réagi à cette alarme? Pourquoi ils ont donné ces ordres à cabrer?" s'interroge M. Bouillard. "Ils n'ont probablement jamais identifié le décrochage", analyse-t-il, car leur réaction "n'est pas conforme aux actions que l'on fait lorsqu'on a identifié une alarme de décrochage".

Dans la minute qui suit, les mesures de vitesse redeviennent cohérentes et le commandant de bord revient dans le cockpit. Cependant, quelques secondes après, les vitesses sont de nouveau invalides et l'alarme de décrochage s'arrête.

L'alarme s'arrête parce que le nez de l'appareil est tellement dressé que l'incidence mesurée ne veut plus rien dire. Or c'est le paramètre d'incidence qui active cette alarme. Autrement dit, l'alarme de décrochage "disparaît dans certaines circonstances alors que l'avion est effectivement décroché", a résumé Jean-Paul Troadec, le directeur du BEA.

De fait, le décrochage continue. Juste avant 2h12, l'avion est à environ 35.000 pieds (10.000m d'altitude), mais il chute de 10.000 pieds par minute. L'A330 percute l'eau à 2h14mn28s à une vitesse de 200km/h. Aucun de ses 228 occupants n'a survécu.

Le BEA va poursuivre son enquête en mettant notamment en place un groupe de travail "facteurs humains" qui va analyser les actions de l'équipage.

"Rien ne permet à ce stade de remettre en cause les compétences techniques de l'équipage", rétorque Air France dans un communiqué. "Le givrage des sondes Pitot a été l'événement initial", insiste la compagnie. "Les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs de l'alarme de décrochage, en contradiction avec l'état de l'avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l'équipage d'analyser la situation".

Pour le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL, majoritaire), "la conception de l'alarme de décrochage a trompé les pilotes: à chaque fois que ces derniers ont agi dans le bon sens, l'alarme s'est activée dans le cockpit, laissant à penser qu'ils commettaient une erreur. A l'inverse, chaque fois que les pilotes ont cabré l'avion, l'alarme s'est tue, empêchant ainsi un bon diagnostic de la situation".

Le BEA rendra ses conclusions sur les causes de l'accident dans un rapport final qu'il espère publier début 2012.

Il recommande d'ores et déjà de "revoir le contenu des programmes" d'entraînement des pilotes pour qu'ils incluent des "exercices spécifiques et réguliers dédiés au pilotage manuel, à l'approche et à la récupération du décrochage y compris à haute altitude".

Il propose aussi que les tableaux de bord indiquent désormais l'incidence de l'appareil. "Dans le cas de cet accident, si les pilotes avaient eu à leur disposition directe une indication de l'incidence, ils auraient été probablement plus à même de comprendre la situation", a estimé M. Troadec.

Les sondes Pitot ont, elles, toutes été changées sur les A330 et les A340 peu de temps après l'accident. Le modèle qui équipait le Rio-Paris n'existe plus.

Airbus et Air France ont été mis en examen pour "homicides involontaires" respectivement les 17 mars et 18 mars derniers. AP

Source
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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeMar 9 Aoû 2011 - 16:47

Citation :

Avion cargo en Russie: 11 morts

AFP

Les onze occupants d'un avion cargo Antonov 12 ont été tués "selon des données préliminaires" lorsque leur appareil s'est écrasé mardi dans la région russe de Magadan (Extrême-Orient), a indiqué le bureau du procureur chargé des affaires de transports.

"Selon les données préliminaires disponibles, onze personnes -- les neuf membres d'équipage et deux passagers -- ont été tués dans cette catastrophe", a précisé le parquet dans un communiqué.


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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeJeu 11 Aoû 2011 - 12:33

Rapport du BEA sur le crash du vol AF447 Rio-Paris :

Citation :
Point sur l’enquête de l’accident survenu le 1er juin 2009
à l’Airbus A330-203, vol AF 447
Le Bourget, le 29 juillet 2011
Le dimanche 31 mai 2009, l’Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par la compagnie Air France décolle à 22 h 29 pour
effectuer le vol régulier AF447 entre Rio de Janeiro Galeão et Paris Charles de Gaulle. Douze membres d’équipage (3 PNT, 9 PNC)
et 216 passagers sont à bord.
Introduction
Le rapport d’étape n° 3 a pu être établi grâce à la lecture complète des enregistreurs de bord, récupérés début mai 2011
après plusieurs campagnes de recherches sous-marines.
Jusqu’alors, les informations disponibles ne permettaient pas d’obtenir une pleine compréhension des circonstances de
l’accident. Malgré tout, sur la base de ces informations, plusieurs recommandations de sécurité avaient déjà pu être émises
par le BEA : elles figurent dans le rapport d’étape n° 2.
Au cours des dernières semaines, l’analyse des données extraites de l’enregistreur de paramètres et de l’enregistreur
phonique a apporté une contribution décisive à l’enquête. Elle permet de connaître les circonstances exactes de l’accident, de
disposer d’éléments d’analyse sur le déroulement du vol, d’établir de nouveaux éléments factuels et d’émettre de nouvelles
recommandations de sécurité qui figurent dans ce rapport.
L’enquête se poursuit afin d’approfondir l’analyse pour déterminer les causes de l’accident qui figureront dans le rapport
final du BEA.
Déroulement du vol et nouveaux faits établis
Le vol a été décomposé en trois phases :
XX Phase 1 : du début de l’enregistrement du CVR à la déconnexion du pilote automatique
XX Phase 2 : de la déconnexion du pilote automatique au déclenchement de l’alarme de décrochage
XX Phase 3 : du déclenchement de l’alarme de décrochage à la fin du vol
XX Phase 1 : du début de l’enregistrement du CVR à la déconnexion du pilote automatique

Au début du CVR, peu après minuit, l’avion est en croisière au niveau de vol 350. Le pilote automatique 2 et l’auto-poussée
sont engagés. Le vol est calme. L’équipage est en contact VHF avec le centre de contrôle de Recife.
L’équipage évoque la température élevée (standard plus onze) et constate que les conditions météorologiques n’ont pas
posé de problème.
Le commandant de bord propose au copilote de prendre un peu de repos du fait de la longueur de sa vacation. Ce dernier
répond qu’il n’a pas envie de dormir.
A 1 h 34 min 38, l’équipage informe le contrôleur d’ATLANTICO qu’il a passé le point INTOL puis il annonce les estimées
suivantes : SALPU à 1 h 48 puis ORARO à 2 h 00. Il transmet également son code SELCAL et un essai est effectué, avec succès.
A 1 h 35 min 08, le contrôleur lui demande de maintenir le FL350 et de lui donner son estimée du point TASIL.
Entre 1 h 35 mn 53 et 1 h 36 mn 14, le contrôleur redemande par trois fois l’estimée TASIL sans réponse de l’équipage. Il n’y
aura plus de contact entre l’équipage et les organismes de contrôle.
A 1 h 55 min 57, le commandant de bord réveille le second copilote et annonce « […] il va prendre ma place ».
Entre 1 h 59 min 32 et 2 h 01 min 46, le commandant de bord assiste au briefing entre les deux copilotes, au cours duquel le
PF dit notamment que « le petit peu de turbulence que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est
dans la couche malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant parce que la température diminue moins vite
que prévu » et que « le logon a échoué avec Dakar ». Puis le commandant de bord quitte le poste de pilotage.
Faits établis :
• Le départ du commandant de bord s’est fait sans c onsignes opérationnelles claires
• La composition de l’équipage était conforme aux procédures de l’exploitant
• Il n’y a pas eu de répar tition explicite des tâches en tre les deux c opilotes
L’avion approche du point ORARO. Il vole au niveau de vol 350 et à Mach 0,82 ; l’assiette longitudinale est d’environ 2,5 degrés.
La masse et le centrage de l’avion sont d’environ 205 tonnes et 29 %. Le pilote automatique 2 et l’auto-poussée sont engagés.
• La masse et le c entrage de l’avion se trouvaient à l’intérieur des limites opérationnelles
A 2 h 06 min 04, le PF appelle les PNC en leur disant que « dans deux minutes là on devrait attaquer une zone où ça devrait
bouger un peu plus que maintenant il faudrait vous méfier là » et il rajoute « je te rappelle dès qu’on est sorti de là ».
A 2 h 08 min 07, le PNF propose « tu peux éventuellement prendre un peu à gauche […] ». L’avion entame un léger virage à
gauche ; la déviation par rapport à la route initialement suivie est d’environ 12 degrés. Le niveau de turbulences augmente
légèrement et ils décident de réduire le Mach vers 0,8.
• L’équipage avait identifié des échos sur son r adar météo
• L’équipage a procédé à une altér ation de cap de 12 degrés à gauche de sa r oute
XX Phase 2 : de la déconnexion du pilote automatique au déclenchement de l’alarme de décrochage
A 2 h 10 min 05, le pilote automatique et l’auto-poussée se désengagent et le PF annonce « j’ai les commandes ». L’avion
part en roulis à droite et le PF exerce une action à gauche et à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite.
Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d’environ 275 kt vers 60 kt de la vitesse affichée du côté gauche,
puis quelques instants plus tard de la vitesse affichée sur l’instrument de secours (ISIS).
• Le pilote automatique s’est désengagé alors que l’avion évoluait en limite supérieure d’une couche nuageuse légèrement
turbulente
• Il y a eu incohérence entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot en
environnement de cristaux de glace
• Au moment de la déc onnexion du pilote automatique, le commandant de bord était en r epos
A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law protections law ».
L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une trajectoire ascendante.
• Bien qu’ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des deux copilotes n’a appelé la procédure
« IAS douteuse »
• Les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement à haute altitude à la pr océdure « IAS dout euse » et au pilotage manuel
• Aucune annonce standard concernant les écarts d’assiette et de vit esse verticale n’a été faite
• Il n’existe pas de formation CRM pour un équipage constitué de deux copilotes en situation de suppléance du commandant
de bord
Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite à gauche. La vitesse de montée, qui avait atteint
7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée
du côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68).
• L’invalidité de la vit esse affichée sur le PFD gauche a duré 29 sec ondes
L’avion se trouve alors à une altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.
A partir de 2 h 10 min 50, le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.
XX Phase 3 : du déclenchement de l’alarme de décrochage à la fin du vol
A 2 h 10 min 51, l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de commande de poussée sont placées
sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement
de l’alarme de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) débute un mouvement et passe de
3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette position jusqu’à la fin du vol.
• L’approche du décrochage a été c aractérisée par l’activation de l’alarme puis l’apparition de buffet
• Peu après l’activation de l’alarme de décrochage, le PF a appliqué la p oussée TO/GA et a e xercé une action à cabrer
• En moins d’une minute après le désengagement du pilote automatique, l’avion est sorti de son domaine de vol à la suite
d’actions de pilotage manuel majoritairement à cabrer
• Jusqu’à la sortie du domaine de vol, les mouvements longitudinaux de l’avion ont été cohérents avec la position des
gouvernes
• Aucun des pilotes n’a fait référence à l’alarme de décrochage
• Aucun des pilotes n’a formellement identifié la situation de décrochage
Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l’ISIS augmente brutalement vers 185 kt.
• L’invalidité de la vit esse affichée de l ’ISIS a duré 54 sec ondes
Elle est alors cohérente avec l’autre vitesse enregistrée. Le PF continue de donner des ordres à cabrer. L’altitude de l’avion
atteint son maximum d’environ 38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés.
A 2 h 11 min 42, le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les secondes qui suivent, toutes les vitesses
enregistrées deviennent invalides et l’alarme de décrochage s’arrête.
• Le commandant de bord est revenu dans le poste de pilotage environ 1 min 30 après le désengagement du pilote
automatique
• L’incidence est le paramètre qui permet d’activer l’alarme de décrochage ; si les valeurs d’incidences deviennent invalides,
l’alarme s’arrête
• Par conception, lorsque les mesures de vitesse ont été inférieures à 60 kt, les 3 valeurs d’incidence sont devenues invalides
• A chaque fois que l’alarme de décrochage s’est activée, l’incidence dépassait la valeur de son seuil théorique d’activation
• L’alarme de décrochage a été déclenchée de façon c ontinue pendant 54 secondes
L’altitude est alors d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse verticale est d’environ -10 000 ft/min.
L’assiette de l’avion ne dépasse pas 15 degrés et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion subit des oscillations en
roulis atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche et à cabrer, qui dure environ
30 secondes.
• L’incidence de l’avion n’est pas directement présentée aux pilotes
A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication qui soit valable ». A cet
instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur le cran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %. Une quinzaine
de secondes plus tard, le PF fait des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence,
les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.
A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus tard, des actions simultanées des
deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et le PF dit « vas-y tu as les commandes ».
L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.
• Pendant tout le vol, les mouvements des gouvernes de profondeur et du PHR ont été cohérents avec les actions du pilote
• Les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l’équipage
• Aucune annonce n’a été faite aux passagers
Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées sont une vitesse verticale de
-10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap
magnétique de 270 degrés.
Il n’y a eu aucun message de détresse émis par l’équipage. L’épave a été retrouvée par 3 900 m de profondeur le 3 avril 2011
à 6,5 milles nautiques et au nord - nord-est de la dernière position émise par l’avion.

source :http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/note29juillet2011.fr.pdf

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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeDim 28 Aoû 2011 - 3:39

Citation :
Un UAV chinois s'est craché le 22 Août 2011 près de la ville de Xingtai ,les photos ont été publiés dans un petit blog local. Selon un témoignage dans le blog, c'était vers 10h du matin.
L'armée et les pompiers ont rapidement bouclé le site. Les photos ont été prises avant l'arrivée de l'armée et des pompiers.

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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeDim 28 Aoû 2011 - 3:48

c´est donc le dernier "Global Hawk" chinois revelé

MAATAWI a écrit:
View of Xianglog Drone
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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS    ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeMar 30 Aoû 2011 - 14:14

Citation :
Collision entre deux avions de l'OTAN

Deux avions de l'OTAN, un lituanien et un français, se sont percutés en vol mardi en Lituanie, sans faire de victime.

"Un avion militaire lituanien L-39 a percuté en vol un Mirage français. Les deux pilotes lituaniens ont pu s'éjecter et ont été retrouvés sains et saufs. L'appareil français a pu atterrir", a indiqué une responsable de la base de l'OTAN à Siauliai (nord de la Lituanie).

L'ambassade de France à Vilnius a indiqué être "en relation étroite avec les autorités lituaniennes pour connaître les circonstances exactes de la collision entre un Mirage-2000 du détachement français et un L-39 des forces armées lituaniennes". L'appareil français, bien qu'endommagé, a pu regagner la base de Siauliai, a précisé l'ambassade.

La Lituanie comme les deux autres pays baltes, redevenus indépendants à la chute de l'URSS en 1991 et admis dans l'OTAN en 2004, ne possède pas de forces aériennes suffisantes pour surveiller son ciel. Cette mission est assumée à tour de rôle par les autres membres de l'OTAN. La France, qui avait déjà surveillé l'espace balte en 2007 et 2009, assure cette mission actuellement.

http://www.lemonde.fr/europe/article/2011/08/30/collision-entre-deux-avions-de-l-otan_1565193_3214.html

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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeMer 7 Sep 2011 - 17:28

Citation :
Un avion de ligne Yak-42 s'écrase en Russie, faisant 44 morts

LEMONDE.FR avec AFP | 07.09.11 | 16h13

Le Yak-42 est un trimoteur de conception soviétique qui a été mis en service en 1980.AP


Un avion de ligne de type Yakovlev 42 (Yak-42) transportant l'équipe de hockey russe de Iaroslavl s'est écrasé mercredi 7 septembre à côté de l'aéroport de cette ville située à 300 km au nord-est de Moscou, faisant 44 morts parmi les 45 occupants, selon les agences russes Interfax et Ria Novosti.



Le drame a eu lieu vers 14 h 05 peu après le décollage de l'appareil. Le Yak-42 est un trimoteur de conception soviétique qui a été mis en service en 1980. La Russie est régulièrement le théâtre d'accidents aériens impliquant des avions vieillissants de conception soviétique.

Les onze occupants d'un avion cargo Antonov 12 ont été tués en août. En juillet, cinq personnes sont mortes dans l'accident d'un Antonov 24 et le 20 juin, un Tupolev 134 s'est écrasé en Carélie (nord-ouest) faisant 47 morts.


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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeMer 7 Sep 2011 - 17:55

C'est hécatombe cette année Shocked

RIP No

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Sois généreux avec nous, Ô toi Dieu et donne nous la Victoire

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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeSam 17 Sep 2011 - 3:27

Citation :
Nev. air show crash a 'mass casualty situation'

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Youtube et ces conneries Evil or Very Mad

http://www.fox2now.com/news/chi-reno-neveda-plane-crash-20110916,0,6465059.story

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Dernière édition par brk195 le Sam 17 Sep 2011 - 17:46, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeSam 17 Sep 2011 - 3:32

Tout les ans des crash au Reno air Race Shocked
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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeSam 17 Sep 2011 - 16:28

deja effacée,les ames sensibles US ont ete choquées des corps d´americains mutilés Rolling Eyes

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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeLun 19 Sep 2011 - 11:11

Citation :
Crash d'un Tupolev russe en juin : le navigateur était ivre le 19.09.11 | 08h44


Le navigateur du Tupolev 134 qui s'est écrasé en juin à l'atterrissage dans le nord-ouest de la Russie était ivre, indique le rapport d'enquête officiel sur cette catastrophe qui avait fait 47 morts, rendu public lundi.
L'avion s'est écrasé sur une route proche de l'aéroport de Pétrozavodsk en raison de "l'insuffisante coordination de l'équipage lors de la phase d'atterrisage, qui s'est exprimée par la soumission du commandant de bord au navigateur, lequel faisait preuve d'hyper-activité et se trouvait en état de légère ivresse", indique le rapport.
"Les analyses ont révélé un taux de 0,81% d'alcool éthylique dans le sang du navigateur, ce qui correspond à un degré d'ivresse légère", précise le rapport du Comité interétatique d'aviation (MAK), dont le siège est à Moscou et qui est chargé des enquêtes sur les catastrophes aériennes dans les pays de la CEI (ex-URSS moins les pays Baltes et la Géorgie).
Le bi-réacteur de la compagnie RusAir, venu de Moscou, s'était écrasé en tentant d'atterrir peu avant minuit le 20 juin dernier à l'aéroport Bessovets de Petrozavodsk, capitale de la Carélie, une république russe voisine de la Finlande.
L'avion, qui tentait d'atterrir par mauvais temps et faible visibilité, avait touché des arbres avant de s'écraser sur une route voisine de l'aéroport.
Quarante-quatre personnes avaient péri sur le coup. Trois passagers sont décédés par la suite.
La cause directe de l'accident vient du fait que l'équipage n'a pas pris la décision de reprendre de l'altitude pour procéder à une deuxième tentative d'atterrissage "et qu'il a poursuivi sa descente en-dessous de l'altitude minimale de sécurité en l'absence de contact visuel" avec le sol, relève le rapport.
Outre l'état du navigateur et son influence sur le commandant de bord, le rapport relève que le second pilote a été "de facto écarté" lors de la phase d'atterrissage.
Il relève encore que les indications météorologiques données à l'équipage jusqu'à 10 minutes avant l'atterrissage avaient été "inexactes", notamment en ce qui concerne la prévision d'un épais brouillard sur la zone.
Enfin, il souligne "la non-utilisation par l'équipage du compas radio automatique (ARK) et des autres instruments de contrôle de la situation de l'avion dans la trajectoire d'atterrissage, le navigateur utilisant des informations de navigation satellite en violation des règles d'exploitation des appareils TU-134".
La Russie a connu une série de catastrophes aériennes cette année.
Le 7 septembre, le crash d'un Yak-42 au décollage de Iaroslavl (300 km au nord-ouest de Moscou) a causé la mort de 44 personnes, dont les membres de l'équipe de hockey sur glace locale, qui comportait plusieurs joueurs étrangers de renommée mondiale.
A la suite de cette dernière catastrophe, le président Dmitri Medvedev a exigé des mesures radicales d'amélioration de la sécurité aérienne, tant concernant la mise au rebut des avions de conception soviétique les plus anciens ou leur mise à niveau, que la formation des équipages.



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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeLun 19 Sep 2011 - 14:34

Citation :


ACCIDENTS AERIENS - Page 5 AttachmentACCIDENTS AERIENS - Page 5 Rrenoairshowplanecrashh
A P-51 ustang has crashed at the Reno Air Races, and it is being called a 'mass casualty situation.' At least 75 people were injured in the horrific scene and a KKTV 11 News sister station reports that 3 are dead.


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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeLun 19 Sep 2011 - 15:01

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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeJeu 29 Sep 2011 - 11:37

Citation :
Indonésie: crash d'un avion avec 18 personnes à bord à Sumatra
le 29.09.11 | 07h08


zoom Un avion avec 18 personnes à bord, porté disparu jeudi matin, s'est écrasé...
Un avion avec 18 personnes à bord, porté disparu jeudi matin, s'est écrasé sur l'île de Sumatra, dans le nord-ouest de l'Indonésie, a annoncé le ministère des Transports.

Un avion avec 18 personnes à bord, porté disparu jeudi matin, s'est écrasé sur l'île de Sumatra, dans le nord-ouest de l'Indonésie, a annoncé le ministère des Transports.
Le Casa 212, transportant 15 passagers et trois membres d'équipage, a décollé de la ville de Medan, dans le nord de Sumatra, à 07h18 (00h18 GMT) et devait atterrir à 08h00 dans la province voisine d'Aceh.
"L'avion s'est écrasé ce matin entre 07H28 et 08H05 ce matin près de la montagne Bohorok, qui se trouve au nord-ouest de Medan", a précisé le responsable aviation de ministère, Herry Bakti.
Une équipe de secours se rendait à la mi-journée sur les lieux de l'accident.
Les accidents d'avion ne sont pas rares dans l'immense archipel indonésien formé de plus de 17.000 îles, dont la réglementation aérienne est souvent accusée de laxisme.


AFP



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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeSam 29 Oct 2011 - 14:23

Citation :


Toulouse/crash d'avion: un 3e mort


L'accident d'un avion de tourisme qui s'est écrasé vendredi à 21h37 sur l'emprise de l'aéroport de Toulouse-Blagnac, a fait ce matin un troisième mort parmi les quatre occupants d'une même famille, a annoncé le procureur de la République à Toulouse.

Le père et la mère sont morts sur le coup, leur fille de 13 ans a succombé ce matin, leur fils de 9 ans grièvement blessé aux jambes ne semble pas en danger. Selon les premières informations transmises par le parquet dans la nuit, c'était la jeune fille qui était morte sur le coup et sa mère grièvement blessée.

Le procureur et le commandant en second de la gendarmerie du transport aérien de Toulouse Jean-Jacques Guéry ont précisé que l'avion, un bi-moteur Piper-Cheyenne de 8 à 10 places, s'était écrasé quelque centaines de mètres avant la piste de l'aéroport pour des causes encore inconnues. "Le pilote a indiqué à la tour une minute avant le crash qu'il avait un problème mais il n'a rien dit de plus", a précisé le procureur.

Selon les premiers éléments de l'enquête, l'avion, qui venait d'Allemagne, a touché le sol "dans une position anormale, presque retourné" a ajouté M. Valet, en précisant que la météo ne semblait "pas en cause". Le procureur a dit qu'il fallait être particulièrement prudent en matière d'explication de l'accident, erreur de pilotage ou défaillance mécanique, en attendant les expertises de l'avion et les résultats de l'enquête judiciaire. Celle-ci a été confiée à la gendarmerie des transports aériens et de l'enquête technique confiée au bureau enquête analyses (BEA).

Le pilote, un autrichien de 49 ans, était patron d'une entreprise d'ingeniering et consulting basée à Cornebarrieu, à quelques centaines de mètres du lieu du drame. Son épouse était une toulousaine de 41 ans. Le couple à un troisième enfant, une fille majeure vivant à Toulouse, a dit le procureur sans vouloir donner plus d'éléments sur l'identité des victimes.
lefigaro

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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeMer 2 Nov 2011 - 4:20

atterrissage d'urgence d'un boeing 767 de la compagnie LOT on provenance de new york peu de peur que du mal atterrissage reussi bravo au membres d'equipages ( allah i3tehoum s7a ) cheers

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MessageSujet: Re: ACCIDENTS AERIENS   ACCIDENTS AERIENS - Page 5 Icon_minitimeVen 13 Juil 2012 - 23:24

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