Mitsubishi F2 (FS-X)

Citation :

Historique :

Les premières études du programme connu sous la désignation de FS-X ont commencé au début des années 80 au sein de l'institut technique de recherches et de développement de l'agence japonaise d'autodéfense : le TRDI. Elles visaient à développer un chasseur indigène qui présenterait le meilleur compromis entre manouvrabilité, rayon d'action et charge utile. Le tout devant répondre aux exigences très particulières de la force aérienne d'autodéfense japonaise (JASDF).

Bien que le japon ait au départ émis le souhait de réaliser ce nouveau chasseur seul, il apparut très vite qu'une conception indigène était peu réaliste et des partenariats devaient être trouvés à l'étranger. C'est ainsi que le 21 octobre 1987, le gouvernement japonais annonçait qu'il allait développer une version dérivée du Lockheed F-16C block 40. Le nouveau chasseur devant remplacer les Mitsubishi F-1 qui allaient bientôt être retiré du service. A noter que le F/A-18 Hornet fut un moment évaluer pour servir de base au futur appareil.

Une des spécifications de ce programme consistait en l'emport de 4 missiles antinavires.

Le FS-X fut don officiellement lancé en novembre 1988 avec la signature d'un protocole d'accord entre le gouvernement du Japon et les Etats-Unis. Cet accord est historique car il fut le premier en matière d'armement depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Cet accord mentionnait notamment que le FS-X devait être exclusivement utilisé par la JASDF pour l'autodéfense de son territoire. Les missions du nouvel appareil allant de la supériorité aérienne aux missions d'appui au sol.

Partage industriel :

Sous maîtrise d'ouvre de Mitsubishi Heavy Industries, le FS-X est aussi développé en partenariat avec Lockheed Martin. Kawasaki Heavy Industries et Fuji Heavy Industries agissant en temps que principaux sous-traitant. Le partage industriel étant d'environ 60 / 40 % en faveur des partenaires japonais. La part de Lockheed est estimé à plus de 2 milliards de $ pour la partie production plus 900 millions de $ pour la phase de développement. Mitsubishi produit la partie avant du fuselage de même que la voilure. Fuji a en charge le revêtement supérieur, les carénages de voilure, le radôme, les flaperons, l'entrée d'air et les empennages. Kawasaki s'occupe de la section centrale du fuselage ainsi que des trappes d'accès au réacteur.

Quant à Lockheed, il produit la partie arrière du fuselage, les becs de bord d'attaque et s'occupe de l'intégration de l'avionique. Les entreprises japonaises fournissant 54 % des équipements contre 44 % pour les entreprises américaines. La centrale de navigation inertielle étant par exemple fournit par Japan Aviation Electronics. A noter que certaines entreprises étrangères (Michelin) participe aussi au programme, et ce malgré les accords qui avaient été conclu entre le japon et les USA. Accords stipulant que seules les firmes japonaises et américaines étaient éligibles sur ce programme. Le réacteur étant construit sous licence par Ishikawajima-Harima Heavy Industries.

Pour les entreprises japonaises, le plan de charge permettra de maintenir en activité les 4 500 personnes du secteur aéronautique. Malgré les réductions de budget dû à la fin de la guerre froide, le FS-X présente un ballon d'oxygène pour toute l'industrie aéronautique japonaise. En effet, l'industrie aéronautique japonaise actuelle n'a plus rien à voir avec celle d'il y a 60 ans. A l'époque, 12 constructeurs ont construit plus de 25 000 appareils. Elle employait alors 600 000 personnes. Lors de la capitulation en 1945, le japon s'est vu interdire tout travail de recherche et de production d'avion de combat. Tous les bureaux d'études ont été détruits et seules quelques unités de production ont été conservées.

La renaissance est venue au début des années 50 lorsque l'industrie japonaise s'est vue autoriser à produire sous licence des avions légers et des North American F-86 Sabre nécessaire à sa force d'autodéfense. Puis en 1958 vint le développement du T-1 (photo) puis en 1971 celui du monoréacteur d'entraînement supersonique Mitsubishi T-2. Le Japon produisit aussi sous licence le Mc Donnell Douglas F-15 (photo), toujours pour ses besoins propres. Ensuite le japon développa le biplace d'entraînement Kawasaki T-4 (photo) dont la production en série commença en septembre 1988. Aujourd'hui l'industrie aéronautique japonaise est composée de 4 avionneurs et de 3 motoristes. Elle emploie 28 500 personnes et a produit 140 appareils de tous types.

Transfert de technologies :

En ce qui concerne les transferts de technologies, beaucoup de voix s'élèvent contre aux Etats-Unis. Certains voyant dans cette coopération un manque a gagner puisque le japon n'achètera pas de F-16. Par contre pour les Japonais, cette coopération est tout bénéfique. Elle leur a permis de se familiariser avec les délicates techniques du passage de la phase de développement à celle de la production.

Avec cette coopération, le japon obtient une forte compétence dans la conception d'un avion de combat performant. En contrepartie, le japon fournit aux USA la technologie dont ils ont la maîtrise. Exemple avec la technologie de polymérisation à chaud (par cuisson) des composites baptisé "Co-Curing" développée conjointement entre les deux constructeurs et utilisé pour la première fois sur le FS-X.

Cette technologie est depuis reprise sur le JSF. Elle permet l'obtention, à un prix de revient relativement bas, d'une pièce de forme complexe par l'assemblage de plusieurs éléments en composites à partir d'une seule opération de polymérisation. Le japon maîtrise aussi la technologie des grands écrans à cristaux liquides, la visualisation tête haute, et les antennes à balayage électronique. De plus le Japon fournit une grande partie d'éléments structuraux et d'équipements aux avionneurs américains, dont Boeing.

Description :

Au premier abord, le FS-X est de forme sensiblement identique au F-16. Au point que l'on peut très facilement confondre les deux appareils. Cependant il s'agit vraiment de deux appareils très différents.

Tout d'abord, le FS-X est plus grand et plus gros d'environ 25 %. Sa masse maximale au décollage est en conséquence plus élevée. Par contre, tous les deux sont propulsés par le même réacteur. Les changements notables concerne la forme de la voilure (surface alaire et envergure plus importante, poids réduit) qui est désormais en composite, le fuselage avant qui est plus large (et qui comporte désormais des cloisons aérodynamiques juste devant la verrière), un renforcement de la canopée qui est maintenant en 2 parties, l'emploi de composites pour le fuselage central, un parachute frein, des empennages de profondeur de plus grande surface (20% de surface en plus par rapport au F-16), un fuselage plus long de 0,5 mètres, des points d'emports supplémentaires, une discrétion améliorée et une avionique japonaise comprenant un radar à balayage électronique actif, une centrale de navigation, des calculateurs de mission et des contre-mesures électroniques.

Mais aussi l'application de matériaux absorbant les ondes radar sur la pointe avant et l'utilisation de titane dans le fuselage arrière. De même la forme des apex de voilure a été modifiée.

A noter qu'au début du programme, des "canards" avaient été envisagés. Leur emplacement étant identique à ceux que l'on trouve sur le F-16 CCV et AFTI. Cependant, ceux-ci ont été abandonnés le 11 décembre 1991, réduisant ainsi le poids et la traînée aérodynamique.

Coté avionique la grande différence réside dans l'utilisation d'équipements japonais. Surtout en ce qui concerne le radar à balayage électronique qui ne comporte pas moins de 800 modules de transmission / réception. Le cockpit est doté d'écrans à cristaux liquide multifonctions et d'un HUD holographique développé par Shimadzu. Il respecte bien entendu le concept HOTAS. Le système de missions a été développé par Mitsubishi. Les commandes de vols électrique ont été développées conjointement par Japan Aviation Electronics et Bendix/king et testées sur le biplace T-2 CCV.

Deux versions sont pour l'instant prévues : le monoplace et le biplace. Le biplace conserve toutes les capacités "guerrières" du monoplace. Seul la capacité en carburant à été réduite et le siège arrière ne possède pas de HUD.

Essais en vol :

La construction des prototypes commença en 1993 et le premier prototype du FS-X (numéro de série 63-0001) a effectué son "roll-out" à l'usine de Mitsubishi le 12 janvier 1995 et a volé pour la première fois le 7 octobre aux mains du pilote d'essais de Mitsubishi, Yoshiyuki Watanabe, au-dessus de la base aérienne de Komaki près de Nagoya. Ce premier vol a duré 38 minutes.

Le deuxième prototype (63-0002) a volé quant à lui pour la première fois le 13 décembre 1996. Les prototypes biplaces (63-0003 et 63-0004) ont été livrés en août et septembre 1997.

Le programme de développement implique 4 prototypes (2 monoplaces et 2 biplaces) pour les essais en vol et deux machines pour les essais structuraux au sol. Les essais en vol ont duré environ 1200 heures tandis que les essais structuraux ont nécessité 6 000 heures.

En décembre 1987, les numéros de série des prototypes changèrent et le 63-0001 devient le 63-8501. De même le 63-0003 devient le 63-5101, etc .

Prototypes :

N° de série 63-8501 / 8502 : Mitsubishi XF-2A. Anciennement 63-0001 / 0002

N° de série : 63-8101 / 8102 : Mitsubishi XF-2B. Anciennement 63-0003 / 0004

Production :

Le congrès japonais a approuvé le programme de production a la mi-1996. Il compte en acquérir 130 unités. Cependant ce nombre pourrait être revu à la baisse. Le planning de production a commencé en 200 et devrait se poursuivre jusqu'en 2011. Cette faible quantité pénalise fortement son prix de vente qui a tendance à dépasser les 400 millions de $. Prix qui est 4 à 5 fois supérieur à celui d'un F-16.

En 1996, la désignation F2 a été officiellement assignée au projet FS-X. Le monoplace prenant la désignation de F2A et le biplace F2B.

En service :

Initialement programmé jusqu'en 1998, les essais en vol se sont poursuivi jusqu'en décembre 1999 à cause principalement de problèmes de flottement de l'aile. Le premier F2 de série a été livré le 25 septembre 2000 (n° de série 03-8503). L'assemblage de cet appareil avait commencé en janvier 1999 et il effectua son premier vol le 12 octobre de la même année. Mitsubishi a livré 15 F2A monoplace (n°de série : 03-8503 / 8517) et deux F2B biplace (n° de série : 03-83103 et 83106) au cours de l'année 2000. un F2B supplémentaire (03-8504) a été attribué au 1st technical school à Hamamatsu pour l'entrainement des équipes de maintenance. Le camouflage adopté sur ces avions de série est un camouflage en 3 tons de gris-bleu. Les premières escadrons à être équipés seront le 2ème et le 8ème Hikotai à Misawa ainsi que le 6ème Hikotai à Tsuik. 21 appareils sont destinés à former une unité de conversion.

Il fut pendant un temps question de transformer la patrouille acrobatique japonaise "blue impulse" sur F2 mais ce projet fut abandonné.

Caractéristiques :

Envergure : 11,13 mètres
Longueur : 15,27 mètres
Hauteur : 4,97 mètres
Surface alaire : 33,17 m²
Masse à vide : 9 525 kg.
Masse maxi au décollage : 22 100 kg.
Masse carburant : 3 642 kg.
Charge alaire : 666,3 kg/m²
Réacteur : 1 general electric F110-GE-129
Poussée : 13 400 kg. Avec PC
Plafond : 20 000 mètres
Vitesse : Mach 2
Rayon d'action : 1 700 km.
Armements :
1 canon de 20 mm M61A1 Vulcan (250 obus)
6 AIM-7F/M Sparrow
4 AIM-9 Sidewinder
4 missiles antinavire ASM-1 ou ASM-2 ou Type "80"
Bombes Mk-82
Charge utile : 8 050 kg sous 11 points d'emport.

Citation :

The FS-X's origins can be traced back to the early 1980's and the highly secretive Laboratory Three division of Japan's Technical Research and Development Institute (TRDI). There, studies were being carried out to investigate the options for an indigenous design, combining long range with maneuverability, to meet the particular requirements of the Japanese Air Self-Defense Force (JASDF).

It became clear that the pursuit of a completely indigenous design was unrealistic, and help was to be sought abroad. In October of 1987, the Japanese government announced that it was going to develop a derivative version of the F-16C known as the FS-X, to replace the JASDF's Mitsubishi F-1 support fighters, which were to be phased out of active service in the second half of the 1990's.

The program was launched in November 1988 with the signing of a Memorandum of Understanding between the governments of Japan and the United States, and marked the first joint fighter development program between Japan and the United States. The fighter was to be used exclusively by the Japan Air Self Defense Force and therefore development was completely funded by Japan. Primary missions of the new aircraft were be sea lane protection, beach defense and anti-invasion.

The FS-X (Fighter Support Experimental) is being developed by Mitsubishi Heavy Industries as prime contractor with Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems, Kawasaki Heavy Industries and Fuji Heavy Industries as principal subcontractors. Development workload has been split approximately 60/40, with the Japanese partners responsible for the larger share.

Structure & Avionics:
The FS-X is quite similar in appearance to the F-16, but structural modifications include:

Japanese-designed co-cured composite wing of greater span (1.7m wider) and root chord, with slightly less leading edge sweep. The composites give the wing added strength while reducing the weight;
increased span tailplane;
slightly reshaped and enlarged radome and forward fuselage (fuselage length has increased by 0.5m);
slightly altered Leading-Edge Root Extensions (LERX).

Overall, the FS-X is substantially larger than the F-16, resulting in a maximum take-off weight of 49,000lb, compared to the F-16C's 42,000lb, although both are powered by the same 129kN (29,000lb)-thrust General Electric F110-129 turbofan engine. Other FSX structural-design changes include radar-absorbent material (RAM) applied to the aircraft's nose, wing leading-edges and engine inlet, the use of titanium in the tail and fuselage, the addition of a braking parachute and a two-piece canopy reinforced against large bird strikes.

The primary difference, although less conspicuous than the structural modifications, between the FS-X and the F-16 is in the use of Japanese domestic technology for much of the avionics, including:

a new Mitsubishi Electric (Melco)-designed active phased-array radar comprising 800 3W gallium-arsenide transmit/receive modules;
Yokogawa LCD multi-function display (MFD);
Shimadzu holographic head-up display (HUD);
internal Mitsubishi Electric integrated electronic warfare system;
Japan Aviation Electronics laser inertial-navigation system backed-up with four conventional gyros;
Japan has also been forced to develop its own fly-by-wire software by the US Government's refusal to release the F-16s computer source codes. The FS-X's software is based on MHI's control-configured vehicle (CCV) research program flown in the early 1980's using a modified Mitsubishi T-2 trainer.

Prototypes:
The first of four FS-X flight-test aircraft (JASDF serial number 63-0001) rolled out of the "Mitsubishi Heavy Industries Komaki South Plant" in Japan on January 12th, 1995, and made its first flight on October 7th, 1995, at Mitsubishi's Nagoya test facilities. During the maiden flight (which lasted for 38 minutes), the 43-year-old test pilot, Yoshiyuki Watanabe, was at the controls.

The whole development program involves four flying prototypes (two single-seaters and two TFS-X combat-capable tandem two-seat variants), plus two structural-ground-test airframes.

Production:
The Japanese congress approved the production program in mid 1996. Japan's government plans to procure a total of 130 F-2 aircraft, despite earlier significant questions in Japan regarding military needs and budgets, and rumours that the number would be cut to 70. Production deliveries of the F-2 will begin in 1999 and continue through 2011. In 2008, the Japanaese government decided to cut production after the 94th airframe is constructed.

Lockheed Martin's participation in the production of the Japan Air Self Defense Force's new F-2 fighter officially began in October of 1996, with the award of a $75 million contract from the F-2 prime contractor, Mitsubishi Heavy Industries (MHI). The contract was awarded to Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems (LMTAS) of Fort Worth, Texas. LMTAS was the principal U.S. subcontractor during the development phase of the FS-X, and will continue to have major involvement in the production of the aircraft.

"Lockheed Martin has had an outstanding relationship with Mitsubishi Heavy Industries and with the Japan Defense Agency during the development phase of the F-2, and we look forward to continuing that relationship as we enter into production," said Don Jones, the Japan F-2 Program Director at Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems. The initial contract award represents the beginning of what should be over $2.5 billion in contracts awarded to Lockheed Martin during the 15-year program.

Lockheed Martin will produce all the aircraft aft fuselages, all the wing leading-edge flaps and 8 of 10 left-hand wing boxes for the FS-X prototypes. The work will be performed at the company's Fort Worth plant, where it is expected to provide about 700 jobs at peak. Lockheed Martin is also providing all of the Stores Management Systems, some of the avionics support equipment and all of the data entry electronics units for the F-2.

Lockheed Martin has received extensive data on Japanese manufacturing processes during the aircraft development phase, as the result of two-way technology transfer agreements. The company will manufacture the F-2 wing boxes from composite materials using unique cocuring methods transferred to the United States by Japanese industry. Transfer of this technology started in 1990 with material testing.

Specifications:
Engine: One General Electric F110-GE-129 turbofan, rated at 17,155 lb.s.t. dry and 28,984 lb.s.t. with afterburning.

Performance: Maximum short-endurance speed: Mach 2. (1315 mph) at 40,000 feet. Maximum sustained speed Mach 1.1 (725 mph) at sea level.

Dimensions: wingspan 35 feet 5.2 inches, length 50 feet 11 inches, height 15 feet, wing area 414 square feet.

Weights: 21,000 pounds empty, 26,450 pounds combat, 48,720 pounds maximum takeoff.

http://www.f-16.net/f-16_versions_article16.html

Dans cet extrait d'un article qui parle du F-16, des indices extérieures pour distinguer entre le F2(FS-X) et le F-16:

Citation :

...
Le faux ami : le FS-X/F-2


Le Japon a lancé en 1987 un programme pour remplacer le Mitsubishi F-1 par un appareil plus performant. Un accord passé avec les Etats-Unis a permis aux industriels nippons de baser leur futur appreil sur une cellule de F-16, avec quelques similitudes (silhouette), mais aussi quelques grosses différences qui permettent une meilleure identification :


1. Montant de verrière à l'avant, alors que le F-16 n'en a pas qu'un seul, à l'arrière.
2. Protubérance à la base arrière de la dérive plus longue.



Vu de dessous, la forme des ailes et des ailerons permet d'éviter toute confusion :

1. Une plus grande envergure (1.70 m) et une plus grande largeur d'aile.
2. Des ailerons plus importants.

Citation :

Le F-2 A est un chasseur monoréacteur de nouvelle génération, c'est un veritable clone du F-16 Fighting Falcon et pour cause, le F-2 est conçu conjointement entre Mitsubishi et Lockheed.

Sa surface est 25 % plus grande que celle du F-16, il peut donc emporter plus de kerosène. Sa principale mission au sein de l'armée d'auto défense japonaise est la protection de l'espace aérien mais aussi la lutte anti-navire.



Bien que le F-2 A est une copie du F-16. Il est prèsque 4 fois plus cher que ce dernier avec un prix unitaire de 400 millions de $. Prix élevé qui a pour cause les nombreuses diminutions de commande du gouvernement japonais.

Ce sont près de 130 F-2 que l'armée d'autodéfense doit reçevoir entre 2000 et 2011.



Le F-2 B, version biplace mais qui garde sa capacité offensif. Le F-2 doit remplaçer le F-1 ( Mitsubishi ).

http://www.aviondecombat.com

Citation :

Mitsubishi F-2

Réalisé en coopération par Mitsubishi (60%) et Lockheed Martin (40%), le F-2 possède une aile plus grande (en composite) à caisson monobloc (34,8 M2 de surface alaire au lieu de 27,9 M2 ) et un fuselage rallongé de 0,4 m.
Sa masse maximale au décollage est ainsi portée à plus de 22 t, ce qui permet d'accroitre la charge utile de 3 t.
Destiné à être un avion polyvalent, le F-2 emportera, en plus du canon interne M6 1A1 Vulcan de 20 mm, des missiles air-air Mitsubishi AAM-3 et AIM-7F/M Sparrow, et des missiles air-surface Mitsubishi ASM1 et longue portée ASM-2. La propulsion est assurée par un réacteur à double flux General Electric F11 O-GE- 129, amélioré développant une poussée de 13,4 t avec postcombustion. Si les commandes de vol électriques numériques sont coproduites par Japan Aviation Electronics et l'Américain Honeywell, le radar multimode à balayage électronique actif est entièrement réalisé par Mitsubishi (MEC), tout comme le viseur tête haute, les écrans multifonction, la centrale à gyrolaser et la chaine de contre-mesures intégrées. Les deux premiers prototypes (monoplace YF-2A et biplace YF-2B) du Mitsubishi F-2 ont volé successivement les 7 octobre 1995 et 2 avril 1996. Le premier F-2 de présérie a été remis à la JASDF le 22 mars 1996 et le programme s'accélère cette année avec la livraison du premier avion de série au centre d'essai en vol (Koku Jikkendan) de Gifu.
La production du F-2 a démarré en septembre 1996 et les 19 premiers F-2 de série, dont cinq biplaces F-2B, devaient être mis en service à l'escadron 3 Hikotai de Misawa en l'an 2000.

http://www.avion-de-combat.com/Avion-de-combat/Mitsubishi_F-1/Mitsubishi_F-1.html

vraiment belles pics,merci Raptor

à votre service

merci raptor pour les magnifique photo!!!
ça resamble à une f-16!!!

est ce que c'est une procédure qu'on leur apprenne de se mettre sur le côté une fois la bombe larguée ??

j'imagine que ca serait pour contrer la DCA en cas de vol à basse altitude.

pour eviter de possibles debris

ah merci, bonne idée.