Navire à effet de surface pour forces spéciales

Sous la dénomination absconse de Sly Fox Program Mission 9, une équipe d’ingénieurs du Naval Surface Warfare Center (NSWC) américain évalue un navire rapide d’universal Hovercraft capable de fonctionner comme un aéroglisseur ou comme un engin à effet de surface.
Dans ce mode, l’uH-19XRW vole à deux mètres d’altitude sur un matelas d’air en surpression formé entre ses ailes et la surface des flots. L’engin motive l’intérêt du Marine Corps Forces Special Operations Command (MARSOC) qui y voit là un moyen idéal pour insérer des équipes de forces spéciales par voie maritime. Parallèlement, l’uH-19XRW pourrait participer à la lutte contre le trafic de stupéfiants en misant sur sa vitesse (jusqu’à 55 nœuds soit 90 km/h) pour intercepter les go-fast, ces canots surpuissants utilisés par les hommes de main des barons de la drogue. L’engin pourrait
également être transformé en drone naval de surface.
A ce titre, il n’est pas sans évoquer un projet taïwanais analogue du Chung Shan Institute of Science and Technology ayant débouché sur un prototype dénommé Sea Wolf 1. Ce dernier mesure 8,3 mètres de long pour 3,5 mètres de large et 2,04 mètres de haut. Il est équipé d’un moteur Lycoming entraînant une hélice sous carénage, le tout avec un hydrojet d’appoint. Capable de prendre la mer jusqu’à force 4, il est positionné à cinq mètres près grâce à un système GPS différentiel. Les missions pouvant être confiées au Sea Wolf 1 comprennent l’emport d’un sonar de guerre contre les mines, la reconnaissance, la surveillance, la frappe de précision et l’attaque des navires de surface.
En France, la société Focus 21 a développé un concept analogue de navire à effet de surface TransAquatis décliné en trois versions. La société se déclare capable de concevoir un modèle pour opérations spéciales à partir de la version T37 prévue pour emporter 37 passagers.

Waw .. on est entrain de basculer dans une nouvelle ere  

les avions à effet de surface ou EKRANOPLANE c'est un concept ancien d'avions basé sur l'effet de bernoulli qui stipule que la pression de l'air entre l'avion et la surface de l'eau et d'autant plus importante lorsque la distance est petite.

illustration des Ekranoplanes regarder:

https://www.youtube.com/watch?v=bbecl88NsEQ&showinfo=0

je crois que les iraniens ont développé des avions pareille pour leurs forces spécialles

fremo a écrit:

je crois que les iraniens ont développé des avions pareille pour leurs forces spécialles

http://www.spike.com/video/irans-flying-boats/2719513

très avancé comme appareil efficace pour la reconnaissance

YukineKo a écrit:

très avancé comme appareil efficace pour la reconnaissance

oui surtout dans les zones littorales

pour le cas de l'iran ça servira de navire kamikaze

FAMAS a écrit:

pour le cas de l'iran ça servira de navire kamikaze

oui et ils peuvent aussi les déployer jusqu'au littorale saudien le golf perssique n'est pas trop profond

Citation :

Aéronef à effet de sol

Mise en situation..

Les avions à effet de sol (désignés par l'appellation WIG pour 'Wing In Ground effect') sont actuellement très peu connus du grand public. Pourtant, le principe de l'effet de sol a servi à la conception de bien des appareils. Ces derniers sont d'ailleurs regroupés sous le terme général de WISES (navires à effet de surface). Derrière ce terme se cachent de nombreux engins volant ou navigant au ras des flots ou du sol. En effet, l'effet de sol n'est pas l'apanage du monde aéronautique mais c'est dans le transport maritime qu'il est d'abord apparu et qu'il est le plus utilisé ( pour l'instant ). Pour les bateaux, le but est d'accroître la vitesse limite en diminuant la résistance de vague ; un des moyens d'y parvenir est d'utiliser des coques dites à 'effet de sol' afin de se déplacer partiellement ou totalement hors de l'eau . C'est le cas des catamarans pontés (la coque prend 'appui' sur l'air), des aéroglisseurs (principe du coussin d'air). Remarquons toutefois que si les ailes à effet de sol et les aéroglisseurs sont classés dans la même famille, leur principe diffère quelque peu. En effet, l'aile à effet de sol glisse sur un coussin d’air dynamique créé par son propre mouvement avant, et sa portance est engendrée par sa vitesse de déplacement, alors que l'aéroglisseur possède des propulseurs qui injectent continuellement un coussin d’air statique en dessous de lui (voir section aérodynamique).





Ici, nous nous intéresserons aux avions dits "à effet de surface", plus connus sous le nom d'Ekranoplanes. Ces hybrides entre avion et bateau sont presque l'exclusivité des russes qui possèdent une avance incontestable dans ce domaine. Ils ont déjà à leur actif de nombreux appareils construits dont les fascinants Orlionok et "Monstre de la Caspienne".

Le principe de ces derniers est différent de ce que nous avons pu voir précédemment. En effet, ils conservent la "morphologie" des avions avec pour différence essentielle qu'ils volent au ras des flots ; de cette manière leurs ailes sont soumises à l'effet de sol et profitent (comme nous le verrons par la suite) de nombreux avantages aérodynamiques qui font tout l'intérêt de ce domaine de vol.

Avantages opérationnels...



Tout d'abord, un avantage indéniable de l'ékranoplane est sa facilité de mise en oeuvre lors d'opérations extérieures ; pas besoin d'aéroport international ni même de terrain semi préparé, peu importe où va l'aile à effet de sol, la zone d’atterrissage est toujours directement en dessous d'elle. En effet, elle peut décoller et être utilisée sur l’eau (grands lacs, deltas fluviaux, eaux abritées du littoral, archipels, eaux abritées au large) et sur terre au-dessus de surfaces planes comme les petits fonds et les terres humides, la glace et la neige. Cependant -comme le souligne ses détracteurs- c'est aussi un désavantage car dès qu'il y a un relief prononcé l'ékranoplane ne passe plus.

D'un point de vue civil, un autre avantage de l'ékranoplane réside dans sa mise en oeuvre pour le transport de passagers et de fret. On estime que sa vitesse peut être de 2 à 7 fois supérieure à celle d’un navire et que les coûts d’exploitation sont de 20 à 33 % inférieurs à ceux encourus par les compagnies aériennes traditionnelles, (pas besoin d’une cabine pressurisée, haut rendement énergétique, etc...). Ainsi, l'aile à effet de sol, constitue une alternative de choix au transport de marchandise, trop cher par avion, et trop lent par bateau...

Enfin d'un point de vue militaire, il y a les faibles signatures radar et infrarouges, la difficulté de détection par satellite, le déploiement rapide de troupes et la possibilité d’être utilisées tant sur terre que sur mer. Les ailes à effet de sol ne nécessitent pas d’infrastructures complexes, une plage égale ou une jetée suffit. Elles peuvent transporter des passagers ou des marchandises à des endroits où aucun navire ou avion ne s’est jamais rendu.
On peut également imaginer des ékranoplanes lance-missiles (de types tomahawk) possédant une puissance de feu considérable, un équipage réduit, et une vitesse d'action et de "disparition" inégalée. Beaucoup plus rapide que les moyens navals classiques, ce serait un vecteur de force à la flexibilité plus qu'appréciable pour un état major. Atout stratégique et tactique difficilement détectable et parable (trop rapide pour des vedettes de la marine, bas et dangereux à engager pour un avion de combat, trop maniable pour un missile de type Exocet, trop bas pour un Mica qui irait facilement à l'eau), ce serait une alternative et/ou un complément efficace aux classiques et très coûteux porte-avions et croiseurs.





Un concept à l'avenir diversifié et prometteur...

On s’attend à ce que les ailes en effet de sol trouvent leur place entre les aéronefs dispendieux et les navires lents. On envisage leur utilisation pour le transport de passagers entre des îles, des services de taxi nautique, le transport de produits frais, de fruits de mer, de produits périssables et de produits d’exportation de grande valeur, des services nolisés pour des expéditions de pêche, touristiques ou autres, des événements spéciaux, la surveillance de l’environnement, la réparation de navires, de bouées et de signaux, la réparation d’installations de forage pétrolier, la récupération des équipages et les opérations de sauvetage de la faune. Elles ont aussi des applications militaires comme les opérations de recherche et sauvetage, le ravitaillement par bateau, la lutte anti-sous-marine, l’assaut amphibie et la défense côtière.
Le concept d'avion à effet de sol offre donc un large choix d'applications pouvant lui assurer un bel avenir...

Source : http://membres.multimania.fr/dracken/Ekranoplan/introduction.html
A lire aussi : http://www.velico.net/sticky/2008/07/23/le-monstre-de-la-caspienne/

Citation :

Historique

L'idée d'utiliser l'effet de sol afin de réaliser des appareils de transport rapides et économiques n'est pas toute récente. En effet, c'est en 1935 que l'ingénieur Finlandais T. Karrio parvint à réaliser la première aile à effet de sol. Malheureusement il rencontra des problèmes de stabilité et travailla sur ce projet jusqu'à sa mort en 1964, et cela malgré le manque d'intérêt suscité par ce nouveau mode de locomotion. C'est d'ailleurs sur les bateaux que l'effet de sol fut le plus largement mis à profit et non sur les ailes, en témoignent les nombreux catamarans pontés en services actifs depuis déjà bien longtemps alors que les avions à effet de sol se font bien discrets. Cependant, en union soviétique, de nombreuses études furent menées pendant l'entre deux guerres (par Sarabrijski, Bijachuev et Grokhovsky). Ce n'est que dans les années 60 que des programmes de recherche et de développement furent lancés un peu partout dans le monde et notammant au japon, aux USA et en URSS. L'entrain manifesté par l'union soviétique pour le développement de ces appareils fut beaucoup plus important que celui des autres pays et c'est tout naturellement que le Russe Alekseev fut le premier à déboucher sur des réalisations concrètes.
Cet intérêt soviétique pour ce qu'ils appelèrent les Ekranoplans s'explique aisément en considérant la vaste étendue de lacs, de rivières et de marais que constitue ce pays (sans oublier la Sibérie à la géographie très propice à l'emploi de tels appareils). Très au fait de ce genre de considérations, les militaires (et plus particulièrement la marine russe) recherchaient un appareil de transport amphibie capable de projeter de lourdes charges (hommes, frêt, matériel) à des vitesses nettement supérieures à celles des bateaux. Plusieurs solutions s'offraient alors pour répondre à ce besoin. Tout d'abord les Hydrofoils : des ailes immergées dans l'eau génèrent une portance qui soulève la coque du bateau hors de l'eau réduisant ainsi la traînée (les frottements air/coque étant moins importants que les eau/coques). Malheureusement, des bulles d'air se forment autour des ailes lorsque leur vitesse avoisine les 100 km/h : c'est le phénomène de cavitation ; il est alors difficile de vaincre la résistance de l'eau avec un rendement énergétique acceptable. Pourquoi ne pas utiliser des véhicules à coussin d'air alors ? Tout simplement parce que leur contrôle et leur stabilité laisse grandement à désirer au dessus de 185 km/h. La solution la plus adaptée est alors l'avion à effet de sol, ce dernier permettant d'atteindre des vitesses de croisière de l'ordre de 400 km/h avec une capacité d'emport et un rayon d'action conséquents. Il n'en fallait pas plus pour convaincre les militaires d'accorder les importants crédits nécessaires à l'étude de tels appareils dont le bureau central de construction de véhicules hydroplanes fut chargé. De nombreux appareils furent construits afin de répondre aux exigences des militaires, les plus aboutis sont incontestablement le Lun et l'Orlionok (1er vol en 1973). Cependant, avec la fin de la guerre froide et la chute vertigineuse des moyens financiers soviétiques, ces projets furent quelque peu mis de côté et leurs enseignements exploités à des fins civiles comme le TY-1 (transport de passagers) en service depuis 1999.
Les travaux sur le concept d'avions à effet de sol furent rapidement freinés voir abandonnés dans les pays occidentaux au profit de solutions plus classiques comme l'avion de transport C-5 aux Etats-Unis. Ceci s'explique en grande partie par les limitations d'utilisation dues au relief des pays concernés. En effet, si l'Ekranoplan est une solution de choix pour les pays nordiques aux vastes étendues planes et inhabitées, il en est tout autrement pour les pays européens au relief varié et très prononcé et dont l'essentiel du territoire est très peuplé rendant impossible un survol à très basse altitude. Pour ces derniers, l'avion à effet de sol est resté l'exclusivité d'une poignée de passionnés ; cependant l'effet de sol a grandement été mis à profit pour améliorer le transport maritime comme c'est le cas pour de nombreux navires rapides... Parmi eux les Condor et NGV-Mistral français...

une escadrille de petits Ekranoplane iraniens

Citation :

Juliet Marine Systems Announces the First Super-Cavitating Ship



Juliet Marine Systems releases photograph of GHOST super-cavitating craft

09:28 GMT, August 11, 2011 PORTSMOUTH, N.H. | Juliet Marine Systems, Inc. (JMS) announced Aug. 10 that the US Navy/USPTO have removed Secrecy Orders previously applied to GHOST. For the first time, Juliet Marine is able to release photographs of GHOST, the first super-cavitating craft, to the public. GHOST was designed and built by US Citizens for the US Navy at no cost to the government to protect US sailors, servicemen and servicewomen.

Development of the first ever super-cavitating craft, in many ways, is as difficult as breaking the sound barrier. GHOST is a combination aircraft/boat that has been designed to fly through an artificial underwater gaseous environment that creates 900 times less hull friction than water. GHOST technology adapts to manned or unmanned, surface or submerged applications.

Any Navy possessing GHOST technology could operate in international waters undetected and would have an overwhelming advantage against conventional ships. GHOST is specifically designed for Fleet Force Protection at its present size. GHOST technology is scalable and JMS is currently discussing a plan to build a larger Corvette-sized vessel (150 feet) by partnering with a large international defense company. The US Navy could reduce its Naval footprint and financial exposure by deploying a squadron of GHOSTs from Bahrain, which would free up larger assets, such as destroyers and cruisers, saving costs in manpower and maintenance. GHOST is ideal for piracy patrols and could be sea-based to provide protection from pirate attacks that cost our government an estimated $1.5 billion each year. The world-wide shipping industry could be provided with substantial fuel savings using JMS hull friction reduction super-cavitation.

A squadron of GHOSTs would not be detectable to seeking enemy ship radar and sensors. GHOST can carry thousands of pounds of weapons, including Mark 48 torpedoes, and would be virtually unstoppable. The GHOST platform and technology could reduce the need for LCS completely with the capability to travel long distances and conduct the same missions. GHOST could make LCS a defensible platform for combat - LCS is not currently rated for combat. Today, Iran has the capabilities to stop the US Navy from operating in the Straits of Hormuz, a critical passage for most of the oil our country uses.

The Navy compares GHOST to an attack helicopter with regard to its capabilities for force protection. GHOST can deliver forces to any beach location quickly and quietly with enough weapons to conduct a hot extraction. GHOST is designed to provide military game changing advantages for the USA.

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