Avions de la 1ère et 2ème guerre Mondiale

Citation :

Avant propos
Quand il créa la Grumman Aicraft Engineering Corporation le 5 décembre 1929, Leroy Grumman ne se doutait probablement pas qu'avec ses associés Edmund War Poor, William Schwendler, Jake Swirbull et Clint Towl, il fondait un futur géant de l'aérospatiale qui allait devenir jusqu'à une date récente le fournisseur omnipotent de la marine américaine.
Si la première commande pour l'US Navy fût la construction de flotteurs d'hydravions, la nouvelle firme implantée dans la région de New York (Long Island) fournit rapidement des avions pour l'US Navy, participant ainsi à l'aventure du porte-avions.
En 1933, l'US Navy mit en service «fifi», le p'tit nom du Grumman FF, un chasseur biplan biplace utilisable également pour la reconnaissance (dans les années trente, on rêva de l'avion à tout faire qui se révéla une véritable fumisterie).
Les 88 exemplaires du Grumman FF furent retirés du service en 1936 et remplacés par le Grumman F2F, toujours biplan mais cette fois monoplace. 55 exemplaires sont produits suivis par une variante, le Grumman F3F produits à 147 exemplaires. Comme le F2F, ils furent retirés des unités de première ligne en 1941 avant Pearl Harbor et ne participèrent donc pas à la seconde guerre mondiale.
Ces biplans furent remplacés peu avant l'entrée en guerre des Etats Unis par l'un des avions les plus célèbres de la firme, le Grumman F4F Wildcat qui cohabitait avec le Brewster F2 qui avait remporté la compétition contre le prototype originel du Wilcat qui était biplan à la différence du F4F-2 et du F4F-3 monoplans.
Cet appareil était robuste, rapide et bien armé mais il se révéla clairement inférieur au Zéro japonais. Pas en terme de vitesse (512km/h pour l'américain et 533 km/h pour le japonais) ni en terme d'armement (4 mitrailleuses de 12.7mm puis 6 dans les dernières versions _les premiers F4F avaient également deux mitrailleuses de 7.62mm dans le capot remplacées par les 2 de 12.7mm dans les ailes_ alors que le Zero avaient deux mitrailleuses de 7.7mm dans le capot et deux canons de 20mm dans les ailes) mais en terme de maniabilité.
Avec des tactiques de vol et de combat inadaptés, les Wildcat subirent de lourdes pertes contre les Zero. Seule leur plus grande solidité, leur permettait de rompre le combat en filant en piqué alors que le Zero qui privilégiait la vitesse et la maniabilité en était incapable.
Les américains bien que surpris par les performances du Zéro avaient prévu la riposte. Cette riposte avait un nom : le Grumman F6F Hellcat

Citation :

Un Wildcat sur le pont du porte-avions d'escorte Suwanee fin 1942 ou début 1943 à une date où les Hellcat allaient commencer à le remplacer

Genèse du Hellcat

Citation :

L'équipe du programme dirigée par Dick Hutton et Bill Schwendler modifia le design pour remplacer le Cyclone de 1700ch par un Double Wasp R-2800 de 2000ch. Ce moteur devait aussi propulsé le Republic P47 Thunderbolt et le Vought F4U Corsair ce qui aurait pu poser des problèmes de fourniture de propulseurs mais ces projets étant retardés, Grumman reçut l'autorisation d'installer ce moteur.
Le deuxième prototype rebaptisé XF6F-3 et propulsé par un R-2800-10 effectue son premier vol le 30 juillet 1942 mais le 17 août, l'appareil du faire un atterissage d'urgence dans un champ suite à un problème de moteur.

Citation :

La production commença à Bethpage sur l'île de Long Island dans l'Etat de New York. Le premier F6F-3 de série effectua son premier vol le 3 octobre 1942, les livraisons à l'US Navy commencèrent le 16 janvier 1943. Après des essais sur porte-avions en mars 1943, il équipa le squadron VF-9 embarqué sur l'USS Essex (CV-9), le premier porte-avions qui ne respectait plus les traités de Washington et de Londres. Entre octobre 1942 et juillet 1943, pas moins de 15 squadrons de la Navy furent équipés, les Marines préférant le F4U Corsair.
Par rapport au Wildcat, le Hellcat était moins élégant mais plus facile à construire selon la devise de Grumman «Faites fort, faites fonctionnel, faites simples» (Make it strong, make it work, make it simple) quitte à dépasser les demandes de l'US Navy.
Le Wildcat et le Hellcat étaient donc fort différents sur bien des points. Par exemple, le train principal du Hellcat se replie dans les ailes ce qui affine le fuselage où se replie lui le train principal du Wildcat et si les commandes de ce dernier sont manuelles, celles du Hellcat sont hydrauliquement assistés. Les ailes du Hellcat étaient montée en bas du fuselage alors que le Wildcat avant une aile montée au milieu du fuselage
Plus généralement, le Hellcat était plus gros, mieux armés et propulsé par un moteur bien plus puissant.

EDIT FAMAS: tu as posté une vrai hrira ! ne colle pas des pages webs entières, j'ai passé 5min à l'enlever les balises et [size], tu me fais vraiment bossé

Carrière opérationelle :


US Navy

Premiers combats :

Citation :

Les Hellcat connurent leur baptême du feu à l'été 1943. A cette époque, il équipait déjà des squadrons embarqués à bord des porte-avions Yorktown,Princeton,Independence et Belleau Woods.
Le premier raid fût mené par les Hellcat du Yorktown sur Marcus le 31 août 1943, coulant trois petits bâtiments ennemis, ce raid marquant le début de l'offensive américaine dans le Pacifique. Plus symbolique encore est la composition de la TF15 engagée dans ce raid puisqu'elle aligne des navires issus des programmes de guerre ou décidés après la fin des traités avec les porte-avions Essex, Yorktown (appelé à l'origine Bonhomme Richard) et Independence, le cuirassé Indiana, les croiseurs légers Nashville et Mobile, le tout couvert par dix destroyers.
Le 5 novembre, les porte-avions Saratoga (CV-3) et Princeton (CVL-23) lancent un nouveau raid sur Simpson Harbor à Rabaul avec 23 Avenger, 22 Dauntless et 42 Hellcat qui affrontent 70 chasseurs japonais. Chasseurs bien inefficaces car l'essentiel des pertes américains (dix appareils abattus) est causée par la DCA. Les croiseurs Atago Maya Takao Mogami Chikuma Agano et Noshiro ainsi que les destroyers Fujinami et Amagiri sont touchés, seul le croiseur Suzuya en sort indemne. Tous ces bâtiments regagneront le Japon pour se faire réparer sauf le Maya et l'Agano.

Citation :

Le 23 novembre 1943, des F6F-3 de l'US Navy affrontèrent des A6M Zero au dessus de Tarawa. Le lieutenant Ralph Ranks descendit cinq appareils en cinq minutes, devenant un «as instantané». Le lendemain, les américains et les japonais se retrouvent pour une seconde manche et au final, le bilan est d'un Hellcat abattu pour trente Zero. Durant ces premiers combats, les japonais prirent le Hellcat pour un Wildcat ce qui explique les lourdes pertes des Zero, un Hellcat bien piloté même par un débutant se montrait bien supérieur aux agiles mais fragiles chasseurs japonais.
Le 4 décembre 1943, 91 F6F-3 Hellcat au cours d'un raid sur Kwajalein affrontèrent 50 Zero dans le premier grand combat aérien de la guerre du Pacifique. 28 Zero furent abattus contre deux Hellcat.

Citation :

A la fin décembre 1943, les américains décident de rayer l'aviation japonaise de Rabaul de la surface de la terre. Le premier raid est mené le 17 décembre 1943 avec 31 Corsair, 22 Hellcat et 23 P40 suivi par un second raid avec 48 chasseurs le 23 décembre, engage 40 avions et en abat trente.
Le 25 décembre, 15 bombardiers escortés par 63 chasseurs reviennent sur Rabaul, treize avions japonais sont abattus. Entre le 17 et le 31 décembre, l'aviation japonaise perd 147 avions.

Citation :

Le 14 janvier 1944, des Dauntless et des Avenger escortés par des Corsair et des Hellcat attaquent Simpson Harbor, revendiquant à la fin du raid la destruction de neuf navires et de 29 avions. Les japonais reçoivent 92 Zero le 20 janvier 1944 mais ces appareils ne peuvent empêcher de nouveaux raids les 17,24 et 30 janvier (à la suite de ce dernier raid, les grands navires quittent Rabaul).
Le 19 février, 145 appareils américains attaquent Rabaul et affrontent 50 appareils japonais dont 23 sont abattus. A la suite de ce raid, les japonais comprennant que Rabaul est virtuellement perdue décident d'évacuer leurs avions de Rabaul qui restent assiégée jusqu'à la fin de la guerre.
Entre le 17 décembre et le 20 février, les aviateurs américains revendiquent la destruction de 720 avions ennemis : 393 pour les Marines, 166 pour la Navy, 131 pour l'Army Air Force et 40 pour les Néo-Zelandais.

Citation :

Le 12 février 1944, les américains décident d'attaquer l'atoll de Truk considéré comme le Pearl Harbor japonais. Les américains mobilisent des forces considérables au sein de la TF58 avec le TG 58.1 composée des porte-avions Enterprise, Yorktown et Belleau Wood, des croiseurs Santa Fe Mobile Biloxi et Oakland et de 8 destroyers; le TG 58.2 composé des porte-avions Essex, Intrepid, Cabot, des croiseurs lourds San Francisco, Wichita et Baltimore, du croiseur léger San Diego et de six destroyers et enfin du TG 58.3 composé des porte-avions Bunker Hill, Monterey, Cowpens et de 11 destroyers.
Les trois TG prennent position à une centaine de miles au nord est de Truk. Le Hellcat est engagé en force avec les squadrons VF10 (Enterprise) VF 5 (Yorktown CV10) VF 24 (Belleau Wood) VF9 (Essex) VF6 et VF (N) 78 (Intrepid) VF 18 (Bunker Hill) VF 30 (Monterrey) et VF 25 (Cowpens).
Le raid est lancé le 17 février et si les Hellcat des porte-avions légers restent en CAP pour protéger la flotte, 69 Hellcat venant des «Fleet carrier» sont engagés dans un premier balayage de l'atoll afin de couvrir l'arrivée des bombardiers et sont attendus par 45 Zero.
L'opération se répète le lendemain, les américains effectuant un total de 1250 sorties. Des bâtiments échappés de Truk sont interceptés par une force de surface américaine composée des cuirassés Iowa et New Jersey, les croiseurs lourds Minneapolis et New Orleans et quatre destroyers qui coulent le croiseur léger Katori, le destroyer Maikaze et un patrouilleur, les avions détruisant le croiseur léger Naka, quatre destroyers, des navires auxiliaires et marchands et 250 avions pour le prix de 27 avions dont 10 par accident.

EDIT : n'oublie pas stp les "citations"

Citation :

les allemand on aussi crée le premiers avion a réaction au monde le MESSERSCHMITT M-262

Citation :

Histoire
L'entreprise allemande Messerschmitt AG fabrique des avions; elle fut fondée par Willy Messerschmitt. Elle a construit de nombreux chasseurs pour la Luftwaffe durant la Seconde Guerre mondiale, et a produit le premier avion de chasse à réaction opérationnel à la fin de la guerre. Son avancée dans ces technologies étonna les américains lors de leur entrée en Allemagne
Avant guerre
En 1926 Willy Messerschmitt fonde à 25 ans la Flugzeugbau Messerschmitt, Bamberg. Les avions se dénomment S-xx (planeurs et planeurs à moteur auxiliaire), puis M-xx (M pour Motorflugzeug). Le M-19 de 1927 est le premier avion à aile basse de Messerschmitt. En 1927 il intègre comme directeur technique la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) créée par Ernst Udet. Les avions reçoivent la dénomination BFW M-xx. En 1930 la BFW fait faillite mais cela ne touche pas la Messerschmitt Flugzugbau (MTT GmbH), propriétaire des droits d'exploitation et des brevets. La BFW repart en 1933 avec l'Allemagne nationale-socialiste. Le ministère de l'Air passe des commandes et impose la dénomination "Bf" à la place de M; ce sera le Bf 108 en 1934 et le Bf 109 en 1935. Avec le succès du Bf 109, l'entreprise BFW devient la Messerschmitt AG en 1938; les avions reçoivent la dénomination "Me".
Messerschmitt et la Luftwaffe
La compagnie Messerschmitt est particulièrement associée aux avions utilisés par la Luftwaffe durant la Seconde Guerre mondiale, en particulier le célèbre Messerschmitt Bf 109. Le Reichsluftfahrtministerium (ministère de l'Aviation du Reich) conduit le développement de deux filières : pour le concurrent Heinkel les bombardiers, et pour Messerschmitt les chasseurs.
Messerschmitt fut comme Heinkel un pionnier des avions à réaction. Le Messerschmitt Me 262, étudié dès 1940, est mis en production (trop tardivement) en 1944. En 1945, la rapidité de cet avion fut une très mauvaise surprise sur le plan tactique pour les bombardiers américains en mission en Allemagne, mais les coups portés à l'industrie allemande, et la décision obtuse de Hitler de le transformer en chasseur de chars, notamment pour supporter la dernière offensive du front de l'Ouest, dans les Ardennes, ne transforma pas l'essai sur le plan stratégique.
Après guerre
Dans l'immédiat après guerre, toute production aéronautique est interdite. Emprisonné depuis avril 45, Messerschmitt retrouve la liberté en juin 47. À partir de novembre 49, l'entreprise repart : projets d'éoliennes, maisons préfabriquées, machines à coudre, voiturettes (KR 175 et KR 200) qui seront fabriquées à 75 000 unités au total.
En 1951, retour à l'aviation : études aéronautiques pour l'étranger (Hispano Aviacion en Espagne), HA-100 et HA-200
1956, Reprise de fabrications aéronautiques sous licence avec Heinkel (Fouga Magister, Fiat G91, F-104, ailes de Transall). En 1958, Messerschmitt, Bolkow et Heinkel se regroupent pour étudier et construire un avion expérimental à décollage vertical, le EWR VJ 101.
En 1968-69, la compagnie intègre le groupe Messerschmitt-Bölkow-Blohm, qui absorbe son ancien concurrent Heinkel en 1980. Elle fait aujourd'hui partie du groupe EADS.

mais il y a eux avant le Messerschmitt 163 "Komet" m-163

Citation :

Le Messerschmitt 163 "Komet" est de ceux-là. Plus de soixante ans après ses premiers vols, le seul titre de gloire de cette incroyable machine est de toujours détenir, avec 1 004 kms/h, le titre - il est vrai assez peu disputé - de "plus rapide planeur du monde"
Figé dès 1941, le concept du "Komet", dû à Alexander Lippisch, était celui d'un planeur de combat, décollant sur un chariot largable, et se posant sur des patins escamotables, qui compliquaient terriblement sa récupération et sa remise en service.

les britaniques avaient riposte avec Le Gloster E 28-39

Citation :

Le Gloster E 28-39, premier avion à réaction britannique, accomplit, le 15 mai 1941, au-dessus de Cranwell, son premier vol (17 min), piloté par Jerry Sawyer. Le moteur à réaction, ou turboréacteur, a été conçu par l'ingénieur et inventeur britannique Frank Whittle (1907-1996), officier de la Royal Air Force, qui avait déposé dès 1930 un brevet pour ce type de propulsion

PS : Si un modo lit ce post , prière de bien vouloir spoiler quelques deux photos à ma place ,j'ai pas trouvé comment . Merci

Citation :

le Dewoitine 520 qui entre les mains de bon pilotes bouffaient du Bf 109 sans promblemes

Citation :

le 190 S (en version cinq et huit) était la version d'entraînement " avancé " des élèves pilotes de chasse de la Luftwaffe. Il ne s'agissait pas d'un modèle particulier en lui-même et n'était pas construit en usine. Sur le même schéma que les " R " utilisés pour les Messerschmitt, il s'agissait d'une transformations de Fw190A faite en unité, sur base d'un " kit " fourni et, souvent, avec des aménagements propres à chaque unité. Les photos montrent de nombreuses différences entre les avions ainsi aménagés, sauf peut-être au niveau extérieur.
Certains textes portent même à croire que plusieurs types de Fw 190 étaient utilisés, les kits s'adaptant à quasi tous les modèles de 190 A.
Cet avion ainsi transformé était désarmé, le second siège occupant l'emplacement d'un réservoir d'essence placé dans le fuselage. Les premiers modèles étaient généralement utilisés tels quels, mais plus tard, ils furent équipés de réservoirs auxiliaires standards sous le fuselage, pour conserver une autonomie de vol raisonnable.
En règle générale, l'avion était repeint au niveau du fuselage après ajoute des parties ad hoc, ce qui explique le caractère souvent rectiligne de la délimitation entre le rlm 76 et les 74/75 du dessus. Cela est fort visible sur de nombreuses photos. Visible également la différence de couleur entre celle ajoutée et celle d'origine de l'avion.

joli travail renard

essai de ne pas poster pour 2 ou 3 photo regroupe les pour éviter les ennuies

Ouais ,j'essayais de les faire par sujet , pour ne pas embrouiller le lecteur , Mais trop tard

Citation :

Un hydravion Heinkel He-115 allemand de la Seconde Guerre mondiale sorti des eaux norvégiennes

Dans le fjord norvégien de Hafrsfjord, près de Stavanger, un hydravion allemand datant de la Seconde Guerre mondiale a été remonté des eaux. Il s'agit du dernier Heinkel He-115 restant, ce bombardier-torpilleur avait pour mission de larguer des mines. 60 ans après, il est sorti des eaux et entamera une nouvelle vie dans un musée




Photos en couleur de la RAF durant la Seconde Guerre mondiale

http://www.flickr.com/photos/8270787@N07/sets/72157605269786717/

Citation :

Royal Air Force History  


Supermarine Spitfire from 19 Squadron

Lancaster  


Spitfires  


Douglas DC3 Dakota  
 

thewa3r a écrit:

Chobham a écrit:

Tiens ... tu me rappels ce qu'Hitler disait à propos du Me-262, qu'une fois arrivé il allait arreter les hordes de B-17 et B-24, et maintenant on sait ce qu'il en est.
.

il pensait juste en fait , ce n'est pas le 262 qui a failli à sa mission , mais c'est le rythme de la production et de la formation des pilotes qui n'a pas suivi le rythme de la destruction . .

Sur ce coup la tu m'aura pas
Alors voyons voir par ou pourrai je commencer ??
Tu as raison sur un seul point, que le 262 aurai pu changer la donne, mais à une seule condition: S'il était entré en production et en action en 1942 date de sa présentation active à Hitler. Il aurai a cet époque la fait un carnage avec ses 4 canons de 30mm sur les formations de B-17 qui manquaient salement d'escorte (puisque à l'époque ni le P-51 ni le P-47 n'étaient encore en action) et aurai dissuadé le commandement allié d'opter pour une campagne avancée de bombardement en masse.

Quand à la production alors je dirai que non, elle a parfaitement bien suivi et les usines sous-terrains en produisait beaucoup plus que le rythme attendu. Sur plusieurs bases de la Luftwaffe les Me-262 étaient alignés par dizaines, mais malheureusement plus de pilote pour les prendre en main, mais aussi plus de fuel pour se permettre de les faire au dépit des Fw et Bf-109 (il faut bien préciser que le 262 était gourmand en fuel tout de même). Et pour ce qui est de la formation des pilotes, alors à l'époque elle était très basique ! Walter Nowoteny ou Erich Ruddorffer (le plus grand as des Jets jusqu'à ce jour je pense) avaient pris les airs au commande de 262 pour contrer des formations de B-17 et B-24 après à peine quelques heures de briefing au sol.

En gros, le Me-262 est venu trop tard et même en entrant en action il n'infligea pas les dégats escomptés (mais il laissa une sacré bonne impression sur ses adversaires, et il n'était guerre invincible), et c'est pour cela que j'ai utilisé la comparaison sur le sujet de la sale guerre en Syrie.

très bien Chob , t'es bien documenté sur ce sujet . mais on est d'accord sur la question du Fuel et des jeunes pilotes .

Il est pas aussi question que des pilotes. La supériorité aérienne des alliés était si écrasante que les Me-262 se faisait piquer comme des cafards en approchant leurs bases ... De plus, les 262 ne pouvaient atteindre l'altitude d'action des P-51 qui se mettaient toujours très haut à les attendre, et ce dernier avec rien que 1500m d'avantage en altitude pouvait très bien rattraper le 262, ajoute à cela la fragilité des réacteurs qui avec une seule balle de 50.Cal se mettaient en braise. Bref, on peut rester à débattre de ça jusqu'au matin si tu veux

Merci pour l'invitation , mais je crains ne pas être en mesure d'apporter quoi que se soit d'intéressant puisque mes informations à ce sujet ne sont pas si détaillées que les tiennes !

Un B-17 qui s'écrase, déchiqueté par l’effroyable flak de 88 allemande (on ne peut qu'imaginer la panique qui y règne en un tel moment):


Des peintures qui illustrent un incident qui se déroula le 26 Juin 1943, quand un escadron de P-47 se fit intercepter par une horde de 16 Fw-190 Burtcherbird de la fameuse JG.26 (un avion qui mérite bien son nom ...) et que des les premières secondes du combat, le Lt Robert S.Johnson qui volait à l'arrière de la formation s'en pris des obus de 20mm et s'écrasait en vrille incontrôlée et surtout avec le moteur en feu. Il réussit a redresser son avion, et la descente en piqué à réussi à éteindre le feu du moteur. Johnson essaya de quitter son avion mais sans résultat et en scrutant le ciel autour de lui, il vit un avion qui s'approchait de lui et à son grand damne ce n'était pas un ami mais un Fw-190 piloté par le redoutable as allemand Egon Mayer (parmis les plus grands tacticiens en matière d’interception de quadrimoteur, et de la fameuse tactique d'attaque frontale sur les B-17 et B-24) et qui bizarrement était à court d'obus sur tous ses canons et ne disposaient que de ses deux mitrailleuses de 7,62mm.
Egon Mayer vint doucement et sans grand mal se placer à coté du P-47 de Johnson pour vérifier son état et pour ensuite le mitrailler. Et entre chaque passe, Mayer venait se placer à coté de Jonhson pour lui signaler de continuer son chemin. Enfin après 2 ou 3 passes, Mayer était à court de munition et vint se placer sur l'aile de Johnson pour une dernière fois, pour lui signaler de continuer sur la bonne direction et pour le saluer tel un chevalier avec un battement d'aile ...

Johnson atteignit miraculeusement sa base en Grande Bretagne et essaya de compter les trous de balles et d'obus. Il ne termina jamais le compte mais s’arrêta au chiffre de 200 ...
Ironiquement, Egon Mayer fut abattu tué par un P-47.

cet incident du fw-190 avec le p-47 j l'ai vu dans l'un des épisodes de la série américaine " dogfights "

Oui ils ont en parlé, mais sans préciser que Mayer était bizarrement à court de munition de 20mm. Sinon il n'aurai fait qu'une bouchée du P-47 qui ne pouvait pas en prendre autant que la propagande américaine essaye de le faire croire (c'est un avion très très robuste certes, mais pas indestructible.

Voici une photo qui a apparemment été prise depuis un bombardier quadrimoteur américain, et qui capture l'intensité du combat aérien à l'époque, avec des passes rapides de la part de 2 Fw-190 D9 (le plus redouté de tout les Fw) dont un fonce sur le bombardier avec ses canons en chaleur et des traceuses bien visibles):

  Miss Ouachita didn't make it

pti Comparatif ... cado pour notre spécialiste en la matière , notre ami chobham

Une comparaison qui n'en finira jamais !
Chaque pilot a son avis la dessus, et dans certains cas des pilotes de Spitfire disent que le Bf-109 est supérieur et la même chose chez certains pilotes de la Luftwaffe qui voient le Spit bien supérieur au 109.
La supériorité du Bf-109 face au Spitfire a dégringolé des que les ingénieurs de Messerschmit ont commencé à alourdir l'appareil avec le blindage nécessaire pour faire face essentiellement aux hordes de B-17 et B-24 qui déferlaient sur l'Allemagne.
Mais sinon le Spitfire n'est pas aussi invincible qu'on le croit, il fallait juste ne pas commettre l'erreur de débutant et de se laisser emporter dans un combat tournoyant (Turn & Burn) et n'engager le combat qu'avec un certain avantage en altitude pour le transformer en vitesse et faire des passes rapides sur le Spitfire pendant qu'il se débat pour sa vie en tournant aussi sec que possible.