Marine & mondialisation

Rappel du premier message :

un français a écrit:

... les impôts et les administrations sont tellement lourds en Europe que je comprend les armateurs et propriétaires de navires.

D'ailleurs, ce système est en train de s'étendre :

- à l'aérien depuis une décennie, on en parle quand une catastrophe aérienne met en cause une compagnie charter de troisième catégorie (en oubliant au passage qu'il ya des compagnies nationales qui ne valent pas mieux!)

- au transport routier depuis a pau près aussi longtemps : la plupart des camions Dentressangle (entreprise de dimension européenne qui a son siège social dans la Drôme) sont immatriculés au Portugal ou en Lithuanie (avec de plus en plus de chauffeurs de ces pays) et rappelez-vous Willy Betz avec les routiers bulgares à 100 € par mois!

- bientôt au transport ferrovaire, puisqu'avec l'ouverture du transport de fret à la concurrence, certains opérateurs privés roulent maintenant en Europe. Là aussi, pour l'instant ils travaillent avec du matériel et des mécaniciens occidentaux, mais gare à la suite (pour info, salaire d'un mécanicien SNCF ou privé français un peu expérimenté entre 1500 et 2000 € net par mois pour 35 heures hebdomadaires, salaire d'un conducteur de train slovène : 1000 € par mois pour 40 heures par semaine et moins de congés, et ce n'est pa le pire...).

Alors ce n'est que l'aspect "transport" de la "globalisation" libérale actuelle... Il est vrai que le transport maritime a été pionnier en la matière et constitue un des cas les plus marqués...

Je crois que ce français a bien tapé au coeur du problème !le sujet est tellement profond, que je ne sais pas si on pourra en faire le tour à notre niveau, en attendant la suite de l'article - qui date de 2000 et qui vaut, ce qu'il vaut, essayons un autre angle, si possible en douceur :
" d'abord, personne ne peut être CONTRE le profit - c'est qd même ce qui soutient le progrès et personne ne souhaite vraiment revenir en arrière - enfin, je pense ?
" le Probléme c'est le profit pour le profit ! la question qui devrait sous-tendre toute activité humaine, c'est : où est l'Homme ? je vous laisse développer ..
" et la MARINE, dans tout ça ? eh ben la MARINE est en plein dedans !!! elle n'est pas l'aspect transport de la globalisation :
LA MARINE EST LA GLOBALISATION !!

en effet, sans MARINE, on ne globalise rien du tout, je cite de mémoire - mais on pourra rechercher les chiffres - que le transport maritime c'est 90% du transport de la planète (l'aérien c'est pipi, le fer et la route ça reste très moyenne distance ...)
et de plus dans les 40 dernières années le tonnage transporté a quadruplé !! alors que le secteur est super florissant, est-ce que NOS marines ont en profité ? nos marines au sens large : armateurs, marins, chantiers, ports, ....

je vous laisse répondre ........

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Grèce: le chantier naval Skaramangas placé sous gestion spéciale en vue d'une vente


Athènes, 8 mars 2018 (AFP) -

La justice grecque a décidé de placer sous gestion spéciale Hellenic Shipyards (HSY), ex-fleuron de la construction navale grecque, en vue de la reprise par un investisseur de ses activités civiles, a-t-on appris jeudi auprès du ministère de l'Economie.

Satisfaisant à une demande du gouvernement datant de novembre, les magistrats ont appliqué aux chantiers cette procédure récente de règlement accéléré du sort des entreprises en faillite, a-t-on précisé dans l'entourage du ministre-adjoint à l'Économie, Stergios Pitsiorlas, en charge du dossier.

HSY appartenait depuis 2010 au groupe de construction navale Privinvest de l'homme d'affaires franco-libanais Iskandar Safa, mais se trouvait depuis 2011 plombé par des dettes, dont près de 700 millions d'euros à rembourser pour des aides d'État reçues de 1997 à 2002 et jugées illégales par la Commission européenne en 2008.

"Le jugement signifie qu'un gestionnaire va être nommé pour assainir l'entreprise et lancer un appel d'offres sous 12 mois pour la cession de ses activités civiles", a expliqué la même source. Selon elle, la décision n'est pas susceptible d'appel.

Des groupes chinois, coréen et européens ont déjà manifesté leur intérêt, a-t-elle affirmé, ajoutant que le ministère est "satisfait de cette décision, qui lance le pari d'une relance des activités de construction navale" grecques en déshérence alors même que les armateurs grecs détiennent la première flotte mondiale, a-t-elle souligné.

Les 650 employés travaillent actuellement au ralenti sur le site de Skaramangas, près d'Athènes, dont un terrain accueille désormais un camp de réfugiés.

Selon le ministère, le sort des activités militaires de HSY doit être réglé ultérieurement, dans le respect des engagements d'Athènes envers l'Otan.

Sous ses précédents propriétaires allemands, HDW/Ferrostaal puis ThyssenKrupp, l'Etat grec avait commandé six sous-marins au chantier.

Privinvest avait pourtant obtenu fin septembre de la Chambre de commerce internationale (CCI) un arbitrage enjoignant la Grèce à lui payer 200 millions d'euros, et ordonnant la mise en chantier des deux derniers sous-marins commandés, mais le jugement ne semble pas tenir compte de cet arbitrage.

Un porte-parole de Privinvest a considéré que la décision, "motivée par des considérations politiques, est une déception, mais pas une surprise étant donné les nombreuses et récentes discussions au Parlement et par les ministres sur ce sujet, plutôt maladroites et scandaleuses, présageant cette évolution".

"Hellenic Shipyards, ses employés et son équipe dirigeante en Grèce auraient eu un bel avenir si seulement le gouvernement avait mis en oeuvre le jugement" rendu par la CCI, a-t-il encore regretté à l'AFP.

Le litige a d'ores et déjà été porté par M. Safa devant un autre organisme arbitral, le Centre international pour le règlement des différends relatifs aux investissements (CIRDI) membre du groupe de la Banque mondiale.

Dans l'entourage de la Privinvest, jeudi, on évoquait carrément "un vol pur et simple" du chantier naval dans lequel Privinvest "a investi 160 millions d'euros", de surcroît "dans un climat détestable voire raciste à l'encontre de la Privinvest et de M. Safa".

Cette source a qualifié de "déni de justice" l'impossibilité de faire appel, et estimé que les rumeurs prêtant au gouvernement grec de vouloir vendre HSY au chinois Cosco, déjà propriétaire de deux tiers du port du Pirée, montrent "que tout cela a été organisé politiquement".

"Qui prendra désormais le risque d'investir dans un pays, la Grèce, d'où il pourra être exproprié sans protection juridique et sans dédommagement?", a-t-elle conclu.

http://www.marine-oceans.com/actualites-afp/15968-grece-le-chantier-naval-skaramangas-place-sous-gestion-speciale-en-vue-dune-vente

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Croisière : 4 vérités qui rendent le nouveau plus gros paquebot du monde unique

23.3.2018 - 17:18, Relaxnews


Photo: Relaxnews 

La dernière prouesse navale des chantiers de Saint-Nazaire s'appelle Symphony of the Seas. Le nouveau fleuron de la Royal Caribbean n'a pas encore démarré sa carrière que, déjà, il est le plus gros paquebot de croisière du monde. Il quitte la Loire-Atlantique samedi 24 mars pour rejoindre Malaga, en Espagne, où il voguera sur les eaux méditerranéennes cet été avant de rejoindre les Caraïbes. Focus sur ses caractéristiques uniques... avant qu'un prochain géant des mers ne lui vole la vedette.

Mensurations

Symphony of the seas est évidemment unique par sa taille. Il dépasse d'un cheveu son prédécesseur, Harmony of the Seas inauguré en 2016, en présentant une longueur de 362 mètres, une hauteur de 72 mètres, soit l'équivalent d'un immeuble de vingt étages, et une largeur de 66 mètres. Si les membres d'équipage seront moins nombreux que sur Harmony of the Seas (2.394 contre 2.200), Symphony accueillera beaucoup plus de passagers que le précédent, 6.780 répartis dans 2.775 cabines, contre 5.479 voyageurs.

Toboggans

Selon la Royal Carribean, l'Ultimate Abyss sera le plus haut toboggan jamais installé sur un navire de croisière. Les nageurs qui n'auront pas froid aux yeux entreprendront une chute équivalente à dix étages. Les moins courageux se contenteront des trois chutes d'eau ou de tester l'un des deux simulateurs de surf.

Une suite duplex pour toute la famille

Les heureux locataires de cette cabine hors norme n'en croiront pas leurs yeux. Répartie sur deux étages, cette suite permettra aux enfants de rejoindre leurs parents en dévalant un toboggan débouchant depuis leur chambre du premier étage jusqu'au salon. La famille bénéficiera de sa propre salle de cinéma en trois dimensions (la machine à popcorn personnelle est incluse !), d'un mur de Lego, d'une table de air hockey, mais aussi d'un billard et d'un bain à remous face à la mer. Et pour couronner le tout, les chanceux auront droit de confier leurs moindres désirs à un majordome dédié à leur bien-être.

Laser game

Symphony of the Seas proposera même une salle de laser game à bord, pour ses voyageurs en quête de sensations fortes. Des missions intergalactiques attendront d'être relevées par les passagers. C'est la première fois que la Royal Carribean propose une telle attraction sur l'un de ses navires. La patinoire aurait pu être une autre extravagance, mais la Royal Carribean en a déjà construite d'autres sur ses précédents géants des mers. La tyrolienne ? Elle a aussi été étendue sur Harmony of the Seas, l'aînée de Symphony...

https://www.bluewin.ch/fr/lifestyle/voyage/croisiere-4-verites-qui-rendent-le-nouveau-plus-gros-paquebot-du-monde-unique-80151.html

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STX: les chantiers de Saint-Nazaire à 100% dans les mains de l'Etat


Paris, 11 juil 2018 (AFP) -

L'Agence des participation de l'Etat (APE) a annoncé avoir racheté mercredi les deux tiers du capital des chantiers navals de Saint-Nazaire détenus par le groupe coréen STX Offshore & Shipbuilding, une opération qui lui donne provisoirement 100% de STX France avant sa prise de contrôle par l'italien Fincantieri.

Le rachat pour 80 millions d'euros de la participation majoritaire du groupe sud-coréen dans STX France, initialement prévu pour le 1er juillet, a été retardé de quelques jours "uniquement à cause de formalités techniques", a indiqué une porte-parole à l'AFP.

L'APE va maintenant céder, "dès la semaine prochaine, la partie destinée à tous les actionnaires minoritaires", à savoir Naval Group, un groupement d'entreprises locales et les salariés, a-t-elle dit.

Quant aux 50% que doit reprendre Fincantieri, "il faudra attendre l'autorisation des autorités de la concurrence, qui est plutôt attendue vers l'automne", a précisé la porte-parole.

Le groupe italien doit détenir 50% des chantiers navals de Saint-Nazaire, auxquels 1% sera "prêté" par l'État français, qui se réserve le droit de le reprendre si l'italien ne respecte pas ses engagements pendant une période maximale de 12 ans.

L'APE gardera une minorité de blocage de 34,34% du capital (dont 1% prêté à Fincantieri).

Le site de Saint-Nazaire, qui construit des paquebots de croisière, mais aussi des navires militaires, emploie 2.600 salariés et fait travailler environ 5.000 personnes via des sous-traitants. Il doit être rebaptisé prochainement Chantiers de l'Atlantique.

Le feuilleton STX avait commencé en 2016 lorsque STX France, alors seule unité rentable de STX Offshore & Shipbuilding, avait été mis en vente pour cause de redressement judiciaire.

Fincantieri, contrôlé par l'Etat italien et seul candidat à la reprise, a alors obtenu le feu vert du gouvernement de François Hollande. Mais Emmanuel Macron, fraîchement élu président de la République, a demandé en mai 2017 à revoir la participation française à la hausse, visant une répartition à parts égales.

Cette proposition a été rejetée par Rome -les Italiens insistant pour détenir 51% du capital et le contrôle du conseil d'administration-, avant que les deux pays ne trouvent un compromis en septembre.

https://www.marine-oceans.com/actualites/stx-les-chantiers-de-saint-nazaire-a-100-dans-les-mains-de-l-etat

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STX France redevient officiellement "Chantiers de l'Atlantique"


Rennes, 18 juil 2018 (AFP) -

Les chantiers STX France ont repris leur nom historique de "Chantiers de l'Atlantique" perdu en 2006 lors du rachat de l'entreprise par le groupe norvégien Aker Yards, a annoncé l'entreprise mercredi dans un communiqué.

Ce retour à l'ancien nom historique des chantiers avait été promis par le ministre de l'Économie Bruno Le Maire en 2017. L'assemblée générale de l'entreprise a voté en faveur de ce changement de nom mardi soir.

Le nom de "Chantiers de l'Atlantique" est né en 1955 après la fusion des Ateliers et chantiers de la Loire et des Chantiers de Penhoët. Le nom a été perdu en 2006, lors de la cession des chantiers au groupe norvégien Aker Yards par Alstom.

Les Chantiers de l'Atlantique sont désormais détenus temporairement "à 84,3% par l'État français, 11,7% par Naval Group, 1,6% par les entreprises locales (COFIPME) et dans les prochaines semaines par les salariés à hauteur de 2,4%", ajoute l'entreprise. Elle rappelle que, "conformément à l'accord franco-italien de septembre 2017, le groupe italien Fincantieri entrera au capital dès que les autorisations nécessaires auront été obtenues".

Le carnet de commandes du chantier naval, qui fait travailler plus de 8.000 personnes dont 2.900 salariés, est plein pour plusieurs années avec onze paquebots à construire, six pour l'armateur italien MSC et cinq pour l'armateur américain RCCL. L'entreprise a réalisé plus de 1.000 embauches en CDI depuis 2013.

Mis en vente en 2016 par son actionnaire majoritaire sud-coréen STX Offshore % Shipbuilding, le chantier naval n'est toujours pas passé dans les mains de son concurrent italien Fincantieri. Malgré un accord signé entre la France et l'Italie en septembre pour le rachat de 50% du capital de STX France, les deux parties attendent toujours l'autorisation des autorités de la concurrence européennes attendue "pour fin 2018 début 2019" selon Bruno Le Maire.

Les tensions entre la France et le nouveau gouvernement italien restent aussi source d'incertitude.

"La seule incertitude, je le reconnais, c'est la position du gouvernement italien mais j'estime qu'un accord conclu par un État dépasse les changements politiques. Les gouvernements changent, mais les engagements des États demeurent. Je souhaite que cet engagement de l'État italien demeure", a assuré en juin lors d'une visite à Saint-Nazaire M. Le Maire.

https://www.marine-oceans.com/actualites/stx-france-redevient-officellement-chantiers-de-l-atlantique

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  Accord historique sur le statut de la mer Caspienne


Aktaou (Kazakhstan), 12 août 2018 (AFP) -

C'est l'épilogue de plus de 20 ans d'éprouvantes négociations avec pour enjeux pétrole, gaz et caviar: la Russie, l'Iran, le Kazakhstan, l'Azerbaïdjan et le Turkménistan ont signé dimanche un accord historique définissant le statut de la mer Caspienne.

Réunis dans le port kazakh d'Aktaou, les cinq pays qui bordent la Caspienne se sont mis d'accord sur le statut de cette étendue d'eau, en plein vide juridique depuis la dissolution de l'Union soviétique, qui englobait alors la totalité de ces Etats sauf l'Iran, avec lequel existait un accord, aujourd'hui caduc.

L'hôte de la cérémonie, le président kazakh Noursoultan Nazarbaïev, a salué un "événement historique".

"Nous pouvons dire qu'un consensus sur le statut de la mer a été difficile à atteindre et qu'il a pris du temps, les pourparlers se sont échelonnés sur 20 ans et ont nécessité des efforts importants et conjoints des parties impliquées", a-t-il ajouté.

Le président russe Vladimir Poutine a de son côté évoqué une convention dont la "signification fera époque" et plaidé pour une plus grande coopération militaire entre les pays de la mer Caspienne afin d'"assurer la paix" dans la région.

Selon M. Nazarbaïev, les principaux points du nouvel accord concernent l'autorisation de la construction de pipelines sous-marins pour le transport d'hydrocarbures, des quotas de pêche définis pour chaque pays et l'interdiction de toute présence militaire d'un pays tiers sur la Caspienne.

"La mer Caspienne n'appartient qu'aux pays de la Caspienne", a immédiatement salué le président iranien Hassan Rouhani.

- Hydrocarbures -

Le nouvel accord qui a été signé dimanche, précédé par une réunion des chefs de la diplomatie des cinq pays samedi, ne devrait pas mettre fin à toutes les disputes concernant cette mer fermée, la plus grande du monde de ce type.

Il devrait néanmoins aider à apaiser les tensions existant de longue date dans la région, qui recèle de vastes réserves d'hydrocarbures, estimées à près de 50 milliards de barils de pétrole et près de 300.000 milliards m3 de gaz naturel.

Selon le Kremlin, l'accord préserve la plus grande partie de la Caspienne en tant que zone commune, mais partage entre les cinq pays les fonds marins et les ressources sous-marines.

Selon le vice-ministre russe des Affaires étrangères, Grigori Karassine, la Caspienne bénéficiera d'un "statut légal spécial": ni mer, ni lac, qui ont tous deux leur propre législation en droit international.

Le Turkménistan, l'un des pays les plus fermés de la planète, semble être l'un des grands gagnants de ce nouvel accord: cet Etat d'Asie centrale riche en hydrocarbures devrait ainsi pouvoir installer au fond de la Caspienne des pipelines sous-marins pour lui permettre d'exporter son gaz vers les marchés européens via l'Azerbaïdjan.

Ce projet, estimé à cinq milliards de dollars, avait auparavant rencontré l'opposition des autres pays de la région. Il pourrait encore être contesté par Moscou et Téhéran, les anciens maîtres de la Caspienne, pour des raisons environnementales.

- Caviar et bases militaires -

Si la Russie a dû céder sur un certain nombre de sujets, "elle gagne des bons points pour avoir fait sortir une situation de l'impasse" et renforcé son image de pays producteur d'accords diplomatiques, relève John Roberts, analyste collaborant avec l'Atlantic Council.

De plus, l'accord devrait asseoir la prédominance militaire russe dans la région en interdisant à des pays tiers de disposer de bases militaires sur la Caspienne.

L'Iran, pour sa part, pourrait profiter de la clarté apportée par le texte pour lancer des projets communs avec l'Azerbaïdjan.

La République islamique a eu recourt par le passé à des manoeuvres navales hostiles pour défendre ses prétentions dans la Caspienne.

Au-delà des considérations économiques et militaires, l'accord donne espoir pour la préservation de la diversité écologique de la région.

Les populations de bélugas, dont les oeufs sont appréciés dans le monde entier en tant que caviar, pourront désormais se multiplier grâce à un "régime de quotas clair et commun pour les eaux de la Caspienne", selon M. Roberts.

https://www.marine-oceans.com/actualites/accord-historique-sur-le-statut-de-la-mer-caspienne

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Naval Group/Fincantieri : pourquoi ça fait pshittttt

Par Michel Cabirol | 12/10/2018, 15:17 | 1273 mots


Trois principales raisons ont eu la peau du projet de rapprochement entre Naval Group et Fincantieri
(Crédits : Alessandro Bianchi)

Trois principales raisons ont eu la peau du projet de rapprochement entre Naval Group et Fincantieri : les relations polaires entre la France et l'Italie, la guerre entre Fincantieri et Leonardo, et la volonté de l'Etat français de préserver Thales.


Entre la France et l'Italie, les relations diplomatiques polaires depuis le début de l'été, ont eu principalement raison du projet Poséidon. La crise des migrants a généré des passes d'arme d'une violence inédite dans les relations entre Emmanuel Macron et le ministre de l'Intérieur italien, Matteo Salvini. Puis, les accusations de l'Italie sur le présumé rôle joué par la France dans la crise en Libye début septembre ont rajouté de l'huile sur le feu entre les deux pays. Résultat, le rapprochement entre Naval Group et Fincantieri est essentiellement tombé à l'eau en raison du froid entre les deux pays. Et ce en dépit de la volonté d'Hervé Guillou et de Giuseppe Bono, respectivement patrons de Naval Group et de Fincantieri, de poursuivre coûte que coûte cette opération. Aujourd'hui Hervé Guillou semble également résigné.

De mauvaises raisons, qui ne touchent pas le contenu du projet, ont donc joué un rôle crucial sur l'abandon du projet initial, torpillé par le changement de majorité à Rome, puis la dégradation des relations entre les deux pays. En outre, la stratégie de Fincantieri a pu interpeller en France. Début septembre, des responsables de Fincantieri ont évoqué la création d'un consortium, en association avec Autostrade per l'Italia (Aspi), pour la reconstruction du pont Morandi de Gênes, dont une partie s'est écroulé en août. Alors que l'Etat français a poussé Naval Group à se désengager des énergies renouvelables (hydroliennes), Fincantieri se lance quant à lui dans la construction de ponts... Cela fait désordre.

1/ Des relations polaires entre la France et l'Italie

Début juillet, le ministre de l'Intérieur et chef de l'extrême droite Matteo Salvini conseillait à Emmanuel Macron de "se laver la bouche parce que l'Italie à fait beaucoup plus que les Français qui continuent de repousser des personnes à Vintimille", à la frontière franco-italienne. Il répondait ainsi à la France qui accusait l'Italie "d'irresponsabilité" sur la crise des migrants. Matteo Salvini estimait également que l'Italie n'avait pas de leçons à recevoir de la part d'un pays qui, selon lui, n'a pas tenu ses engagements en matière d'accueil.

Puis, la ministre italienne de la Défense, Elisabetta Trenta, avait estimé que la France avait une part de responsabilité dans la crise libyenne de début septembre. La ministre évoquait sur sa page Facebook l'intervention militaire de la France et d'autres pays en Libye en 2011 contre le régime du colonel Kadhafi. "Evidemment, il est indéniable qu'aujourd'hui ce pays se retrouve dans cette situation parce que quelqu'un, en 2011, a privilégié ses intérêts à ceux des Libyens et de l'Europe elle-même", avait écrit la ministre. Dans la foulée, Elisabetta Trenta a annulé deux rendez-vous avec Florence Parly. Finalement, les deux ministres se sont croisées au sommet de l'OTAN.

Difficile dans ces conditions diplomatiques très tendues pour l'Elysée d'annoncer un rapprochement stratégique entre la France et l'Italie dans le domaine aussi sensible que la défense et d'organiser un événement grandiose pour le célébrer. La France et l'Italie voudront-elles néanmoins sauver la face lors du salon Euronaval (23-26 octobre) pendant lequel ce rapprochement aurait dû être célébré en grande pompe? Voudront-elles annoncer un projet a minima avec la création d'une société commune regroupant quelques actifs dans les bâtiments de surface et faisant des propositions communes franco-italienne à l'export? Ce serait la tendance. A suivre. Mais l'Etat français serait carrément schizophrène...

2/ Leonardo gagne la guerre en Italie

Depuis le lancement de Poséidon, ce projet a provoqué une guerre violente entre les deux principaux industriels italiens, Ficantieri et Leonardo, opposé à ce dossier pour des raisons industrielles. Le groupe d'électronique italien avait émis des craintes d'être mis au bord de la route cette alliance, compte tenu que Thales détient 35% de Naval Group. Leonardo a finalement gagné deux batailles, dont l'une cruciale. Alors que Giuseppe Bono avait expliqué aux Français qu'il allait récupérer les activités très stratégiques des systèmes de gestion de combat (CMS) de Leonardo, le patron de Fincantieri a in fine perdu cette bataille. Le groupe d'électronique de défense italien va garder cette activité après s'être battu et être monté au créneau pour se défendre.

Giuseppe Bono a pris une deuxième claque en se faisant souffler Vitrociset, une grosse PME qui opère dans les systèmes électroniques et informatiques dans les domaines civil et militaire par Leonardo. Fincantieri souhaitait s'emparer de ce spécialiste des systèmes de défense, de contrôle de trafic aérien, de technologies de satellites... Sauf qu'il n'avait pas anticipé que Leonardo détenait moins de 2% du capital de Vitrociset... avec un droit de préemption. Et le patron de Leonardo a bien sur exercé son droit de préemption.

Enfin, les Italiens sont arrivés à la conclusion que l'équation proposée par le projet de rapprochement n'avait pas de solutions idéales pour Leonardo. Car aussi bien du côté italien que du côté français, les deux filières navales militaires sont organisées en chaîne nationale. Le rapprochement entre les deux groupes navals implique un risque pour Leonardo et Thales... sauf à fusionner toute la filière (Leonardo, Thales, Fincantieri et Naval Group). C'est finalement ce qu'a compris Rome au bout d'un certain temps à l'issue d'une analyse très approfondie. L'Italie n'a pas voulu choisir entre ses deux champions... tout comme d'ailleurs Paris.

En tout cas, l'Italie a souhaité créer un champion européen en demandant à Leonardo et Fincantieri de renforcer leur coopération dans le secteur naval. Ce n'est ni plus ni moins le vieux plan Capricorn qui a resurgi. Pour ce faire, ils ont convenu de réorganiser leur société commune Orizzonte Sistemi Navali afin de présenter des solutions communes sur un marché naval de plus en plus concurrentiel et exigeant. "La réorganisation d'Orizzonte Sistemi Navali est la meilleure façon d'encourager le développement de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement nationale qui contribue à la création de navires militaires, a expliqué le directeur général de Leonardo, Alessandro Profumo. Grâce à l' offre conjointe de produits et de services, nous allons augmenter la compétitivité de l'industrie italienne sur le marché international".

3/ La France incapable de choisir vraiment

Pour la France, le projet Poséidon présentait autant de problèmes que de perspectives. La Direction générale de l'armement (DGA) et l'Agence des participations de l'Etat (APE) ont toujours soutenu Thales tout en étant partisan du projet Poséidon sur le thème "rien ne peut se faire contre les intérêts du groupe d'électronique portant sur les équipements, les radars, les sonars..." Pour preuve, selon nos informations, l'Etat n'est jamais venu demander à Thales de quitter le capital de Naval Group. Ce qui suggère qu'il n'a jamais voulu un départ du groupe d'électronique de Naval Group.
Aujourd'hui, Hervé Guillou a compris que le vent avait définitivement tourné. Son regard se porterait sur TKMS (ThyssenKrupp Marine Systems) que la maison mère pourrait céder. Un vieux rêve français de 20 ans qui risque une nouvelle fois de se fracasser sur la francophobie des dirigeants allemands. Du côté de l'Etat français, "l'exécutif veut voir s'il peut organiser une alliance sur des sujets délimités, plutôt que sur la totalité des activités des deux entités", explique-t-on à La Tribune.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/naval-group-fincantieri-pourquoi-ca-fait-pshittttt-793585.html

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Naval Group et Fincantieri vont créer une co-entreprise pour renforcer leur compétitivité


Paris, 23 oct 2018 (AFP) -

Naval Group et Fincantieri ont annoncé mardi soir dans un communiqué leur intention de créer une co-entreprise contrôlée à parts égales, dans le cadre de leur rapprochement lancé en septembre 2017 lors du 34e sommet franco-italien.

Cette annonce a été saluée par les gouvernements français et italien dans un texte séparé publié à l'issue d'une rencontre à Paris entre la ministre des Armées Florence Parly et son homologue italienne Elisabetta Trenta, qui y voient le moyen d'"améliorer la compétitivité des offres de cette alliance sur le marché mondial".

https://www.marine-oceans.com/actualites/naval-group-et-fincantieri-vont-creer-une-co-entreprise-pour-renforcer-leur-competitivite

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Corée du Sud: fusion en vue pour les deux premiers chantiers navals au monde


Séoul, 31 jan 2019 (AFP) -

Le sud-coréen Hyundai Heavy Industries, premier chantier naval au monde, a conclu un accord pour prendre une part majoritaire dans le numéro deux du secteur, Daewoo, a annoncé jeudi le gouvernement sud-coréen, qui détient actuellement cette part.

Cette acquisition renforcera la place de numéro un de Hyundai Heavy, qui détiendra plus de 20% du marché mondial de la construction navale.

La banque publique Korea Development Bank (KDB), qui possède 55,7% de Daewoo, a indiqué que Hyundai avait accepté de reprendre cette participation moyennant un montage financier qui lui évitera de mettre la main à la poche.

Des responsables de KDB ont toutefois indiqué que la finalisation de l'accord n'est pas attendue avant mars, le numéro trois du secteur, Samsung Heavy, sud-coréen également, étant susceptible de faire une meilleure offre.

Hyundai Heavy a indiqué que cette acquisition visait à "renforcer l'avantage concurrentiel du secteur de la construction navale en Corée du Sud en maximisant les synergies".

Hyundai Heavy a annoncé jeudi une perte nette de 633 milliards de wons (569 millions de dollars), en raison de la hausse des prix de l'acier et d'une demande plus faible. En 2017, il avait également enregistré une perte, de 93,4 milliards de wons.

Les "trois grands" de la construction navale sud-coréenne, Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries et Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, ont dominé pendant plus de 10 ans le marché mondial de la construction navale, industrie emblématique de la quatrième économie d'Asie.

Mais depuis 2016, ils ont été contraints par la crise de supprimer des milliers d'emplois et de se débarrasser d'actifs pour rester à flot, la chute des prix du pétrole et le ralentissement économique mondial ayant entraîné la réduction de la demande de pétroliers et de porte-conteneurs.

Les surcapacités, les rivalités régionales et l'émergence de chantiers navals chinois meilleur marché ont également provoqué une réduction des marges bénéficiaires.

Daewoo, en particulier, a engrangé de très lourdes pertes, n'évitant la faillite que grâce aux multiples aides financières octroyées par le gouvernement sud-coréen, pour plusieurs milliards de dollars au total.

https://www.marine-oceans.com/actualites/17612-coree-du-sud-fusion-en-vue-pour-les-deux-premiers-chantiers-navals-au-monde

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Saint-Nazaire: le paquebot "MSC Bellissima" prêt à prendre la mer


Saint-Nazaire, 27 fév 2019 (AFP) -

Le paquebot "MSC Bellissima", construit par les Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire, a été livré mercredi à l'armateur suisse MSC Croisières et quittera le port dans la soirée.

"La livraison d'un paquebot, c'est toujours quelque chose d'extraordinaire ! Quand le travail est fini, il y a toujours un grand soulagement et une grande fierté", a déclaré à l'AFP Laurent Castaing, directeur des Chantiers de l'Atlantique, à l'issue de la cérémonie.

Long de 315 m, haut de 67 m, équipé de quelque 2.000 cabines pour une capacité totale de plus de 5.600 passagers...Ce nouveau fleuron clinquant abrite des boutiques de luxe, des restaurants, un parc aquatique, des équipements sportifs, des salles de jeux, un théâtre et un casino.

"Notre ambition était de créer un produit européen qui rassemble la quintessence de l'art de vivre à l'européenne", a expliqué à l'AFP Patrick Pourbaix, directeur général de MSC Croisières France, Belgique et Luxembourg.

La société basée en Suisse, propriété de la famille italienne Aponte, vise à devenir "une compagnie mondiale" en allant draguer les voyageurs lointains, notamment américains et asiatiques, a-t-il dit, précisant que le paquebot serait positionné en Chine "dès le printemps 2020".

Après avoir été béni par un prêtre comme le veut la tradition, le "MSC Bellissima" prendra la mer mercredi soir à 22H, cap sur Southampton en Angleterre, avec à son bord un millier de passagers, uniquement des agents, membres du personnel et voyagistes.

D'un coût de 850 millions d'euros, ce sistership du "MSC Meraviglia" a généré "un impact économique significatif direct et indirect" sur les chantiers navals, a affirmé Gianluigi Aponte, fondateur et président exécutif du groupe MSC.

"Notre groupe est fortement déterminé à poursuivre ses investissements" dans un marché de la croisière en croissance, ce qui assurera "la pérennité de l'emploi" sur les chantiers, a-t-il ajouté.

Trois navires de la génération Meraviglia sont en construction simultanée aux chantiers de Saint-Nazaire, leader mondial dont le projet de rachat par l'italien Fincantieri est dans le viseur de l'Union européenne.

https://www.marine-oceans.com/actualites/17751-saint-nazaire-le-paquebot-msc-bellissima-pret-a-prendre-la-mer

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Chantiers navals: Le Maire réitère son soutien à la "fusion" entre STX et Fincantieri


Versailles, 1 mars 2019 (AFP) -

Le ministre français des Finances, Bruno Le Maire, a réitéré vendredi son soutien à la "fusion" des Chantiers de l'Atlantique (ex-STX France) et de l'italien Fincantieri, démentant avoir saisi Bruxelles pour empêcher cette opération.

"Je crois à cette fusion. Je crois au rapprochement de la France et de l'Italie en matière navale", a affirmé M. Le Maire aux côtés de son homologue italien Giovanni Tria, lors du Forum économique franco-italien organisé à Versailles par le Medef (patronat français) et son homologue italienne Confindustria.

Il a démenti que Paris ait saisi les autorités européennes pour empêcher cette opération: "Que l'on n'aille pas dire que cela signifierait que le gouvernement français ne veut plus de la fusion entre STX et Fincantieri, parce que c'est exactement l'inverse", a assuré M. Le Maire.

Pour sa part, M. Tria a rappelé que son gouvernement soutenait cette fusion.

Début janvier, la Commission européenne s'est dite préoccupée par le projet d'acquisition des Chantiers de l'Atlantique par Fincantieri, estimant que cette "opération pourrait nuire à la concurrence au niveau européen et mondial".

Elle avait affirmé avoir été saisie par une requête de la France et de l'Allemagne qui lui ont demandé d'examiner ce projet sur la base du règlement de l'UE sur les concentrations", ce qui a fait grincer les dents en Italie.

https://www.marine-oceans.com/actualites/17759-chantiers-navals-le-maire-reitere-son-soutien-a-la-fusion-entre-stx-et-fincantieri

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Chantiers navals: la Croatie renonce à soutenir le groupe Uljanik en difficultés


Zagreb, 28 mars 2019 (AFP) -

Le gouvernement croate a renoncé jeudi à soutenir sa plus grande société de construction navale Uljanik group, en proie à de graves problèmes financiers et qui semble se diriger vers la faillite.

"Le plan de restructuration ne semble pas viable. Le prix est trop élevé pour nos contribuables", a déclaré le Premier ministre Andrej Plenkovic lors d'une réunion du gouvernement. Le coût de la restructuration est estimé à un milliard d'euros.

Le gouvernement reste "ouvert à d'autres options", a ajouté M. Plenkovic sans autre précision.

L'Etat détient 25% des parts d'Uljanik group, les salariés un peu moins de 50%.

Uljanik group, qui gère deux chantiers, "Uljanik" à Pula et "3 Maj" à Rijeka, deux ports dans le nord de l'Adriatique, emploie environ 4.000 personnes et se trouve au bord de la faillite depuis des mois. Ses ouvriers sont en grève pour réclamer les salaires qui leur sont dus.

La justice doit décider le 18 avril de l'avenir du chantier "3 maj". Aucune date n'a encore été fixée pour "Uljanik".

Mardi, 12 personnes liées à Uljanik group, et soupçonnées d'avoir causé des pertes de plus de 130 millions d'euros à l'entreprise ont été arrêtées, après une enquête de plusieurs mois.

La restructuration du secteur de la construction navale avait été un des principaux critères demandés à la Croatie pour adhérer en 2013 à l'Union européenne. Ce secteur emploie 7.000 personnes en tout, mais assure indirectement du travail à des milliers de sous-traitants.

Deux grands chantiers navals, Brodotrogir et Brodosplit, ont déjà été privatisés.

Des spécialistes estiment que l'Etat a dépensé à ce jour environ 4 milliards d'euros pour sauver ce secteur qui représente actuellement 2% du PIB.

https://www.marine-oceans.com/actualites/17940-chantiers-navals-la-croatie-renonce-a-soutenir-le-groupe-uljanik-en-difficultes

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Le chantier naval du Titanic vers la faillite


Londres, 5 août 2019 (AFP) -

Menacé de fermeture après des années de déboires, le chantier naval de Belfast "Harland and Wolff", connu pour avoir construit le Titanic, pourrait être placé dès lundi sous le régime des faillites.

"Il semble de plus en plus improbable qu'une solution soit trouvée à court terme et l'entreprise pourrait en effet être placée en faillite", a déclaré à Gavin Robinson, un député du parti nord-irlandais DUP, sur la BBC.

"Nous avons tenté toutes les solutions politiques possibles", a-t-il assuré.

Le chantier naval, basé à Belfast, doit cesser formellement son activité lundi à 17H15 (16H15 GMT), et la compagnie pétrolière norvégienne Dolphin Drilling, maison mère de Harland and Wolff, peine à trouver un acheteur pour cet ancien géant de l'histoire industrielle nord-irlandaise, dont les énormes grues jaunes ont longtemps dominé Belfast.

H&W, qui faisait travailler plus de 30.000 personnes au début du XXe siècle, ne compte plus aujourd'hui que 130 employés. Nombre d'entre eux ont manifesté ces derniers jours pour tenter de sauver le chantier, appelant le gouvernement à intervenir.

"Nous attendons de voir ce qui va se passer aujourd'hui", a déclaré Barry Reid, un responsable du syndicat GMB.

Véritable institution en Irlande du Nord, le chantier naval a connu un déclin ininterrompu au cours des dernières décennies.

Créé en 1861, il avait bâti le célèbre paquebot Titanic, qui avait fait naufrage en avril 1912 au large de Terre-Neuve, lors de son voyage inaugural entre la Grande-Bretagne et New York, causant la mort de plus de 1.500 de ses 2.200 passagers. Le site avait également fourni près de 150 navires de guerre pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'entreprise s'était ensuite éloignée de la construction navale et travaillait jusqu'à récemment principalement sur des projets d'énergie éolienne et de génie maritime.

https://www.marine-oceans.com/actualites/18947-le-chantier-naval-du-titanic-vers-la-faillite

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Le chantier naval du Titanic racheté et sauvé de la faillite


Londres, 1 oct 2019 (AFP) -

Le chantier naval de Belfast "Harland and Wolff", connu pour avoir construit le Titanic, a été sauvé de la faillite grâce à son rachat pour 6 millions de livres ( 6,8 millions d'euros) par la société d'infrastructures énergétiques britannique Infrastrata.

Le chantier avait été placé en redressement judiciaire en août. Véritable institution en Irlande du Nord, le chantier naval, qui faisait travailler plus de 30.000 personnes au début du XXe siècle, avait connu un déclin ininterrompu au cours des dernières décennies et ne comptait plus qu'environ 130 employés.

Soixante-dix-neuf d'entre eux qui n'ont pas pris part au plan de départs volontaires garderont leur emploi, a déclaré le repreneur Infrastrata dans un communiqué publié mardi. Le groupe, spécialisé dans le stockage et la distribution de gaz, prévoit d'augmenter de plusieurs centaines le nombre d'employés dans les cinq années à venir.

"Je pense que le chantier naval a un avenir prometteur et que les projets d'Infrastrata représentent une belle opportunité à la fois pour les secteurs manufacturier et énergétique de Belfast et de l'Irlande du nord", s'est félicité Julian Smith, ministre chargé de l'Irlande du nord, à propos du rachat.

La compagnie pétrolière norvégienne Dolphin Drilling, maison mère de Harland and Wolff, peinait à trouver un repreneur pour cet ancien géant de l'histoire industrielle nord-irlandaise, dont les énormes grues jaunes ont longtemps dominé Belfast.

Les employés du chantier occupaient le site depuis neuf semaines, un mouvement qui pour Susan Fitzgerald, coordinatrice régionale du syndicat Uniten, "restera dans les mémoires des générations futures comme la preuve du pouvoir de l'action collective".

Créé en 1861, il avait bâti le célèbre paquebot Titanic, qui avait fait naufrage en avril 1912 au large de Terre-Neuve, lors de son voyage inaugural entre la Grande-Bretagne et New York, causant la mort de plus de 1.500 de ses 2.200 passagers. Le site avait également fourni près de 150 navires de guerre pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'entreprise s'était ensuite éloignée de la construction navale et travaillait jusqu'à récemment en majorité sur des projets d'énergie éolienne et de génie maritime.

Pour John Wood, directeur général d'InfraStrata, le rachat de H&W permet "de profondes synergies opérationnelles", et "un avantage substantiel à travers une intégration verticale en plus de démontrer notre engagement dans l'économie de l'Irlande du nord, particulièrement pour l'ère post-Brexit".

Les employés du chantier devraient notamment participer aux travaux sur un site de stockage sous-terrain de gaz sur la péninsule d'Islandmagee.

https://www.marine-oceans.com/actualites/19279-le-chantier-naval-du-titanic-rachete-et-sauve-de-la-faillite

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Mise sur cale du "futur plus grand paquebot du monde" à Saint-Nazaire


Nantes, 11 oct 2019 (AFP) -

Le paquebot "Wonder of the Seas", construit par les Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) pour Royal Caribbean International (RCI), a été mis sur cale jeudi et sera "le plus grand du monde", a-t-on appris vendredi auprès des Chantiers qui prévoient une livraison en 2021.

La mise sur cale marque le début de l'assemblage de la coque du navire qui mesurera 362 m de long pour 66 m de large.

Ces dimensions sont les mêmes que celles de deux précédents mastodontes fabriqués à Saint-Nazaire pour l'armateur américain en mai 2016 (Harmony of the seas) et mars 2018 (Symphony of the seas).

Mais le "Wonder of the Seas", dont le nom a été révélé jeudi, "aura une capacité en cabines et passagers légèrement supérieure par rapport au Symphony of the seas" qui peut accueillir plus de 8.000 personnes à bord, dont 2.200 membres d'équipage, ont précisé les Chantiers de l'Atlantique.

Le "Wonder of the Seas" est le cinquième de la classe Oasis et le troisième construit à Saint-Nazaire.

Les Chantiers de l'Atlantique, dont le projet de rachat par l'italien Fincantieri n'a toujours pas abouti, embauchent actuellement 3.100 salariés et leur carnet de commandes s'étale jusqu'en 2029, avec un niveau de pleine activité jusqu'en 2025.

Deux énormes paquebots ont été récemment livrés: le "Celebrity Edge" pour Royal Caribbean en octobre 2018 et le "MSC Bellissima" en février pour l'armateur suisse MSC Croisières.

https://www.marine-oceans.com/actualites/19335-mise-sur-cale-du-futur-plus-grand-paquebot-du-monde-a-saint-nazaire

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Vitesse des navires: les armateurs français demandent une décision internationale


Paris, 5 nov 2019 (AFP) -

Les Armateurs de France, l'organisation professionnelle du transport maritime, ont appelé mardi à une décision internationale pour imposer une réduction de vitesse aux transporteurs de marchandises en vrac.

Cette organisation a détaillé mardi lors d'une conférence de presse cette proposition phare pour respecter l'objectif de réduction d'émissions de CO2 fixé par l'Organisation Maritime Internationale (OMI), l'instance de régulation mondiale de l'ONU.

Les Armateurs de France ont proposé de réguler la vitesse des navires pour respecter l'objectif 2030 de réduction de 40% des émissions de gaz à effet de serre voulue par l'OMI. L'association pense notamment aux tankers et aux transporteurs de matières premières en vrac (comme le charbon ou le minerai de fer), ainsi qu'au reste du transport en vrac (comme celui des céréales).

"En réduisant la vitesse d'un noeud, les émissions de CO2 peuvent diminuer de 15% à 20% dans le secteur du vrac", selon les Armateurs de France.

Philippe Louis-Dreyfus, président du conseil de surveillance de Louis Dreyfus Armateurs, précise toutefois que "cette mesure ne peut marcher qu'au niveau international". "Les Japonais et les Grecs nous ont rejoint sur cette proposition", s'est-il réjoui, mais il doute que cette idée obtienne "la majorité lors du prochain Comité de Protection de milieu marin à l'Organisation Maritime Internationale" qui se tiendra à partir du 30 mars 2020.

En dehors de la régulation de vitesse, les armateurs français explorent d'autres solutions comme des carburants marins alternatifs ou l'utilisation de voiles pour réduire leur empreinte carbone.

Le transport maritime représente 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, selon l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar), soit davantage que le transport aérien.

https://www.marine-oceans.com/actualites/19447-vitesse-des-navires-les-armateurs-francais-demandent-une-decision-internationale

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 Des sous-traitants de Fincantieri dans le viseur de la police italienne

Par latribune.fr            |    06/11/2019, 17:08  |  281  mots


Le parquet italien cherche à savoir si des cadres de Fincantieri ont reçu des pots-de-vin de la part d'entreprises
sous-traitantes (Crédits : Alessandro Bianchi)
     
Corruption et exploitation illégale de travailleurs : des sous-traitants du chantier naval italien Fincantieri ont fait l'objet d'une perquisition de la police italienne.

La police italienne a mené des perquisitions dans les locaux de plusieurs sous-traitants du groupe Fincantieri, dans le cadre d'une enquête pour corruption et exploitation illégale de travailleurs, a annoncé mercredi le parquet de Venise. Trente-quatre personnes ont été mises en examen pour "exploitation systématique" de travailleurs étrangers dans les chantiers navals de Marghera, près de Venise, où des entreprises construisent des bateaux de croisière pour le compte de Fincantieri, a précisé le bureau des procureurs. Le groupe italien, présent dans le civil (croisière) et dans le militaire est candidat au rachat des Chantiers de l'Atlantique. Avec Naval Group, Fincantieri a également signé un partenariat dans les bâtiments de surface militaires.

Les perquisitions ont concerné 19 sociétés établies dans sept régions italiennes, ainsi que 12 directeurs de Fincantieri, a ajouté le parquet dans un communiqué. Fincantieri, dont le titre recule de plus de 4,7% à la Bourse de Milan vers 15h30 GMT, a expliqué  "pleinement coopérer" à l'enquête, s'engageant à prendre des mesures immédiates en cas d'implication de ses employés dans des malversations. Selon les procureurs, les travailleurs étrangers - des Bangladais et Albanais pour la plupart - étaient rémunérés bien en deçà des normes légales de manière systématique, l'écart de salaire étant dissimulé grâce à de fausses fiches de paie.

Des pots-de-vin à des cadres de Fincantieri ?

Le parquet cherche également à savoir si des cadres de Fincantieri ont reçu des pots-de-vin de la part d'entreprises sous-traitantes dans le but de tromper la direction du groupe sur le nombre d'heures réellement effectué par ces sociétés dans le cadre de leurs missions.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/des-sous-traitants-de-fincantieri-dans-le-viseur-de-la-police-italienne-832490.html  

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Corée du Sud: l'UE enquête sur l'union des deux premiers chantiers navals au monde


Bruxelles, 17 déc 2019 (AFP) -

La Commission européenne a ouvert mardi une enquête approfondie sur le projet d'union des deux premiers chantiers navals au monde, les sud-coréens Hyundai Heavy Industries et Daewoo, inquiète de ses conséquences pour la concurrence.

Annoncée le 31 janvier dernier, l'acquisition par Hyundai Heavy Industries d'une part majoritaire dans Daewoo pourrait avoir des répercussions importantes sur les compagnies maritimes européennes, clientes de ces deux armateurs, explique-t-elle dans un communiqué. Cette situation justifie qu'elle s'en préoccupe.

La Commission a identifié quatre marchés où cette concentration pourrait être problématique: les grands porte-conteneurs, les pétroliers, les transporteurs de gaz naturel liquéfié et les transporteurs de gaz de pétrole liquéfié.

Gardien de la concurrence dans l'UE, l'exécutif européen craint par exemple que les armateurs de l'Union n'aient pas un pouvoir de négociation suffisant pour peser sur la nouvelle entité issue de la concentration, ce qui pourrait se traduire par une hausse des prix des navires et une réduction du choix des bateaux.

Par conséquent, la Commission va enquêter et présenter au plus tard ses résultats le 7 mai 2020. L'ouverture d'une investigation ne préjuge en rien du résultat.

Il est très rare que la Commission européenne interdise une fusion: elle en bloque en moyenne une ou deux par an.

Le plus souvent, elle demande en échange de son feu vert aux compagnies qui veulent s'unir de procéder à des désinvestissements (ventes d'activités ou de sites) afin de laisser un peu de place à leurs rivaux.

https://www.marine-oceans.com/actualites/19660-coree-du-sud-l-ue-enquete-sur-l-union-des-deux-premiers-chantiers-navals-au-monde

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Chantiers de l'Atlantique: commande de 2 mds EUR pour deux paquebots


Paris, 19 jan 2020 (AFP) -

L'armateur italo-suisse MSC a passé une commande de 2 milliards d'euros aux Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire pour deux nouveaux paquebots, livrables en 2025 et 2027 et propulsés au GNL (gaz naturel liquéfié), a annoncé dimanche l'Elysée.

Cette commande ferme s'accompagne de la signature de deux protocoles d'accord avec les chantiers navals, portant potentiellement sur 4 milliards d'euros d'investissements supplémentaires, a précisé l'exécutif, en amont du sommet "Choose France" lundi à Versailles.

Afin de continuer à convaincre que la France est attractive malgré les mouvements sociaux en cours, Emmanuel Macron a convié près de 200 patrons français et étrangers sous les os du château, pour la 3e édition de ce sommet, et à la veille du Forum économique mondial de Davos.

Parmi les autres annonces dans le cadre de "Choose France" figure la décision de Coca-Cola et de son embouteilleur d'investir un milliard d'euros sur cinq ans, dont la moitié pour renforcer leur réseau de production et de distribution, et l'autre pour développer et introduire des produits sur le marché français.

En outre, le groupe pharmaceutique anglo-suédois AstraZeneca va investir 207 millions d'euros sur cinq ans pour le développement de son usine de Dunkerque, où M. Macron est attendu lundi. Le groupe va aussi consacrer au moins 248 millions d'euros supplémentaires à des partenariats avec la recherche française, et implanter à Paris son centre européen de l'innovation, investissant ainsi encore 13 millions d'euros.

Au total, les annonces de dimanche soir concernent près de 4 milliards d'euros d'investissements fermes.

Selon l'Elysée, la construction à Saint-Nazaire des deux nouveaux paquebots de 6.700 passagers chacun va générer "14 millions d'heures de travail, correspondant à 2.400 emplois pendant trois ans et demi".

L'accord prévoit également le développement d'une nouvelle classe de paquebots au GNL ainsi que celui d'un nouveau prototype de bateaux propulsés pour partie à la voile, intégrant de fait les "meilleures innovations en matière environnementale", le secteur de la croisière étant régulièrement accusé de polluer massivement.

Le GNL est un carburant qui n'émet pas de dioxyde de soufre et réduit jusqu'à 20% les émissions de CO2, et de plus de 95% les particules fines.

L'exécutif fait remarquer que ces commandes et protocoles d'accord s'inscrivent "dans le sillage de 15 bateaux déjà construits par les Chantiers pour MSC au cours des 20 dernières années" et évoque "13 navires MSC" qui sortiront de Saint-Nazaire dans la décennie à venir.

En novembre dernier, la livraison à Saint-Nazaire du "MSC Grandiosa" avait été précédée par la découpe de la première tôle du "MSC Europa" de la série World Class. Ce navire, qui doit être livré en 2022, sera le premier paquebot propulsé au GNL construit en France.

C'est ce type de paquebot que livreront donc en 2025 et 2027 les Chantiers de l'Atlantique, dont le rachat par l'italien Fincantieri fait l'objet d'une enquête approfondie ouverte par la Commission européenne.

L'exécutif européen a jusqu'au 17 mars prochain pour prendre une décision concernant ce rachat, qui pourrait nuire à la concurrence dans la construction navale.

https://www.marine-oceans.com/actualites/19802-chantiers-de-l-atlantique-commande-de-2-mds-eur-pour-deux-paquebots

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Rachat des Chantiers de l'Atlantique: occasion à ne pas perdre, selon Fincantieri


Milan, 23 jan 2020 (AFP) -

Le groupe italien Fincantieri a indiqué jeudi qu'il allait répondre d'ici mi-février aux griefs de Bruxelles concernant le rachat des Chantiers de l'Atlantique et a défendu le bien-fondé de l'opération qui représente, selon lui, une occasion à ne pas perdre pour l'industrie européenne.

La Commission européenne a ouvert en octobre une enquête approfondie sur le rachat des Chantiers de l'Atlantique par Fincantieri, qui pourrait nuire, selon elle, à la concurrence dans la construction navale.

En décembre, elle a envoyé un document au groupe italien où elle exprime ses craintes quant à l'impact d'un tel rachat sur l'évolution du marché et des prix.

"La Commission n'a pas dit non. A la fin de l'année dernière, elle nous a transmis un +statement of objection+ (communication des griefs, NDLR), document dans laquelle elle adresse à l'entreprise concernée ses objections et la société a un temps déterminé pour répondre", a déclaré le président de Fincantieri, Giampiero Massolo, en précisant que Fincantieri le ferait "entre la fin du mois et mi-février".

"Rien ne se fait à tout prix mais ce serait dommage de perdre une occasion pour l'industrie européenne. On mettra tout en oeuvre pour que cela ne se produise pas", a-t-il ajouté.

Interrogé sur la possibilité de céder des actifs pour obtenir le feu vert de Bruxelles, il a jugé "très prématuré de parler de ce que pourraient être les éventuelles mesures correctives. Dans tous les cas, une cession de capacités de production n'est pas en vue".

"Nous sommes certains de nos contre-arguments et nous estimons que l'opération ne porte préjudice ni aux consommateurs ni aux armateurs", a ajouté M. Massolo, en estimant que "le marché de référence des chantiers navals est mondial".

"La protection du consommateur européen, de l'industrie européenne et du travail passe aussi par la création là où il y a besoin, comme les chantiers navals, de forts pôles qui créent de l'efficacité, et de l'innovation technologique au bénéfice de la compétitivité européenne", a encore dit le président de Fincantieri.

Le 10 janvier, la Commission a repoussé la date butoir de sa décision sur ce rachat au 17 avril.

Dans un entretien à l'AFP le 15 janvier, la vice-présidente exécutive de la Commission européenne, en charge de la concurrence, Margrethe Vestager, avait estimé qu'il "était très difficile de dire quelle serait l'issue" de ce cas.

"C'est un marché très spécifique car il n'y a pas beaucoup de firmes capables de fabriquer des navires de croisières géants", avait-elle constaté. "Il s'agit non seulement de construire une ville qui soit capable de flotter mais aussi de naviguer".

Outre les Chantiers de l'Atlantique et Fincantieri, il existe un seul autre fabricant en Europe pour ce type de très grands bateaux: l'allemand Meyer Werft.

Par conséquent, les croisiéristes ne voient pas d'un bon oeil une concentration du secteur autour de deux chantiers navals (au lieu de trois) car cela risque à terme de faire monter les prix des navires.

https://www.marine-oceans.com/actualites/19837-rachat-des-chantiers-de-l-atlantique-occasion-a-ne-pas-perdre-selon-fincantieri

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Le groupe français SeaOwl a obtenu un permis de navigation pour un navire piloté à 800 km de distance

par Laurent Lagneau · 14 septembre 2020



À la fin du XIXe siècle, le physicien Nikola Tesla avait imaginé le « Teleautomaton », une maquette de bateau alimentée par une batterie électrique et dirigé à distance par radio. S’il avait été techniquement possible de le mettre en pratique, un tel concept aurait certainement sauvé la vie de nombreux marins lors des deux guerres mondiales, les convois de navires marchands assurant les liaisons entre l’Amérique du Nord et l’Europe ayant été les cibles privilégiées des sous-marins allemands.

De nos jours, l’idée de Nikola Tesla tend à devenir réalité. En effet, les groupes norvégiens Kongsberg et Yara ont annoncé leur intention de développer le Yara Birkeland, un porte-conteneurs aux dimensions modestes [80 mètres] qui, à propulsion électrique, sera autonome. L’objectif est de pouvoir le faire faire naviguer sans équipage à bord, à partir de 2022, notamment entre les ports de Porsgrunn et ceux de Brevik et Larvik.

En France, spécialiste des services maritimes, le groupe SeaOwl s’est aussi engagé dans le développement d’un navire sans équipage. Une telle technologie lui permettrait en effet non seulement de réduire de 20 à 30% les factures qu’il adresse à ses clients mais aussi d’éviter d’exposer les marins dans des zones à risque.

D’où le projet que le groupe a lancé en 2015, avec le soutien et le financement de l’Agence de transition écologique [ADEME], de Total et du constructeur naval Naval Group. Et, le 10 septembre, SeaOwl a ainsi fait la démonstration de sa capacité à manoeuvrer, dans la rade militaire de Toulon, VN Rebel, un remorqueur sans équipage de 80 mètres de long affrété par la Marine nationale, depuis le site de l’École Polytechnique à Palaiseau [Essonne], soit à près de 800 km de distance.

Ainsi, la timonerie est une sorte « bulle immersive » comprenant des ordinateurs et une batterie d’écrans qui reçoivent les images des caméras installées à bord du navire sans équipage, afin de reconstituer en temps réel l’environnement dans lequel évolue ce dernier, lequel est également bardé d’antennes et de radars pour éviter les collisions éventuelles avec d’autres bâtiments.

Depuis la passerelle reconstituée à terre, le télé-opérateur dispose évidemment des commandes des moteurs et de la barre, de deux radios VHF pour communiquer avec les autorités portuaires et les autres navires si cela s’avère nécessaire. Les instructions sont envoyées en 6 dixièmes de seconde [quand la météo est bonne] via une liaison satellite. Ce qui pose la question de la cybersécurité, laquelle a fait l’objet d’une attention toute particulière. Et si jamais la liaison est rompue, le navire s’arrête et se met au face au vent.

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Citation :

Pour #unemarineenpointe : je salue l’audace de @SeaOwlGroup, qui place le monde maritime à la pointe de l’innovation. Le navire autonome est prêt avant la voiture autonome ! Bravo aux marins qui savent oser, imaginer et prendre des risques. https://t.co/tIhpyUNyAH

— Chef d'état-major de la Marine (@amiralVandier) September 11, 2020

Sa démonstration ayant été réussie, SeaOwl a donc obtenu, des mains d’Annick Girardin, la ministre de la Mer, le premier permis de navigation de navire téléopéré en France. Ce qui n’a pas échappé à l’amiral Pierre Vandier, le chef d’état-major de la Marine nationale [CEMM]. « Pour une marine de pointe, je salue l’audace de SeaOwl, qui place le monde maritime à la pointe de l’innovation. Le navire autonome est prêt avant la voiture autonome! Bravo aux marins qui savent oser, imaginer et prendre des risques », a-t-il affirmé, via Twitter.

Si le VN Rebel n’est pas totalement autonome [puisqu’il est télépiloté à distance, ndlr], le projet de SeaOwl peut effectivement intéresser la Marine nationale, qui, en la matière, attend déjà beaucoup du Système de lutte anti-mines du futur [SLAMF], qui se compose d’un robot télé-opéré [ROV] chargé d’identifier et de neutraliser les mines, de trois drones sous-marins [AUV] et d’un drone de surface tenant le rôle de « bateau-mère » et doté d’un sonar remorqué.

Mais plus généralement, pouvoir manoeuvrer un navire à distance, relativement imposant ou pas, ouvre des perspectives intéressantes dans le domaine militaire. D’ailleurs, le groupe israélien Elbit ne s’y est pas trompé, avec le Seagull, un bateau téléopéré pouvant assurer des missions allant de la détection de mines à la surveillance du littoral en passant par la neutralisation de cibles, grâce à des torpilles.



Le britannique Rolls Royce, qui a publié un livre blanc sur le sujet, planche sur un navire « autonome » à propulsion électrique affichant un déplacement de 700 tonnes pour des missions de patrouille et de surveillance maritime. De tels bateaux sont « un moyen d’accroître la capacité opérationnelle, de réduire les risques pour l’équipage ainsi que les coûts d’exploitation et de construction », explique l’industriel. la Royal Navy a d’ailleurs lancé l’initiative « NavyX« , avec l’objectif de faire sortir rapidement « les nouvelles technologies de la planche à dessin et de les mettre entre les mains de [son] personnel pour des applications opérationnelles. »

Aux États-Unis, l’US Navy a déjà effectué des essais prometteurs avec le Sea Hunter, un trimaran de 140 tonnes, mis au point et construit par Leidos et Vigor Technologies. D’une autonomie de 70 jours, ce bateau peut être contrôlé à distance ou naviguer de manière autonome. Bardé de capteurs, sonars et autres radars, il est supposé effectuer des missions de lutte anti-sous-marine, voire d’accompagner des navires avec équipages ou d’évoluer en essaim. La marine américaine a en outre le dessein de disposer de deux « grands » navires de surface sans équipage [de 2.000 tonnes, via la programme « Large Unmanned Surface Vehicle », ndlr], ce qui ne va pas sans susciter un certain scepticisme parmi les élus du Congrès.

Photo : Grivaz, via Wikimedias – Archive

http://www.opex360.com/2020/09/14/le-groupe-francais-seaowl-a-obtenu-un-permis-de-navigation-pour-un-navire-pilote-a-800-km-de-distance/

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Chantiers de l'Atlantique: l'Etat doit "réfléchir à un nouveau projet de reprise"


Paris, 28 oct 2020 (AFP) -

L'Etat doit réfléchir "à un nouveau projet de reprise pour les Chantiers de l'Atlantique", a estimé mercredi la commission des Affaires économiques du Sénat, à quelques jours de la fin samedi d'un accord conclu par l'Etat pour leur rachat par le groupe italien Fincantieri.

La commission demande au gouvernement de "prendre acte" des "carences" de l'accord conclu en 2017 avec Fincantieri, pour éviter une "erreur stratégique", a indiqué la commission qui a publié mercredi un rapport sur ce rachat.

A l'issue de ses auditions et de ses déplacements, la commission présidée par Sophie Primas (Les Républicains) "fait le constat d'une opération aux contours flous, à la logique déjà dépassée, présentant des risques non négligeables de transfert de production et de savoir-faire".

Parmi les menaces en cas de rachat du géant français de la construction navale par son concurrent italien, le rapport pointe "une stratégie d'expansion à la logique incertaine" de Fincantieri qui "acquiert plusieurs chantiers en Europe alors que ses capacités sont déjà excédentaires", et un "risque de transfert de production vers ses sites italiens".

Par ailleurs, note-t-il, "l'accord prévoit une vente au prix pratiqué en 2017" alors que "la valorisation actuelle" de l'entreprise de Saint-Nazaire, "au carnet de commandes rempli, est probablement supérieure".

La commission s'inquiète également du partenariat entre l'Italien et le géant public chinois CSSC qui "s'approfondit" et de la volonté de la Chine de "pénétrer le marché des grands paquebots", le "dernier segment sur lequel l'Europe ait encore un net avantage".

Le rapport demande la révision par l'Etat de l'intégralité du montage en privilégiant "un partenaire privé porteur d'un véritable projet industriel" avec une participation des entreprises locales et des collectivités, "dans un esprit de capitalisme territorial" avec "une minorité de blocage" de l'État au capital.

Décidée en 2017 dans le cadre de la faillite de la maison-mère sud-coréenne des Chantiers, la vente de la majorité du capital à Fincantieri est au point mort.

La cession est actuellement bloquée dans l'attente de la décision de la Commission européenne au titre du droit de la concurrence, a souligné la commission, ajoutant que Fincantieri avait "décliné de communiquer les détails de son projet et de ses engagements".

"Après avoir été prolongé déjà trois fois, l'accord de cession sera caduc au 31 octobre 2020, sauf nouvelle extension du délai", souligne-t-elle.

"Nous sommes dans une période de grande incertitude. Nous sommes suspendus aujourd'hui à la décision du gouvernement de reconduire ou non cet accord samedi" une quatrième fois, a commenté lors d'une conférence de presse Mme Primas précisant qu'elle ignorait s'il pouvait tomber en l'absence de feu vert européen.

Au terme de cet accord, le groupe italien doit détenir 50% des chantiers navals de Saint-Nazaire, plus un prêt de long terme de l'Etat français à Fincantieri de 1% du capital, l'État français se réservant le droit de le reprendre si l'Italien ne respecte pas ses engagements (pas de suppressions d'emplois pendant cinq ans, maintien du carnet de commandes existant en France, pas de transfert de technologies hors d'Europe), pendant une période maximale de 12 ans. L'Etat français garderait une minorité de blocage.

A la suite d'une nationalisation temporaire de l'entreprise en 2017, l'Etat est actuellement détenteur de 84,3% du capital, Naval Group de 11,7%, les salariés de 2,4% et des sociétés locales de 1,6%.

Outre les Chantiers de l'Atlantique et Fincantieri, il existe un seul autre fabricant en Europe pour ce type de très grands bateaux: l'Allemand Meyer Werft.

https://www.marine-oceans.com/actualites/21162-chantiers-de-l-atlantique-l-etat-doit-reflechir-a-un-nouveau-projet-de-reprise

Citation :

Chantiers de l'Atlantique: le délai pour le rachat repoussé au 31 décembre


Paris, 30 oct 2020 (AFP) -

La date butoir pour le rachat des Chantiers de l'Atlantique par le groupe italien Fincantieri, initialement fixée à samedi, a été repoussée au 31 décembre, a appris l'AFP vendredi de sources concordantes.

Ce délai doit permettre à la Commission européenne de poursuivre l'examen du dossier, a fait savoir le ministère français de l'Economie, confirmant une information du Figaro.

La Commission a ouvert une enquête approfondie sur ce projet de rachat pour évaluer son impact sur la concurrence dans le secteur de la construction navale.

Une source proche du dossier interrogée par l'AFP a indiqué que ce nouveau report avait fait l'objet d'un accord entre les actionnaires et Fincantieri.

A la suite d'une nationalisation temporaire de l'entreprise en 2017, l'Etat français est actuellement détenteur de 84,3% du capital des Chantiers de l'Atlantique, Naval Group de 11,7%, les salariés de 2,4% et des sociétés locales de 1,6%.

L'accord de cession avait déjà été prolongé trois fois. Il est "désormais suspendu à la décision de la Commission européenne", affirme la commission des Affaires économiques du Sénat dans un rapport présenté mercredi.

"C'est désormais l'absence de réponse de Fincantieri (aux questions de Bruxelles, NDR) qui représente le principal obstacle au projet de cession", estime la commission sénatoriale.

Décidée en 2017 dans le cadre de la faillite de la maison-mère sud-coréenne des Chantiers, la vente de la majorité du capital à Fincantieri patine depuis. Le projet de rachat du chantier de Saint-Nazaire, spécialisé dans les paquebots et navires militaires de grande taille, prévoit que le groupe italien détienne 50% du capital, plus 1% supplémentaire prêté par l'Etat français.

Dans son rapport, la commission sénatoriale appelle l'Etat à réfléchir "à un nouveau projet de reprise pour les Chantiers de l'Atlantique" afin d'éviter une "erreur stratégique".

Elle pointe notamment des "risques non négligeables de transfert de production et de savoir-faire". Elle s'inquiète également du partenariat entre l'Italien et le géant public chinois CSSC qui "s'approfondit" et de la volonté de la Chine de "pénétrer le marché des grands paquebots", le "dernier segment sur lequel l'Europe ait encore un net avantage".

https://www.marine-oceans.com/actualites/21172-chantiers-de-l-atlantique-le-delai-pour-le-rachat-repousse-au-31-decembre