Économie marocaine

Rappel du premier message :

Citation :

Le groupe chinois Haite sur le site du futur complexe industriel et résidentiel près de Tanger

French.xinhuanet.com   2016-09-11 09:41:24  
RABAT, 10 septembre (Xinhua) -- Une délégation de la société aéronautique chinoise Haite se trouve au Maroc pour les premières étapes logistiques du futur complexe industriel et résidentiel de Tanger (nord), a-t-on appris samedi auprès de la région Tanger-Tétouan-Al Hoceïma.

Le dossier a rempli toutes les conditions juridiques et administratives, précise-t-on. Cette visite s'inscrit dans le cadre de la mise en œuvre du protocole d'accord signé entre le Maroc et Haite le 12 mai dernier à Beijing, rappelle un communiqué du Conseil de la région.

Selon le ministre marocain de l'Industrie, Moulay Hafid Elalamy, ce projet de 10 milliards de dollars s'étendra sur une superficie oscillant entre 1.000 et 2.000 hectares. Il pourra accueillir, outre de nombreuses entreprises, quelque 300.000 résidents.

La délégation chinoise a tenu vendredi plusieurs réunions techniques avec les acteurs concernés par le projet et visité les sites industriels de Tanger, notamment le complexe portuaire de Tanger Med et la zone d'Aïn Dalia, qui abritera le chantier de la cité industrielle.

Selon le communiqué du Conseil de la région Tanger-Tétouan-Al Hoceïma, les parties concernées par ce projet d'envergure ont réitéré leur engagement à respecter les délais de réalisation prévus.

La délégation chinoise a salué les efforts déployés par les parties concernées par le projet. Celui-ci constitue un jalon important pour conforter davantage les relations économiques bilatérales, ainsi qu'un stimulateur d'investissement et de croissance économique pour le Maroc, d'autant plus que ce chantier s'érige en un nouveau modèle qui assure l'équilibre entre les dimensions économiques et sociales.

http://french.xinhuanet.com/2016-09/11/c_135679015.htm

En attendant des détails du département de MHE, je ne fais pas trop confiance à El omari surtout à l'approche des élections.

PGM a écrit:

http://www.lemonde.fr/afrique/article/2017/12/07/le-senegal-espere-que-son-nouvel-aeroport-deviendra-le-hub-aerien-d-afrique-de-l-ouest_5226405_3212.html

je poste ici cet article relatif à la construction par Dakar d'un nouvel aeroport dont la capacité va rapidement atteindre 10 millions de passager et avec pour ambition de devenir un hub pour l'afrique de l'ouest.

j'espère que nous avons bien intégré ce projet car la plateforme de Casablanca risque de rapidement se voir concurrencer. Il est temps de bâtir un nouvel aéroport digne de ce nom pour nous projeter dans notre hinterland. L'absence de projet aéroportuaire (au delà du fait de rajouter un nouvel aérogare par ci et extension par là). Il serait également temps de décider de l'avenir de la RAM...Pour info, le candidat a la reprise, ou a tout le moins d'entrée dans le capital, Qatar airways vient d'acheter sur catalogue 50 A321 Néo.
Notre attentisme risque de nous coûter cher. Qatar Airways prospecte à fond et dispose d'une force de frappe conséquente. On le voit avec les vols spéciaux pour le foot ou dans la perspective d'un Mondial en 2026, la RAM va avoir besoin de rapidement "prendre un nouvel envol" pour avoir une dimension continentale. Si l'on reste sur une gestion "pépère" sans prise de risques, nous risquons de rapidement voir des concurrents nous dépasser.

Très Belle trouvaille, en effet il faut que la RAM nous présente une roadmap pour devenir une compagnie internationale

PGM a écrit:

http://www.lemonde.fr/afrique/article/2017/12/07/le-senegal-espere-que-son-nouvel-aeroport-deviendra-le-hub-aerien-d-afrique-de-l-ouest_5226405_3212.html

je poste ici cet article relatif à la construction par Dakar d'un nouvel aeroport dont la capacité va rapidement atteindre 10 millions de passager et avec pour ambition de devenir un hub pour l'afrique de l'ouest.

j'espère que nous avons bien intégré ce projet car la plateforme de Casablanca risque de rapidement se voir concurrencer. Il est temps de bâtir un nouvel aéroport digne de ce nom pour nous projeter dans notre hinterland. L'absence de projet aéroportuaire (au delà du fait de rajouter un nouvel aérogare par ci et extension par là). Il serait également temps de décider de l'avenir de la RAM...Pour info, le candidat a la reprise, ou a tout le moins d'entrée dans le capital, Qatar airways vient d'acheter sur catalogue 50 A321 Néo.
Notre attentisme risque de nous coûter cher. Qatar Airways prospecte à fond et dispose d'une force de frappe conséquente. On le voit avec les vols spéciaux pour le foot ou dans la perspective d'un Mondial en 2026, la RAM va avoir besoin de rapidement "prendre un nouvel envol" pour avoir une dimension continentale. Si l'on reste sur une gestion "pépère" sans prise de risques, nous risquons de rapidement voir des concurrents nous dépasser.

Rien ne nous (la RAM) empeche de faire de Dakar le hub de l'Afrique de l'Ouest. La RAM, une fois que le Maroc sera admis dans la CEDEAO, pourra positionner des avions en permanence à Dakar (voir constituer une compagnie locale sans partenaire local) et faire de Dakar un hub complementaire de Casablanca. A partir de Dakar, on peut aller au Brésil (ou en Afrique du Sud) en 737 Neo... Ceci est un exemple.

En gros, au lieu de voir cela comme un danger pour CMN, j'utiliserai plutot ceci comme une opportunité de prouver que notre admission au sein de la CEDEAO fera gagner tout le monde. CMN monte a 12-15m de passagers par ans et Dakar passe à 10 grace aux vols que la compagnie Marocaine y ajoute.

On peut en effet retenir ce type d'option.
Mais convenons que ça relève d'une ambition limitée et qui nous conforte dans une gestion des petits pas.
Notre déploiement en afrique (cf dernier sommet de l'UA) s'il se veut être dynamique, se doit d'être accompagner par une compagnie qui doit changer d'envergure. Notre légendaire prudence gagnerait à une prise de risque. Il nous faut franchir le rubicon derrière lequel se cache...une rente.
La première compagnie sur l'axe afrique - sudaf sont les qataris...Ils couvrent très bien l'afrique de l'est et se cherche des lignes "verticale" pour ne plus dépendre de la plate-forme de Doha. Car l'embargo des pays du Golfe à révéler une faiblesse majeure de la taille de leur espace aerien. Ils cherchent des alliances en afrique et mettrons tôt ou tard la main sur une compagnie qu'ils boosteront.  Au total, ils vont acquérir + 100 appareils qu'il va bien falloir déployer quelque part. L'A320 néo comme le dernier 737 sont parfaitement taillés pour l'afrique.
Ce que je crains c'est que nous loupions le coche. Une cession à 49% du capital de la RAM en contrepartie d'acquisitions conséquentes d'appareils + bénéficier de l'apport (y compris managerial) d'une compagnie aux meilleurs standards, ne me paraît pas être un mauvais deal.
Parce que la politique actuelle de la RAM, faite de prudence et d'erreur (fermeture de l'unique école de formation des pilotes entre autre) et d'acquisitions à dose homéopathique ne me paraît pas être en adéquation avec nos ambitions. Je suis même pas sûre que nous ayons suffisamment de long courriers pour faire casa/johannesbourg si nous décidons de desservir cette destination. Avec 50 zincs, nous n'avons pas la masse critique pour faire de notre compagnie un support diplomatique conséquent. Pour envoyer 3000 supporters en 48h à Abidjan il a fallut trouver des trésors d'ingéniosité. Pour rapatrier les migrants en Libye nous devrons nécessairement louer des appareils....

perso je me suis toujours demandé pourquoi ne pas deplacer une partie du trafic ram sur marrakech qui est bien connectée avec le monde + un vol transatlantique depuis marrakch toujours

Il y a un plan de développement de la RAM d'ici à 2025 ou l'on parle de 120 + avion ! Je vous rejoins sur votre analyse il faut être plus agressif et prendre des risque !

Hier je parlais avec des africains, ils essaient max de prendre la ram VS Air France pour 3 raisons:
- ils ne se font pas humilier au douane et à leur arrivée au Maroc et ils se sentent respecté par le personnel
- ils sont fiers de prendre une compagnie africaine
- la nourriture est bonne

Mais je vois rejoins on est à un carrefour c'est maintenant ou jamais !

Pour le Maroc ça sera ... dakhla le hub.

Les africains commencent à nous devancer... depuis un moment déjà !
@fahed: pour les africains de france. il ne veulent plus voyager avec la ram parce que l'état des avions est horrible entre casa et la destination ..

PGM a écrit:

On peut en effet retenir ce type d'option.
Mais convenons que ça relève d'une ambition limitée et qui nous conforte dans une gestion des petits pas.
Notre déploiement en afrique (cf dernier sommet de l'UA) s'il se veut être dynamique, se doit d'être accompagner par une compagnie qui doit changer d'envergure. Notre légendaire prudence gagnerait à une prise de risque. Il nous faut franchir le rubicon derrière lequel se cache...une rente.
La première compagnie sur l'axe afrique - sudaf sont les qataris...Ils couvrent très bien l'afrique de l'est et se cherche des lignes "verticale" pour ne plus dépendre de la plate-forme de Doha. Car l'embargo des pays du Golfe à révéler une faiblesse majeure de la taille de leur espace aerien. Ils cherchent des alliances en afrique et mettrons tôt ou tard la main sur une compagnie qu'ils boosteront.  Au total, ils vont acquérir + 100 appareils qu'il va bien falloir déployer quelque part. L'A320 néo comme le dernier 737 sont parfaitement taillés pour l'afrique.
Ce que je crains c'est que nous loupions le coche. Une cession à 49% du capital de la RAM en contrepartie d'acquisitions conséquentes d'appareils + bénéficier de l'apport (y compris managerial) d'une compagnie aux meilleurs standards, ne me paraît pas être un mauvais deal.
Parce que la politique actuelle de la RAM, faite de prudence et d'erreur (fermeture de l'unique école de formation des pilotes entre autre) et d'acquisitions à dose homéopathique ne me paraît pas être en adéquation avec nos ambitions. Je suis même pas sûre que nous ayons suffisamment de long courriers pour faire casa/johannesbourg si nous décidons de desservir cette destination. Avec 50 zincs, nous n'avons pas la masse critique pour faire de notre compagnie un support diplomatique conséquent. Pour envoyer 3000 supporters en 48h à Abidjan il a fallut trouver des trésors d'ingéniosité. Pour rapatrier les migrants en Libye nous devrons nécessairement louer des appareils....

Je parlais de la plateforme aeroportuaire et non de la compagnie aerienne. Mon analyse est que le hub de Casablanca ne sera jamais reellement aux standards de Madrid ou Doha. Au mieux CMN sera aussi mauvais que Milan ou Rome. Donc, au lieu de tout miser sur une plateforme perimee, pourquoi ne pas deplacer une partie de la flotte sur Dakar.

Ceci va bien entendu avec une politique plus agressive de la RAM et, sans doute l'arrivee de QA. Le plan de croissance qui envisage 120 avions d'ici 2025 est mediocre et "gagne petit". 120 avions ne feront pas de la RAM un acteur majeur dans un secteur dans lequel les acteurs qui survivront ont tous plus de 250 avions. La taille critique est celle de Turkish et Turkish est le type de reconversion que la RAM doit envisager... Mais cela implique une introduction en bourse pour un apport en capital (equities et dette) qui est un multiple de ce que peut faire l'etat.

Quant a celui qui parle de Dakhla comme hub, ce sont des elucubrations politiques sans aucune possibilite d'implementation. Il suffit de voir a quoi ressemble l'aeroport de Dakhla pour comprendre qu'il ne pourra jamais etre un hub pour rien du tout.

Meme l'aeroport de Marrakech n'offre que peu de possibilite de croissance physique car il est bloque par la base militaire. Aussi les mouvements des avions militaires creent des risques assez importants sur cet aeroport. De nombreux pilotes se plaignent de mouvements de petits avions d'entrainements non signales aux abords de l'aeroport. C'est un miracle qu'il n'y ait pas eu une catastrophe.

En conclusion, je suis entierement pour l'arrivee de QA dans le capital de la RAM pour tripler la taille de la flotte en trois ans. Les Qataris ont dit que cela ne serait possible que si de gros investissements sont fait sur CMN (dont la capacite devrait etre portee a 20m de passagers/an)... Comme je ne vois pas comment nous pourrions faire passer la capacite de CMN de 10 vers 20m vu que le passage de 7 a 10 a mis 7 ans et n'est toujours pas fini, je suggere d'avoir un double hub (comme Rome-Milan, Amsterdam-Paris) pour la RAM en utilisant le nouvelle aeroport de Dakar qui, lui, est aux standards internationaux.

Un article du Monde qui est passé inaperçue et très intéressant

Citation :

Le Maroc et les nouvelles routes de la soie : la troisième voie

En s’arrimant au programme OBOR de Pékin, Rabat veut s’imposer comme plateforme du commerce trilatéral Chine-Europe-Afrique.


En Chine, désormais, tout est « routes de la Soie ». Pour obtenir des financements, des investissements ou des aides, mieux vaut faire partie de cette liste très sélecte des pays membres de l’initiative OBOR, One Belt, One Road. « Une ceinture, une route », selon la terminologie officielle.

« Tous les pays partenaires des routes de la soie ont accès aux investissements chinois. Si vous n’êtes pas signataire vous êtes exclus », nous explique Moulay Hafid Elalamy, le ministre marocain de l’industrie en marge du dernier Forum sino-africain pour les investissements organisé à Marrakech les 28 et 29 novembre.
Après l’Egypte, l’Ethiopie, le Kenya, Djibouti et l’Afrique du Sud, le Maroc fait donc à son tour son entrée dans la liste très officielle des pays membres des nouvelles routes de la soie, Soixante-dix pays au total et seulement six pays africains ? « Mais ce n’est qu’un début. Désormais, tous les pays du continent tapent à la porte de Pékin pour en faire partie », souligne le sinologue Thierry Pairault.

« L’Afrique, pas si importante pour la Chine »

Toujours en marge du forum de Marrakech, l’ancien premier ministre tunisien, Mehdi Jomaa, est lui aussi venu rencontrer ces fameux investisseurs venus de l’empire du Milieu qui, selon lui, « devraient jouer un rôle dans la relance économique » de son pays. « Il ne doit pas y avoir de concurrence entre les pays du Maghreb. Nous manquons d’infrastructures et nous avons besoin des investissements chinois. Il y a de la place pour tout le monde. »

Pour tout le monde, mais à quel prix ? En moins de vingt ans, la Chine est devenue le premier partenaire économique de l’Afrique. Leurs échanges commerciaux ont atteint 190 milliards de dollars (160 milliards d’euros) en 2016 et sont aujourd’hui plus importants que ceux du continent avec l’Inde, la France et les Etats-Unis réunis. Seule l’Union européenne en tant qu’entité économique fait mieux avec 286 milliards d’euros en 2015.

Mais la plupart de ces investissements chinois dans les routes de la soie estimés à quelque 1 000 milliards de dollars sur trente ans concernent la construction d’infrastructures : routes, ports, lignes de chemin de fer et parcs industriels afin de fluidifier le commerce international et d’ouvrir de nouvelles routes commerciales pour la deuxième économie du monde.

« Les infrastructures sont des contrats que vous donnez à un autre pays, ce n’est pas un cadeau, tempère le ministre marocain Elalamy. Ce qui est important pour le Maroc, c’est que notre relation avec la Chine soit mutuellement bénéfique.Nous devons préserver les intérêts du royaume. L’investissement que je recherche doit être industriel et amener de l’emploi et des devises .C’est clair et transparent. Vous savez, nous sommes majeurs et vaccinés ! » En clair, on ne se laissera pas emporter par cette vague de « sinolatrie ». L’ancien homme d’affaires sait trop bien en effet que le but ultime pour la Chine est d’écouler ses surplus industriels de ciment et d’acier et d’exporter autant que possible sa main-d’œuvre.

L’Afrique représente aujourd’hui 15 % des investissements de la Chine dans le monde et au moins dix mille entreprises chinoises sont installées sur le continent. Mais la plupart servent les industries minières et extractives. Les zones économiques spéciales construites sur le modèle chinois ne doivent pas être des concessions chinoises. « Il faut sortir de ce modèle !, s’insurge Thierry Pairault. Il faut bien se dire que la Chine est importante pour l’Afrique, mais l’Afrique, elle, n’est pas si importante pour la Chine. » La politique de type keynésienne menée par Pékin sur le continent consiste pour l’instant essentiellement à dépenser de l’argent en Afrique pour faire tourner l’économie chinoise. « Le Maroc effectivement sort du lot et propose une alternative intéressante », analyse le sinologue.
« Il est temps d’avoir une stratégie »

Le nouveau corridor, qui remonte du golfe de Guinée à la Mauritanie pour finir au Maroc, est en effet une composante naturelle du commerce sino-africain et une plateforme vers l’Europe.

Le Maroc est le pays le plus légitime en Afrique du Nord pour recevoir ses investissements chinois. Le port de Tanger est le troisième le plus important stratégiquement au monde après Shanghaï et Panama. C’est un lieu essentiel pour Pékin puisque l’objectif est d’abord méditerranéen et qu’il est question avec ces routes de la soie d’entraîner des investissements en Afrique à destination de l’Europe.

La Chine a pourtant longtemps préféré l’Algérie au royaume chérifien. Certainement en raison de ses réserves pétrolières. Sur les 500 milliards de dollars d’investissements publics dépensés depuis l’arrivée au pouvoir du président Bouteflika, en 1999, les sociétés chinoises en auraient capté au moins 80 milliards.

Mais la création de Casablanca Finance City et de Tanger Tech est un modèle de rééquilibrage dans la région. Il s’agit de zones économiques destinées à attirer des investissements étrangers via des crédits d’impôts tout en créant de la valeur et des emplois locaux. Cent mille emplois seront ainsi créés à Tanger à l’issue de ces dix ans de travaux et des 11 milliards de dollars prévus d’investissements. Cette fois, les clés n’ont pas été confiées aux seules entreprises chinoises qui se sont quand même vu accorder une belle tranche de ces 2 000 hectares de friches industrielles avec, à terme, deux cents entreprises chinoises implantées. Sur ce projet, le groupe BMCE Bank of Africa travaille de concert avec le groupe chinois China Railway Construction Corporation International chargé d’une partie de la construction et de la promotion de la zone auprès des entreprises chinoises.
« Si la Chine a une stratégie en Afrique, il est temps pour nous aussi d’avoir une stratégie vis-à-vis de la Chine », résume le ministre de l’industrie marocain.

http://www.lemonde.fr/afrique/article/2017/12/04/le-maroc-et-les-nouvelles-routes-de-la-soie-la-troisieme-voie_5224379_3212.html#j8Hj2LsErMUpxGum.99

A l'Est d'après les dernière nouvelle les travaux seront lancés en 2018, le budget de l’État à prévu 1,5 Md$ et le projet durera 7 ans :

Citation :

Transport maritime : avec Tanger Med, le Maroc lance la course à la taille au Maghreb

Dans la bataille portuaire, le Maroc a une longueur d’avance sur son voisin algérien, qui espère pour sa part se relancer avec un projet géant à Cherchell. Les armateurs se positionnent aussi.

La Méditerranée est un marché convoité pour les armateurs, qui, progressivement, font monter en puissance la taille et la capacité des porte-conteneurs affectés à la desserte de l’Asie.

L’introduction sur les ports nord-européens des plus grands navires du monde fait descendre en Méditerranée des bâtiments qu’elle ne voyait passer jusqu’alors que sur la route reliant le canal de Suez au détroit de Gibraltar.

Parmi ceux-ci, les plus importants font aujourd’hui un peu plus de 20 000 conteneurs équivalent vingt pieds (EVP). Mais l’armateur français CMA CGM vient de commander en Chine neuf porte-conteneurs de 22 000 EVP qui arriveront début 2020, quand son concurrent MSC vise encore plus gros.

Censés officiellement atteindre les 22 000 EVP, les onze navires commandés en Corée par l’armateur italo-suisse, numéro deux mondial, auraient en réalité une capacité de 23 500 EVP, selon les estimations du cabinet de consulting spécialisé dans le maritime Alphaliner.
Le Maroc en première ligne

Cette course à la taille oblige les ports à suivre, s’ils ne veulent pas être marginalisés. Au Maghreb, c’est le Maroc qui est très vite passé en tête. « C’est le pays d’Afrique du Nord qui a l’économie la plus émergente, analyse Paul Tourret, le directeur de l’Isemar (Institut supérieur d’économie maritime). À ce titre, il est vraiment porté par les échanges économiques internationaux. »

Contrairement à ses deux voisins d’Afrique du Nord, le Maroc a trois atouts portuaires : un flux de conteneurs engendré par un véritable marché intérieur, grâce à une industrialisation croissante et à l’exportation de fruits et primeurs, des conteneurs en transbordement et une bonne connexion par navires rouliers (transportant des véhicules).
Gibraltar, le point stratégique

Ce mode de transport est conforté par le choix de CMA CGM de mettre en ligne, depuis octobre, deux gros navires entre Casablanca, Tanger, Marseille et Gênes pour essayer de capter une partie du flux de camions transitant par l’Espagne.

Constatant, à portée de vue de sa côte, la forte croissance du grand hub espagnol d’Algésiras, le royaume a largement investi pour profiter de l’emplacement stratégique du détroit de Gibraltar par rapport à l’Afrique du Nord, l’Afrique de l’Ouest, la Méditerranée et l’Europe du Nord.

Portés également par la zone économique voisine, les 100 ha du port de Tanger Med, dont le premier terminal a ouvert en juillet 2007, sont un succès majeur. Il est devenu l’un des tout premiers en Afrique, avec Durban, et ambitionne de dépasser Port-Saïd, le grand hub construit à l’entrée nord du canal de Suez.

Parti de zéro sept ans plus tôt, le hub a franchi, en 2014, le cap des 3 millions de conteneurs EVP manutentionnés, avec plus de 2 100 escales de porte-conteneurs. Un chiffre que les capacités de Tanger Med 1 (1 600 m de quai), désormais saturé, ne permettent plus de dépasser depuis.

Mais après le terminal 1 (géré par APM Terminals, APMT, du groupe danois Maersk) et le terminal 2 (groupe allemand Eurogate associé à CMA CGM et à MSC), deux autres sont en cours de construction depuis 2009 par Bouygues, déjà maître d’œuvre de la première phase. Deux digues de 3 665 m et 718 m ont été achevées en 2014 pour assurer la protection de Tanger Med 2, avec 76 ha de terre-pleins.

Fin des travaux prévue pour 2019

Le premier des deux terminaux de Tanger Med 2 (terminal 3) représente 240 millions d’euros d’investissement et sera opérationnel en novembre 2019, avec 800 m de quai confiés par l’Agence spéciale Tanger Med (TMSA) au groupe portuaire marocain à capitaux publics Marsa Maroc. Capacité supplémentaire : 1,4 million d’EVP.

Le deuxième est un énorme morceau qui pèse 758 millions d’euros d’investissement pour 2 000 m de quai (1 600, dans un premier temps, plus une option pour 400 m supplémentaires), soit une capacité de 5 millions d’EVP. Futur hub des navires de Maersk Line, numéro un mondial du conteneur, il doit démarrer ses activités en janvier 2019 avec, aux commandes pour une concession de trente ans, le même APMT.

Inspiré de ce que l’opérateur a mené lors de la dernière extension du port de Rotterdam, il sera le premier terminal automatisé en Afrique. Exit les grutiers : les portiques de quai seront commandés à distance devant un ordinateur.

Même s’il laisse probablement la place sur Tanger Med 1 à CMA CGM et Eurogate, APMT sera tout-puissant sur le détroit, car il est déjà à la tête du principal terminal d’Algésiras, le voisin d’en face. Algésiras, qui, devant l’appétit marocain, lance lui aussi, cet automne, un appel d’offres pour construire un troisième terminal. Il en faudra des boîtes pour rentabiliser tout ça…

La concurrence venue d’Algérie

D’autant que, un peu plus vers l’est, les Algériens ont décidé de ne pas passer à côté de la manne. Même si les finances du pays sont fortement touchées par la chute des prix de l’or noir, amorcée mi-2014, l’Algérie tient bon pour lancer son projet de port majeur à Cherchell, près de Tipaza. Appelé « grand port-centre d’El-Hamdania », il s’agit d’un port en « greenfield » – construit à partir de zéro –, à une centaine de kilomètres d’Alger.

Pour le moment, le premier coup de pioche n’a toujours pas été donné pour ce projet, qui est plutôt marqué par les coups de boutoir des ministres de passage annonçant le lancement imminent des travaux. Dernier en date : Abdelghani Zaalane, le ministre des Travaux publics et des Transports, début septembre. Une visite, indique un communiqué du ministère algérien, qui « s’inscrit dans le cadre des mesures prises récemment par le gouvernement pour réunir toutes les conditions nécessaires au lancement de ce projet vital dans les plus brefs délais ».

Projet trop ambitieux ?

À Cherchell, l’Algérie s’inspire du succès de Tanger Med en imaginant également une zone industrielle et logistique. Mais plutôt que d’en faire un hub de transbordement maritime – dont les navires déchargent des boîtes qui repartent sur d’autres navires, vers d’autres destinations –, le gouvernement imagine, non sans optimisme, un port desservant l’hinterland par voie terrestre : l’Algérie, bien sûr, mais aussi les pays enclavés du Sahel, voire l’Afrique de l’Ouest, en évitant un long voyage maritime depuis la Méditerranée.

« Difficile d’y croire, analyse Paul Tourret. Ce port sera déjà fort utile pour bien desservir le marché local. » Car l’Algérie, si elle commence, grâce au groupe privé Cevital et à l’automobile (PSA, après Renault, vient d’annoncer l’ouverture d’une usine près d’Oran), à diversifier son industrie pour ne pas trop dépendre des hydrocarbures, est, malgré un gros potentiel, handicapée par un sous-développement portuaire chronique.

Avec, notamment, une très faible part du roulier, qui devrait être le mode d’acheminement naturel. « La logistique d’une remorque est plus complexe que celle d’un conteneur », analyse Georges Oberlé, qui suit les ports algériens au Grand Port maritime de Marseille.
Ports secs en développement

Gérés, comme tous les ports du pays, par la société publique Serport, créée en 2016, Alger et Oran sont congestionnés et n’ont pas les capacités nautiques nécessaires pour les grands navires modernes. À quelques kilomètres dans l’arrière-pays, les ports secs, exploités en direct par les armateurs avec scanning et dédouanement sur place, ont donné un peu de souffle et pèsent désormais sur une grande majorité du trafic.

Ils étaient jusqu’ici handicapés par l’obligation qu’avaient les armateurs d’y envoyer tous les conteneurs du même navire. « Depuis trois mois, explique-t-on chez CMA CGM, qui possède deux ports secs à Alger et Oran plus un en convention à Annaba, il est possible, à chaque escale, de mixer les conteneurs vers le port sec ou le port-centre. »

L’Algérie a essayé de doper ses ports-centres, en confiant la gestion du terminal d’Alger à l’un des plus gros opérateurs mondiaux, l’émirati Dubai Port World, et celui de Béjaïa au singapourien Portek. Mais l’espace limité ne permet pas d’y faire des miracles.

À Djen-Djen, port naturel des gisements de Hassi Messaoud, à l’est d’Alger, DP World n’a pas non plus pu faire grand-chose, car, même si la configuration de la digue s’est récemment améliorée, le port est très ouvert sur le vent et la houle.

Cherchell en quête d’un armateur

Reste Cherchell, port extra-urbain, pour essayer de passer à une autre dimension. Il lui faudrait néanmoins un grand armateur pour le lancer, car ce sont, dans les faits, eux qui décident. Mais MSC a déjà choisi la péninsule Ibérique (Las Palmas, aux Canaries, Sines, au Portugal, et Valence) comme hub, CMA CGM est solidement installé à Malte et à Tanger, Maersk, à Tanger et à Algésiras.

Resterait le chinois Cosco, le futur numéro trois mondial, avec l’idée de placer Cherchell sur les nouvelles routes de la soie. Mais Cosco vient de racheter l’espagnol Noatum, le premier terminal de Valence, en face.

En attendant, même sur le secteur clé algérien, les Marocains continuent de prendre de l’avance : le projet de Nador West Med, à l’est de Tanger, est en cours de lancement d’appel d’offres pour la réalisation des infrastructures maritimes, notamment une digue de 4,2 km. Il doit être livré en 2022 et vise, outre encore des conteneurs, un trafic annuel de 25 millions de tonnes de produits pétroliers.

« Les Marocains ont bien compris qu’il y a deux marchandises qui ont besoin de hubs de transbordement à l’échelle de la mondialisation, le conteneur et le pétrole », conclut Paul Tourret.

http://www.jeuneafrique.com/mag/496483/economie/transport-maritime-avec-tanger-med-le-maroc-se-lance-dans-la-course-a-la-taille/

Merci d'avoir reposté l'article que j'avais poste au sujet de tanger med

Fahed64 a écrit:

Merci d'avoir reposté l'article que j'avais poste au sujet de tanger med

Désolé je n'ai pas vu , la seule nouveauté c'est les voisin qui annonce le début des travaux l'année prochaine sur TSA

Ils ont oublié de dire inch'Allah !

J'ai expliqué il y 2 mois que leur port sera un échec programmé... l'opérateur chinois n'est plus aussi chaud ! De plus recommander une étude de faisabilité et d'impacte sur l'environnement démontre au moins leur amateurisme ou le faire qu'ils sont pas Si serein !

D'ici à ce qu'ils finissent les travaux, de notre côté tanger med 2 sera arrivé à maturité, Nador west med sera opérationnel et fonctionnel inch'Allah et je pense même que d'ici la un Tanger med 3 sera sur les rail

Si il termine ce port de la meme manière qu'il finisse la mosquée d'Alger ou l'autoroute Est-Ouest. Je pense meme que la Syrie sera entièrement reconstruite avant que le premier bateau y jette l'encre

Citation :

Tanger: Siemens Gamesa exporte sa première pale éolienne « made in Morocco »

http://aujourdhui.ma/economie/tanger-siemens-gamesa-exporte-sa-premiere-pale-eolienne-made-in-morocco

Selon HCP le PIB 2016 est de 1016 Milliards DH

http://www.hcp.ma/Note-d-information-relative-aux-comptes-nationaux-des-secteurs-institutionnels-de-l-annee-2016_a2059.html

Oui et, toujours selon le meme rapport, on a un taux d'investissement (capital fixe) de 30%!!!!!!! et un taux d'epargne de 24%!!!!!!

On a un CAPEX de 30% depuis des decennies... C'est impossible de maintenir un taux aussi elevé sans avoir un taux de croissance du PIB à deux chiffres. Et le tout en gardant un taux d'epargne digne du Japon

These numbers don't add up. Je ne vois pas comment tout ça peut s'imbriquer ensemble. Il n'y a aucun pays au monde qui a un tel taux d'investissement (en pourcentage du PIB) sans montrer un taux de croissance de Tigre Asiatique. Meme les Tigres n'ont pas pu maintenir un tel taux plus de 10 ans. Nous, c'est le meme chiffre depuis les années 60!!!!

Alors, ou nous avons les meilleurs specialistes en detournement de biens publics ou le PIB est sous evalué. Si vous doublez le PIB, les ratios d'investissements et d'epargne font sens. Un taux d'epargne de moins de 15% est en ligne avec les pays de meme niveau de developement que le Maroc. De meme, un taux de capex de 15% montre que les Marocains sous investissent dans leur economie.

Le HCP doit s'expliquer ce truc devient une blague

Citation :

Reconditionnement de smartphones. Remade va ouvrir une usine à Miami

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Avez-vous d'autres projets d'implantation à l'étranger ?

Oui, nous sommes actuellement en réflexion pour une usine en Afrique du Nord plus particulièrement au Maroc. Là encore, ce qui sera produit au Maroc sera vendu au Maroc.
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https://www.ouest-france.fr/normandie/avranches-50300/remade-va-ouvrir-une-usine-miami-5441805

alphatango a écrit:

Oui et, toujours selon le meme rapport, on a un taux d'investissement (capital fixe) de 30%!!!!!!! et un taux d'epargne de 24%!!!!!!

On a un CAPEX de 30% depuis des decennies... C'est impossible de maintenir un taux aussi elevé sans avoir un taux de croissance du PIB à deux chiffres. Et le tout en gardant un taux d'epargne digne du Japon

These numbers don't add up. Je ne vois pas comment tout ça peut s'imbriquer ensemble. Il n'y a aucun pays au monde qui a un tel taux d'investissement (en pourcentage du PIB) sans montrer un taux de croissance de Tigre Asiatique. Meme les Tigres n'ont pas pu maintenir un tel taux plus de 10 ans. Nous, c'est le meme chiffre depuis les années 60!!!!

Alors, ou nous avons les meilleurs specialistes en detournement de biens publics ou le PIB est sous evalué. Si vous doublez le PIB, les ratios d'investissements et d'epargne font sens. Un taux d'epargne de moins de 15% est en ligne avec les pays de meme niveau de developement que le Maroc. De meme, un taux de capex de 15% montre que les Marocains sous investissent dans leur economie.

Le HCP doit s'expliquer ce truc devient une blague

Etant donné notre large déficit commercial il est tout à fait normal que le taux d'investissement soit plus élevé que notre taux d’épargne, la demande de fonds prêtable étant bien plus élevée que l'Offre. Plus cette difference est élevé, plus l'on importe, plus le déficit se creuse, donc certes il y a taux d'investissement élevé (30% c'est beaucoup comme tu l'as souligné), mais la part des importations dans le PIB (45%) est elle aussi extremement élevé par rapport aux autres pays. Notre taux de croissance aurait pu être aussi élevé que celui des tigres si le taux d'epargne était lui aussi autour de 30% et pas 24% comme actuellement.

Et si on prend une autre approche qui se focalise essentiellement sur le capital brut et le capital humain comme vecteurs de la croissance, vu la structure de l’économie marocaine (encore 40% des emplois qui sont dans l'agriculture et un taux d'emploi trés faible), on peut aussi comprendre pourquoi notre PIB est toujours aussi faible....


Mais ca n'empeche effectivement que le  PIB est surement sous evalué. Alors pourquoi autant le sous evaluer (pour les aides ?) je sais pas ..

Je ne parle pas du fait que le taux d'investissement (Formation brut de Capital Fixe) soit superieur au taux d'epargne. En fait, cela m'est completement égale et ne fait pas partie des facteurs que j'analyse.

Le probleme est le ratio lui-meme. Un taux d'epargne de 24% est trop élevé en comparaison avec les pays ayant la meme pyramide des ages que le Maroc. La Belgique qui a beaucoup moins de jeune que nous n'a que 16% de taux d'epargne. Il faut aller au Japon, où il n'y a pratiquement plus de jeunes, pour trouver un taux de plus de 20%. Sur base de ce chiffre, au Maroc, il n'y a plus d'enfants.

Le taux de Formation Brut de Capital ne fait aucun sens aussi. La Chine a maintenu un taux proche de 30% entre 2004 et 2014... Ce qui l'a amené à devenir la deuxieme economie mondiale. Avec un tel taux de CAPEX, ils avaient une croissance de plus de 10% par ans.

Nous, on nous dit que les investissements en CAPEX representent plus de 30% du PIB, et ce depuis les années 60 mais on peine à depasser les 4% de croissance annuelle du PIB? Ca n'a pas de sens

Au contraire, le taux d'epargne est trop bas! C'est justement parce que le taux d'epargne est de seulement 24% que la croissance n'atteint pas celle des pays asiatique! En Chine le taux d'epargne est de prés de 48%, Corée du Sud, 36, Thailande, la même chose, Singapour, plus de 51% !! Celà induit qu'ils ont un taux d'epargne largement superieur à leur taux d'investissement FBCF, c'est pour ca qu'ils atteignent les 10%.

Un CAPEX élevé comme le Maroc n'est pas forcement une bonne chose quand le taux d'epargne est faible (comme au Maroc) car ca veut dire que le deficit commercial est conséquent et plombe la croissance.

Chiffres de l'IMF:

Savings as % of GDP

South Africa: 15.8%
Argentina: 13.56%
Brazil: 17.49%
Uruguay: 16.93%
Morocco: 34.98%
Egypt: 23.42%
Mexico: 22.96%
Philippines: 26.16%
Paraguay: 22.43%
Tunisia: 19.36%

Les pays d'Asie de l'Est et du Sud Est ne sont pas comparable du fait de leur forte industrialisation.

Formation Brut de Capital Fixe en % du PIB:
South Africa: 19.58%
Argentina: 17.86%
Brazil: 19.50%
Uruguay: 18.47%
Morocco: 36.03%
Egypt: 20.15%
Mexico: 25.20%
Philippines: 27.20%
Paraguay: 21.97%
Tunisia: 25.54%
Singapore: 26.83%
Taiwan: 20.99%
India: 30.36%
Korea: 31.61%



The Moroccan numbers are clearly an outlier compared to countries with similar level of development. Now, of course, if you compare the Moroccan ratio to Singapore, Taiwan, or South Korea... Of course we are in line. The problem is: Does Morocco looks like Taiwan to you? I know both countries and I can confirm that Morocco looks more like Turkey or Brazil than Singapore or Taiwan. In other words, we look like a country that has an Investment as percentage of GDP below 20% and not above 35%.

Aussi, un taux d'epargne inferieur au taux de formation de capital fixe n'est pas mauvais necessairement. Le CAPEX peut etre financé par des FDI et non des emprunts.

Ces chiffres sont erronés ou anciens. Ceux de Banque mondiale, ou du HCP pour 2016 font beaucoup plus de sens.

Selon le budget exploratoire 2018 établit par le HCP. Le taux d'epargne interieur est de 23%. Le taux d'epargne nationale (donc avec ce qu'envoi les MRE) est de 28%. Le taux d'investissement brut est de 33,1% en 2016. Si le Maroc avait un taux d'epargne quasiment égal au taux d'investissement (comme avec les chiffres que tu as posté), son deficit commercial ne representerait pas 10% du PIB. EN 2016 c'est juste impossible que le taux d'epargne soit de 35%. It doesn't add up as you said. Par contre les chiffres du HCP avec un taux d'epargne à 28% et un taux d'investissement à 33% font beaucoup de sens.

Rappelons l'équation de base: Savings= Investment+ Capital Accout.

Vu que notre CA est largement negatif au Maroc, c'est totalement normal que le %FBCF soit beaucoup plus élevé que le %savings.

Ton point principal est que les chiffres ne sont pas logique car un FBCF de plus de 30% devraient créer une croissance à deux chiffres. Et tu t'es basé sur la croissance des tigres comme exemple. Tu aurais eu 100% raison si on avait le meme taux d'epargne que ces pays là. Sauf que eux sont autour de 45% et nous sommes à 28%.

Ton autre point est que le taux d'epargne au Maroc est trop elevé, justement non il est trop bas comme je l'ai expliqué dans mon post precedent. Ces pays que tu as cité (Belgique/ Japon) ont un %FBCF beaucoup plus bas que le notre, donc c'est normal que leur taux d'epargne soit plus bas également.

En fait je comprends totalement tes arguments et où tu veux en venir, mais tu semble oublier la relation fondamentale entre le taux d’épargne et le taux d'investissement. Si on avait une balance commercial nulle (et pas deficitaire comme aujourd'hui) et donc que S=I, ou encore mieux si on avait une balance commerciale excédentaire et que S>I , dans ce cas là, on pourrait dire "on est à 30% et on a pas de croissance à 2 chiffres, c'est pas normal!". Mais de le cas actuel des choses (balance largement déficitaire) ton questionnement n'a pas vraiment lieu d'être mon frère.

Ce sont les derniers chiffres sortis de Bloomberg (tous au moins Decembre 2016). Mais bon, on entre dans les debats classiques d'economistes qui ne resolvent rien.

Je ne remet pas en cause ce que tu ecris et ton analyse est correcte. Moi, je constate simplement que nos ratios (les deux dont nous avons parlé ici) sont des outliers lorsque nous les comparons à des pays similaires (l'epargne est trop élevée par rapport aux pays semblables). Alors, on peut discuter de qui a les bons chiffres (IMF, Banque Mondiale, ou HCP) mais pour moi ils sont tous erronés car 40 à 50% de notre economie (au moins) n'est pas du tout comptabilisée dans le PIB. Les Investissements (Formation de capital fixe) sont des statistiques avec une marge d'erreur relativement faible, donc c'est le PIB qui est faux.

Une lutte d’influence entre Russes et Américains pour fournir du GNL au Maroc :

Citation :

Scott Pruitt au Maroc en VRP du gaz liquéfié américain

https://ledesk.ma/2017/12/14/scott-pruitt-au-maroc-en-vrp-du-gaz-liquefie-americain/