JSF F-35 Lightning II

Bonjour à tous,

Le F-35 est l'avenir de beaucoup de forces aériennes, il remplacera les F-16, A-10, Harrier et autres. Je propose que soient postées ici, si vous êtres d'accord, toutes les infos au sujet du F-35. Merci de m'avoir lu.

Article (en anglais) fort intéressant sur l'avion qui comprend un pdf avec les différents armements que pourra emporter le F-35, tant en soutes, que sous les ailes. Furtif, moins furtif...

http://www.codeonemagazine.com/archives/2007/articles/apr_07/lightningstrike/index.html

Dans cet autre article, une image montre qu'il serait aussi possible de rajouter de l'armement en bout d'aile, info, intox?

http://www.codeonemagazine.com/archives/2002/articles/arp_02/jsf/index.html

Rafi

J'ai toujour eu une preference pour les F14/15/16/18 ou Mirage-2000/Rafale/Typhoon...

les avions de type F22/F35/S37...son moche a mes yeux,malgré leur capacité....

Car en plus si ils se font abbatre par un SA-7 ou autre bah c'est des millions de $ partit en l'air..

Je n'ai rien contre ton jugement de valeur, Northrop, mais ce n'est pas en rapport avec ce que je voulais que devienne ce topic.

Rafi

rafi a écrit:

Je n'ai rien contre ton jugement de valeur, Northrop, mais ce n'est pas en rapport avec ce que je voulais que devienne ce topic.

Rafi

Merci camarade Rafi;

normallement il peut tirée des missiles en bout des ailes (vu leur forme).

d'apres mes info sur ce dernier il va etre commandé par la turquie,israel,pays-bas,danemark,norvege et possible suisse et belgique.

Les clients officiels de la machine sont: les USA, le Royaume-Uni, l'Italie, Les Pays-Bas, la Turquie, l'Australie, la Norvège, le Danemark, et le Canada. En ce qui concerne Israel il existerait un "petit" différent (bien que le Lieutenant Général Gabi Ashkenazi ait annoncé l'acquisition par le pays d'un escadron de F-35 livrable à partir de 2014) qui semble ne pas être encore totalement purgé. A suivre.

rafi a écrit:

Les clients officiels de la machine sont: les USA, le Royaume-Uni, l'Italie, Les Pays-Bas, la Turquie, l'Australie, la Norvège, le Danemark, et le Canada. En ce qui concerne Israel il existerait un "petit" différent qui semble ne pas être encore purgé.

Ah oui j'ai oublié il faut d'abord qu'israel ne s'opposent pas a la vente de matos americain moderne aux autre pays arabes de la region(Egypte,AS,Jordanie,Koweit..)

portail exclusive: www.jsf.mil

Trois versions du F-35 Lightning II seront développées.
Le F-35A est un chasseur polyvalent optimisé pour l'attaque au sol, qui intégrera l'USAF pour remplacer les F-16 et A-10 et épauler le F/A-22.
Le F-35B sera un STOVL (Short Takeoff/Vertical Landing: décollage court et atterrissage vertical) livré à l'US Marine Corps en remplacement du Harrier II. Celui-ci sera équipé d'une soufflante de sustentation permettant de se poser sans risque d'aspirer des débris.
Quant au F-35C, il s'agit d'une version embarquée qui se substituera aux F/A-18 et A-6 de l'US Navy, et sera complémentaire des F/A-18F/E Super Hornet. La Grande-Bretagne a également annoncé qu'elle commanderait la version STOVL pour équiper la RAF et la Royal Navy

ici un lien vers un fichier pdf qui représente toute la panoplie de l'armement de JSF, en interne et en externe:

http://www.codeonemagazine.com/archives/2002/articles/arp_02/jsf/images/jsfweapons.pdf

Citation :

Dominer le monde ou disparaître, tel semble être le destin du programme "Joint Strike Fighter" (JSF), le plus ambitieux par bien des aspects que les Etats Unis n'ai jamais entrepris. Ce programme vise à développer une nouvelle famille d'avions de combat, peu coûteux, monoplaces monomoteurs interarmes, commun à l'US Air Force, l'US Navy et au Marine Corps (USMC), pour remplacer, à partir de 2010, toute une série d'avions d'attaque entrés en service dans les années 1970: F-16, A-10, F/A-18 et AV 8B Harrier. En cas de réussite, c'est 5.000 à 6.000 JSF qui pourraient être construits dont la moitié pour les forces armées américaines, le reste inondant littéralement le marché international. Au début de la troisième décennie du siècle, le JSF pourrait équiper la majorité des pays développés, assurant à ses constructeurs un quasi monopole mondial et aux Etat Unis une influence politique jamais atteinte. C'est en tous cas ce que disent les partisans du programme aux Etats Unis. Mais, les choses ne sont pas si simples et le JSF pourrait tout aussi bien ne jamais atteindre le stade opérationnel.

Comme le montre les ambitions affichées par les défenseurs les plus ardents du JSF, ce programme est au carrefour d'un fantastique mélange des genres. Il est avant tout un défi technologique, personne n'ayant jamais produit un avion de hautes performances qui ait à la fois une version terrestre, une version embarquée et une version à décollage court et atterrissage vertical (STOVL dans le jargon US). C'est ensuite un défi industriel puisque il s'agit de produire ces avions en série autour de 35M$ l'unité. C'est un choix délicat de stratégie industrielle car un programme unique pour les armées américaines risque fort de signifier que les Etats Unis n'auront plus à l'avenir qu'un seul champion sur le marché des avions de combat. Et pour finir, c'est un pari politique dans la mesure où il suppose qu'une majorité de pays acceptent de passer de facto sous la coupe des Etats Unis tant en matière de construction d'avions de combat qu'en matière d'approvisionnement. Aujourd'hui, aucun de ces paris n'est encore gagné.

Le JSF marque le retour à la philosophie interarmes qui n'avait connu aucun succès depuis le célèbre F-4 Phantom. Il est issu d'une série de projets lancés dans le début des années 1990, et reprend les résultats de l'étude CALF (Common Affordable Lightweight Fighter) et du programme technologique JAST (Joint Attack Strike Technology).

source:
http://aeroproject.free.fr/historique.php?info=comame&nom=f35a

F135:

Citation :

Pratt & Whitney (P&W) completed the assembly of their First Engine to Test (FETT), on 12 September 2003. Known as FX631, the CTOL/CV engine was then successfully tested for the first time on 11 October 2003. The first F135 STOVL propulsion system test began on 14 April 2004. Since then several more engines have joined the test program. The F135 engines undergo testing at Pratt & Whitney facilities in West Palm Beach, Florida and at Arnold Air Force Base in Tennessee.

Photos des tests du F135 pour le programme JSF:



























F136:

Citation :

The GE Rolls-Royce Fighter Engine Team (FET) F136 engine is currently in its Transition Award Contract phase having successfully completed all Phase III, Pre-SDD program requirements in April of 2005, on schedule and under cost. The first F136 CTOL engine was successfully tested for the first time on 22 July 2004. Testing on the first F136 STOVL propulsion system began on 10 February 2005. Both engines were delivered early and completed testing in April of 2005 accumulating over 200 hours of engine tests. The F136 anticipates the awarding of its multi-year SDD award contract in August of 2005.

Photos des tests du F136 pour le programme JSF:

























Source:
http://www.jsf.mil

dans ce qui suit un extrait d'un article qui parle du JSF, j'ai choisi de vous poster un passage qui parle de deux points importants:
1/ la volonté de faire du F-35 un avion interarmées pénalise ses performances. Par conséquent, le F-35 étant surtout soutenu par les Marines Corps, il est critiqué par l'USAF et la NAVY qui lui préfère respectivement le F-22 et le F/A-18 E/F.
2/ Le F-35 malgrè le fait qu'il soit technologiquement immature, il constitue un grand danger pour l'industrie aéronautique européenne vu qu'il représente un meilleur ratio qualité/prix que ses concurrents directs: rafale, EF2000...

Citation :

...
Un programme placé sous le feu des critiques de la Marine et de l’armée de l’Air

Dès le début de son lancement, mais surtout depuis 2000, le programme JSF suscite des interrogations.

L’USAF hésite à acheter et le JSF et le F-22, tandis que la Marine privilégie très clairement le nouveau F-18 E/F. De son côté, le Sénat va jusqu’à amputer le programme de 170 millions de $ le jugeant «technologiquement immature »6. Jamais, pourtant, le projet ne sera foncièrement remis en cause.

Les risques d’échec du programme, dès la phase de démonstration, sont plutôt à rechercher dans le fait qu’un même avion doit assurer les missions bien distinctes des trois armées. Trois appareils pour une seule cellule et 80 à 90% de pièces communes aux trois variantes ? En 1993 déjà, certains analystes estiment difficile d’obtenir un avion performant selon ce critère. Dès lors cette « communité », pour utiliser un néologisme forgé par la presse française, censée faire baisser le prix de l’avion, apparaît comme une menace7. De lourds compromis sont ainsi apparus comme inévitables. L’USAF et l’USMC auraient certainement préféré éviter des JSF dotés d’empennage à 4 plans, ce qui accroît leur masse, leur signature radar et leur traînée, si l’US Navy n’avait pas interdit les plans canards pour l’appontage.

Quant à la nécessité de l’USMC d’avoir un avion à atterrissage vertical, elle pousse encore plus loin ces compromis : le taux de dilution du moteur a ainsi dû être augmenté pour amplifier la poussée statique à l’appontage vertical. Le JSF choisi, celui de Lockheed, exige un taux de dilution de 0,5. Il ne faut donc pas s’attendre à voir les JSF très performants en supercroisière. Quant aux qualités d’interception de l’appareil elles ne pourront que souffrir de la décision du Pentagon de consacrer 70% des performances aux missions air-sol.

Avant les attentats du 11 septembre 2001, beaucoup de grands programmes militaires américains sont menacés par les baisses budgétaires. Le JSF est de ceux-là. En avril 2002 encore, la marine envisage d’amputer ses achats de F-35 de 400 exemplaires et de limiter ceux de F/A-18E/F8, attitude qui provoque de l’inquiétude chez des industriels pour qui cette amputation des achats risque de se traduire par une hausse du prix des appareils. En fait, au delà des critiques des uns et des autres sur les capacités techniques du F-35, celles-ci reflètent surtout les luttes internes au sein du Pentagon, principalement entre la Marine et le corps des Marines. F/A 18F et EA-18 contre version STOVL du
JSF donc ! Les opérations d’Afghanistan pendant lesquelles les appareils bi-places ont montré qu’ils étaient irremplaçables dans de nombreux domaines d’action vont dans le sens de la marine. Celle-ci, conduite par son secrétaire, M. Gordon R. England, pousse aussi à la construction de plus de porteavions et, par contre coup, à l’élimination de la version STOVL10. Certains dans la marine soulignent également le besoin de disposer d’un avion réellement furtif ce que n’est pas le F-3511 et vont jusqu’à avancer l’option du drone, moins cher à l’achat et à l’entretien et plus furtif12. Cependant, la Marine doit renouveler sa flotte d’avions de guerre électronique à l’horizon 2009, date à laquelle ses EA-6B Prowler ne seront plus en nombre suffisant pour être efficaces et le F-35 dans sa version guerre électronique (EA-18 ) est ici le seul appareil qui pourra remplacer le Prowler. Pas avant 2012 cependant. L’US Navy peut donc, malgré tout, difficilement faire l’impasse sur le F-35.

En fait le programme JSF donne l’impression de battre de l’aile jusqu’aux attentats de New York. Après cette date, comme on le sait, le gouvernement Bush se lance dans une hausse prodigieuse du budget de la Défense et confirme la plupart des grands projets. L’administration américaine, démocrate puis républicaine, sait parfaitement, malgré les critiques répétées de l’avion par l’USAF et la Marine, que l’abandon du projet ne déboucherait pas seulement sur une absence de remplaçant pour les Harrier des Marines n’auraient pas vers 2010, mais encore et surtout sur la disparition d’un concurrent américain au Rafale, Typhoon/Eurofighter et autre Gripen européens, le F-22 contenant trop de secrets technologiques et étant trop cher pour être exporté, tandis que le F-16 block 60 (fabriqué pour les EAU) sera dans dix ans technologiquement dépassé. Mais la confirmation du programme, après la
multitude de critiques, permettent aussi de le penser comme une aide indirecte à une industrie aéronautique américaine commerciale au bord de la récession au même titre que le soutien fédéral accordé au secteur du transport aérien13. Avant la désignation du gagnant, les actions en bourse de Lockheed étaient d’ailleurs au plus mal, et ce depuis l’automne 1999, ce n’est peut-être pas une coïncidence.

Un danger pour l’industrie européenne ?

L’Europe monte en ligne face à l’appareil américain avec 3 avions : le Rafale, le Gripen et l’Eurofighter dont aucun n’inclut les caractéristiques furtives du F-35 et dont la technologie de 6ème génération est, selon certains observateurs, en retard sur celle de leur concurrent d’outre Atlantique14.

Qui plus est Rafale et Eurofighter sont également trop chers pour beaucoup de pays qui cherchent, en Europe ou ailleurs, à remplacer leur flotte d’avions de combat, et ils ne peuvent de plus prendre la place des Harrier en Grande-Bretagne et en Italie. Dès lors le F-35 pourrait bien apparaître aux yeux de beaucoup, en Europe, mais aussi dans d’autres régions du monde, comme le seul compromis acceptable du point de vue ratio qualité/prix. Mais peut-être plus grave le F-35 concurrencera également directement le projet européen de recherche ETAP (European Technology Acquisition Program) lancé en 2001 par la France, l’Allemagne, la Grande-Bretagne, la Suède, l’Italie et l’Espagne, et qui vise à développer une nouvelle génération d’aéronefs de combat européens (drone ou avion piloté). Si la première phase d’ETAP sera sans doute respectée15, la seconde posera peut-être problème puisque parmi les trois autres pays qui sont censés rejoindre le programme après 2006 avec 3 MdE de budget16, deux (l’Italie et la Grande-Bretagne) sont
des membres actifs du programme JSF. Le problème réside moins dans la volonté politique – indéniable - de ces pays de se joindre à ETAP que dans le fait que leur participation au développement F-35 pourrait bien avoir épuisé leurs crédits de recherche. En effet, les pays européens vont accorder, à eux seuls, 5,3 Md$ environ à la seule phase de développement et de production (EMD, Engineering Manufacturing Development) de l’avion américain, somme pour laquelle ils obtiendront moins de 10% dans le processus de décision. Dès lors, bien entendu, des voix se sont élevées pour dénoncer cette participation. Pour à peine le double de cette somme en effet, ces pays, s‘ils avaient voulu développer
leur propre avion, auraient obtenu 100% des prises de décision et de la participation industrielle et auraient pu ouvrir une opportunité technique aux pays de l’Europe de l’est nouvellement entrés dans l’Otan, voir à la Turquie et au Canada. Mais il est vrai que les concessions technologiques faites par les Américains aux industriels européens étaient par trop alléchantes, comme on le verra ci-dessous.

Quoiqu’il en soit, le choix du F-35 par les pays européens souligne non seulement la faiblesse technologique des avions européens (faiblesse soulignée par l’Italie entre autre) par rapport à leur concurrent américain, mais aussi, bien sûr, la faiblesse politique de l’Europe. Ce choix est aussi le résultat des retards à répétition qu’ont connus le Rafale et le Typhoon faute d’engagements budgétaires respectés. Il est ainsi symptomatique que les versions les plus évoluées des avions européens arriveront
en même temps que celle du F-35 dont les études ont pourtant été lancées 15 ans plus tard17.

Le JSF est très tôt apparu aux yeux de l’Europe de l’aéronautique comme un concurrent dangereux.

Toute la littérature des analystes aéronautiques exprime clairement ce danger. Pour certains, le « JSF peut faire à l’industrie aéronautique militaire européenne ce que le F-16 a failli lui faire : la détruire »18, pour d’autres, comme Richard Aboulafia du cabinet d’études américain de Teal Group, par exemple, le F-35 relève « plus d’une stratégie industrielle à long terme que d’un simple renouvellement de produit. Il risque de « tuer » les avionneurs militaires européens dès son arrivée sur le marché » : « Le F-35 sera un avion de combat polyvalent performant interopérable avec tous les systèmes américains et de surcroît proposé à un prix très compétitif »19. Pour d’autres encore, « non seulement le programme JSF a la capacité de « détruire » l’industrie aéronautique européenne, mais il a aussi la capacité d’interdire la mise en place de tout système de défense européenne autonome » par son étroite dépendance des SIC et du renseignement américain20. Et de fait, dès son début vers
1996-97, le programme JSF a fait l’objet d’une intense campagne de promotion et de relations publiques, surtout dans le domaine des exportations. Ce n’est donc pas un hasard si lors de la présentation du JSF au congrès de l’AIAA (American Institute of Aeronautics and Astronautics) à Washington en mai 2001, le directeur des programmes internationaux du JSF dressait la liste des mérites de l’appareil à l’exportation : « C’est un programme phare de la coopération transatlantique qui devrait dissiper des craintes de la formation de deux forteresses, l’une européenne, l’autre américaine ». C’est donc bien l’indépendance de l’industrie européenne qui est ici explicitement visée par le gouvernement et les industriels américains.

http://www.cedoc.defense.gouv.fr/IMG/pdf/Etude_F-35.pdf

shéma technique du F-35 STOVL:

Citation :

LOCKHEED MARTIN F-35B SUCCEEDS IN STOVL PROPULSION GROUND TEST

FORT WORTH, Texas, May 29th, 2008 --


The shaft-driven lift fan propulsion system that will enable the Lockheed Martin [NYSE: LMT] F-35B Lightning II stealth fighter to perform short takeoffs and vertical landings (STOVL) operated for the first time in the aircraft during ground testing on Sunday, May 25. At full power, the F-35B's system generates more than 40,000 pounds of lifting force, or about 170 percent more than current-generation STOVL fighters.

Pilot Graham Tomlinson of BAE Systems performed two conversions from conventional (wing-borne) to STOVL (jet-borne) mode with the aircraft anchored to a specially instrumented hover pit at Lockheed Martin’s STOVL Operations Test Facility. The F-35B is conducting a final series of ground tests before its first flight in the coming weeks.

"The F-35B's STOVL propulsion system operated exactly as expected, providing the power output that our models forecast and transitioning very smoothly from conventional to STOVL-mode and back," said Bobby Williams, Lockheed Martin vice president and F-35 deputy program manager. "We expect the same kind of seamless transition when the F-35B begins STOVL-mode flights in early 2009."

The F-35B combines the profound advantages of stealth and supersonic speed with the ability to operate from small ships and austere bases near front lines.

The F-35B STOVL propulsion system has logged more than 1,900 hours of operation on test stands. In 2001 the X-35B, a proof-of-concept STOVL aircraft using a prototype of the same propulsion system, completed 14 short takeoffs, 17 vertical takeoffs and 27 vertical landings. On July 20, 2001, the X-35B became the first aircraft in history to perform a short takeoff, accelerate to supersonic speed in level flight and descend for a vertical landing in a single mission.

The STOVL propulsion system comprises a Pratt & Whitney F135 turbofan engine, a drive shaft leading from the engine face to a gear box and clutch connecting to a counter-rotating Rolls-Royce lift fan located directly behind the cockpit, a 3-bearing swivel duct at the rear that vectors the engine thrust downward and provides yaw control, and a roll nozzle under each wing for lateral stability.

During the conversion from conventional flight to STOVL flight, all doors associated with the STOVL propulsion system begin to open including the lift fan inlet and exhaust doors, the roll-nozzle doors, the auxiliary-inlet doors atop the fuselage (providing increased efficiency to the main engine) and the aft fuselage 3-bearing swivel duct doors. The 3-bearing swivel duct begins vectoring engine thrust downward as well. Once all doors are open, the clutch engages and the lift fan begins turning. As the lift fan reaches full speed the clutch locks, providing a direct physical connection between engine and lift fan. The aircraft control laws then begin using the STOVL propulsion system to provide aircraft flight control. The system operates automatically at the touch of a button.

The F-35B will operate in conventional mode during its initial series of flights to evaluate overall flying qualities and airworthiness. In preparation for the F-35B’s first flight, pilot Tomlinson flew the F-35A for the first time on May 28, assessing the aircraft’s handling at various power settings. In early 2009, the F-35B will conduct initial STOVL flight operations before moving to Naval Air Station Patuxent River, Md., for further testing.

Sunday's test marked the first use of the newly constructed hover pit and its supporting facilities. "Our aim is to retire technical risk well before we deliver F-35s to the fleet," Williams said. "Our investment in facilities like the hover pit are helping us do just that while building confidence in the test program."

The F-35 Lightning II is a supersonic, multi-role, 5th generation stealth fighter. The three F-35 variants are derived from a common design and use the same sustainment infrastructure worldwide to replace at least 13 types of aircraft for 11 nations, making the Lightning II the most cost-effective fighter program in history.

Lockheed Martin is developing the F-35 with its principal industrial partners, Northrop Grumman and BAE Systems. Two separate, interchangeable F-35 engines are under development: the Pratt & Whitney F135 and the GE Rolls-Royce Fighter Engine Team F136.

Headquartered in Bethesda, Md., Lockheed Martin employs about 140,000 people worldwide and is principally engaged in the research, design, development, manufacture, integration and sustainment of advanced technology systems, products and services. The Corporation reported 2007 sales of $41.9 billion.

http://www.lockheedmartin.com/news/press_releases/2008/052908ae_f35bstovltest.html

rafi a écrit:

Les clients officiels de la machine sont: les USA, le Royaume-Uni, l'Italie, Les Pays-Bas, la Turquie, l'Australie, la Norvège, le Danemark, et le Canada. En ce qui concerne Israel il existerait un "petit" différent (bien que le Lieutenant Général Gabi Ashkenazi ait annoncé l'acquisition par le pays d'un escadron de F-35 livrable à partir de 2014) qui semble ne pas être encore totalement purgé. A suivre.

Israël commande les avions de combat F 35
Le ministre de la guerre du régime sioniste, Ehoud Barak, a présenté une demande officielle au gouvernement américain pour l'acquisition des avions de combats furtifs de type F 35. Le ministère souhaitait avoir la possibilité d'acheter à l'avenir 50 avions supplémentaires. Israël a décidé de s'équiper de nouveaux avions de combats dans le cadre de discussions menées ces deux dernières années, cette décision a été enterrinée dans les programmes à long terme de l'armée sioniste. Dans le cadre de ce programme, l'armée sioniste veut s'équiper des F 35 au cours de l'année 2011. Selon Haaretz, des officiels de la sécurité ont demandé à plusieurs reprises aux américains d'examiner la possibilité de livrer ces avions le plus tôt possible, peut être dès 2011. Des demandes similaires seront présentées dans les prochains mois par le chef d'état major, Gaby Ashkenazy et le ministre Barak pendant leurs visites prévues à Washington. Le F 35 est fabriqué par la société américaine Lockheed Martin. Cet avion furtif peut échapper aux radars, attaquer d'autres engins ainsi que des cibles au sol. Des rapports, publiés avant la rencontre d'hier Bush-Olmert, faisait part des discussions éventuelles de ces derniers sur l'achat de ces avions de chasse.
http://www.alterinfo.net/index.php?action=breve&id_article=956282

Citation :

F-35 factory: One aircraft per day by 2016

FORT WORTH, Texas — Inside a manufacturing facility so large that workers routinely bike and ride golf carts down paths named after fighter jets, preparations are underway to begin mass production of the F-35 Joint Strike Fighter.

Lockheed Martin Corp. plans to assemble the stealth plane here on a moving assembly line using digital processes and automation techniques that are new to the defense aerospace sector, says Steve O’Bryan of Lockheed Martin’s F-35 business development team.

Though car manufacturers have built millions of vehicles on automated assembly lines, the concept of moving lines has not been applied to military aircraft since World War II.

Modern warplanes typically have been built in small quantities over the course of many years. The Navy’s F/A-18, which has been in production for more than 20 years, is being built at a rate of 42 aircraft per year. But the F-35 Lightning II is expected to be built at an unprecedented rate — as many as 230 fighters per year.

Lockheed has embraced the moving assembly line concept as the linchpin to produce the next-generation fighter in large enough quantities to satisfy U.S. and international sales.

The U.S. military is buying about 2,500 aircraft. Allied nations are purchasing an additional 500 or so. Lockheed Martin officials are expecting foreign military sales to hike the total number to more than 4,000 Joint Strike Fighters.

“You’re really looking at F-16-like numbers,” says O’Bryan.

Once the line ramps up to full-rate production — possibly as early as 2016 — the company estimates it will assemble about 21 fighters per month, or roughly one aircraft per working day.

The moving assembly line is the only way to reach that rate of production, O’Bryan says. The F-35 measures 51 feet in length. “If the plane doesn’t move 51 feet a day … you’re not going to produce one a day.”

There are three variants of the F-35: A conventional take-off and landing aircraft for the Air Force, a short take-off and vertical landing version for the Marine Corps and a carrier-based variant for the Navy.

Lockheed has completed the critical design reviews and last month the first flight of its short take-off and vertical landing variant for the Marine Corps took place.

The initial operating capability for that version is expected in 2012, followed by the conventional takeoff and landing version in 2015, and the carrier version a year after that.

Last December, the first F-35 variant, AA-1, was air-refueled. It will fly from Fort Worth to Edwards Air Force Base in California for preliminary testing.

Along with Lockheed Martin Corp., Northrop Grumman Corp. and BAE Systems are involved in the manufacturing of the F-35. The $299 billion procurement program is the Defense Department’s largest.

Four years ago, the company had to redesign the structure for all three variants because the short take-off and vertical landing aircraft was overweight. The mission systems are 98 percent common across the three variants, says O’Bryan. “We’ve seen more commonality between the vehicle systems than what we predicted,” and that will only help in production, he says.

A good portion of the mile-long factory, which once built bombers, is still dedicated to manufacturing the F-16 Fighting Falcon. But by 2016, nearly the entire building will be producing the F-35.

“Things here are picking up quite a bit,” says O’Bryan. There are 19 prototype aircraft in production, and the first low-rate initial production aircraft also are in various stages of construction at the plant.

Lockheed has about 600 workers on the floor doing assembly work. That number will grow to more than 700 by the end of the year. The workforce will reach 3,500 at the peak of full-rate production, when three shifts will build the plane around the clock.

The company expects to produce more than 130 aircraft during the low-rate phase. In preparation for the expected uptick in production during the next few years, the company has invested more than $500 million in improvements to the factory floor. “Everything is always under construction here, and we continue to expand,” says O’Bryan.

The same equipment and production lines that have been assembling the stealth aircraft during its development phase will be used in the full-rate production. Typically, a separate line is built for production aircraft, but Lockheed Martin wanted to put both test and production fighters on the same line to increase efficiency and keep costs down.

Another unusual but cost-saving measure was to implement workstations that would accommodate all three variants of the aircraft interchangeably, says Gus Villanueva, deputy director of F-35 global production.

Unlike in previous fighter programs that required dedicated stations for each model, reconfigurable tools will allow the stations to handle any variant of the F-35. “That’s one of the big cost-savings to the program, because you don’t have to invest in all the tooling to support many different variants,” says Villanueva.

That concept will allow all aircraft components to come together on a single final assembly line in the center of the facility.

Bright yellow platforms will surround each plane as it moves along at a continuous pace, guided by a dolly. Big blue towers along the wall will swivel arms out above each aircraft to provide cooling, electrical and hydraulic power so that engineers can test systems as the rest of the fighter is being assembled.

For full rate production, officials expect to have at least 12 moving platform stations up and running. All three variants of the F-35 will be built on that moving assembly line, in any order.

That means a conventional take-off and landing jet for the Air Force might be followed in line by a partner nation’s conventional F-35, which could be followed by the carrier variant for the Navy, followed by the Marine Corps short take-off and vertical landing aircraft.

Not only is Lockheed Martin adopting the moving assembly line concept from car manufacturers but it is also using electronic 3-D models of the aircraft in almost every aspect of the production — from the tools and the machining to the components themselves. Engineers refer to this data as the “digital thread,” which allows the data to be shared by all subcontractors and suppliers. Doing so has improved the delivery time of different commodities by as much as 40 percent in some cases, says Villanueva.

“We’re working on a lot of different manufacturing technologies that are going to help us expedite the assembly process,” he adds.

In the past, workers would build the airplane and the external skins before “stuffing” it with the internal mission systems. “On JSF, we’re stuffing it before we enclose the structure,” says Villanueva. That reduces the risk of damaging attachments or substructures, such as doors or panels, if the interior systems require some sort of adjustment.

This new way of constructing aircraft also means that more automation can be incorporated into the production line. Lockheed is responsible for building the forward fuselage as well as the wings — the largest and most complex component of the fighter. Using auto-drive vehicles, workers are constructing the wings, which are held upright and surrounded by stands that move up and down. “We’ve never built a wing vertically,” says O’Bryan.

The ability to use auto drilling for the forward fuselage and wing structure keeps workers from having to spend several days manually drilling holes. Wings often have hundreds of holes; each JSF wing requires drilling more than 3,000.

“Now you get to do that in one pass,” says Villanueva.

Another innovation suggested by one of the company’s engineers automates the process of installing fasteners. A laser device is used by workers to match the correct fastener to the corresponding hole without first having to transfer that information manually from their design instructions.

“It’s a big improvement,” says Villanueva, whose first job in aerospace was as a mechanic on a factory floor. “We didn’t have anything like that. We had a six-inch scale and a number-two pencil. We had to lay everything out. I remember using different colored markers for different types of fasteners.”

Villanueva later worked on Lockheed’s F-117 Nighthawk program for 24 years. Earlier this year, the final four F-117 stealth aircraft retired from service. Their retirement also marks the end of the company’s legacy of analog manufacturing processes, which have shifted to digital.

Workers today sign in at computer workstations that assign them daily tasks. Tools required for each job — the drill bits, the cutters — are already packaged in kits that workers simply pull from nearby vending machines.

“Because they have to swipe their badge and tie back to the system they’re using, we can do a better job in managing the inventory we need to support the build of that airplane,” says Villanueva. That means the company can track all the tools and replenish supplies with greater efficiency. Not having copious amounts of supplies stored in the factory translates into cost savings, officials point out.

To keep the line running steadily, Lockheed has been working to convince partner nations to increase their advance orders for the aircraft. That would reduce the price of the fighters for all potential buyers.

The United Kingdom, Italy, the Netherlands, Turkey, Canada, Australia, Denmark and Norway all have pledged funds to help develop the aircraft. Singapore is said to be considering joining the program. Israel has proposed a five-year defense plan that includes purchasing 25 JSF in 2012.

“Nobody wants to buy the aircraft that are close to the beginning [off the production run] because they’re expensive,” says O’Bryan, drawing a timeline chart that extends from present day to well into the 2020s.

“That’s our great challenge — to stop people from going to the right” and waiting to buy the aircraft until after the company has hit full-rate production. He adds that the company is developing a flat-rate price that would cover all the aircraft.

The price tag of the F-35 remains a point of contention. The credibility of various cost estimates has been questioned by various government audits. Lockheed Martin says that the unit cost of the F-35A conventional fighter is less than $50 million, in 2002 dollars, when the contract was initially awarded. By the same accounting, the F-35B and F-35C are about $60 million per copy.

In an audit last year, however, the Government Accountability Office estimated that the F-35 could cost as much as $97.6 million apiece, in 2008 dollars. Norway recently asked the U.S. government to provide information on a potential buy of 48 F-35s for delivery in 2016. Lockheed estimated that, in 2008 dollars, each aircraft would cost $56.5 million, with an additional $2.2 million for auxiliary mission equipment, such as pylons, rails and the helmet-mounted display systems.

If the partner nations place early orders, those price tags could be reduced, depending on the timing and the numbers of aircraft, Lockheed officials say.

In preparation for a production ramp-up, Lockheed plant managers are working with suppliers to set up what could be a highly complex supply chain, with different parts and components arriving from various places around the world. Northrop Grumman is building the center fuselage at its plant in Palmdale, Calif. while BAE Systems is building the aft fuselage in Samlesbury, England. Those fuselages will arrive here at the factory with most of the systems installed.

Officials say that’s one of the challenges — ensuring all the pieces are arriving where and when they’re supposed to be to support aircraft production.

“I think we’ve pretty much figured what we’ve got to do here, how to tie all those countries into that manufacturing process,” says Villanueva.
If the production line is maxed out in Fort Worth, the company has plans to build a final assembly and checkout facility in Italy to help keep up with orders. Workers there will produce the fighters at a lower rate, but they will use the same tools found in the U.S. plant.

One controversial issue that has not yet been resolved is the engine of the F-35. The Defense Department selected the F-135 engine manufactured by Pratt and Whitney. The F-136 engine made by General Electric and Rolls Royce was chosen as the back-up engine. But Pentagon officials later decided to kill the GE engine to cut costs. Several members of Congress disagreed, and are pushing to keep the second engine.

Lockheed officials say they are neutral on the issue but stress that they don’t want any decision on the engines to add expenses or delay schedules in the F-35 program. “We can’t absorb that kind of cost,” says O’Bryan.

While Lockheed presses forward with preparations for full-rate production of the F-35, the program still faces political hurdles, including accusations by Pentagon auditors that the company is not properly managing the project. A November 2007 report by the Defense Contract Management Agency — which was first obtained by the Project on Government Oversight — found that Lockheed Martin’s military aircraft division was not compliant with contractually-required industry guidelines for tracking and managing costs called the “Earned Value Management System.” EVMS helps contractors and the government spot potential cost problems before they balloon out of control.

DCMA looked at how Lockheed was managing the F-35, F-22 Raptor and F-16 programs. The agency said Lockheed was non-compliant in 19 of 32 industry guidelines.

For example, the company used its “management reserve to alter internal and subcontract performance levels and overruns,” said DCMA. Management reserves are meant to be used to address unexpected issues, not to alter subcontractor cost overruns. The report said that the improper use of the management reserve ultimately led to a reduction in test planes and test flights in the JSF program.

The decline of Pentagon and contractor emphasis on EVMS was “an unintended consequence of 1990s acquisition reform,” James I. Finley, deputy undersecretary of defense for acquisition and technology, told POGO.

At a hearing of the Senate Armed Services Committee earlier this month, Pentagon acquisition chief John Young said the DCMA report prompted an extensive review of Lockheed’s fighter-aircraft programs. He said the company agreed to a 12-step plan to address the issues that were raised by DCMA. “We will withhold $10 million for every milestone that Lockheed misses,” Young told the committee.

In response to questions from senators about the JSF, Young said the Pentagon faces some tough decisions. If the Defense Department chooses to slow down the program to conduct additional tests of the existing prototype aircraft, it could add time and costs. If possible, the Pentagon wants to transition to low-rate production and begin full production as currently scheduled, with the knowledge that there are always risks involved, Young said.

Citation :

Flight delay may further raise cost of the F-35

August 8, 2008 (by Lieven Dewitte) - Test flight delays due to engine problems could further inflate the cost of the F-35 Lightning II, already the most expensive military program ever at $299 billion.


Lockheed plans a first flight to test the short takeoff, vertical landing (STOVL) capability of the Marine Corps version of the F-35 around the end of the first quarter of 2009 or early in the second quarter, at least three months later than planned.

The F-35B, also to be used by Britain's Royal Navy, had its first conventional flight in June. But tests of the STOVL mode require different lift technology and have been delayed until engine maker Pratt & Whitney finishes four ground tests which will likely not be completed during the first quarter.

Bill Gostic, manager of F135 engine programs for Pratt, they spent tens of millions of dollars to avert air flow issues that caused two blades in the F135 engine to break during ground tests in August and February.

As the engine is built under a cost-plus contract with the Pentagon, the extra costs must be covered by the government. this could lead to a cut in the number of STOVL jet orders, which in turn would raise the per-unit cost.

The cost of each F-35 has already nearly doubled to about $70 million from early projections of $35 million, he said.

Gostic said Pratt & Whitney would deliver a modified F135 engine to Lockheed on Jan. 9 after final quality assurance tests in November to ensure it would hold up in STOVL mode.

http://www.f-16.net/news_article3007.html

des shémas très interessant avec textes interactifs montrant les différents changement entre le X-35 est le F-35 de série:
cliquez sur les photos pour afficher les shémas.

Joli doc. raptor !

interceptor a écrit:

Joli doc. raptor !

à votre service

Comparaison F-22 vs F-35: