F-22 Raptor

Dans ce qui suit, des extrait d'un certain nombre d'article sur le web parlant de cette terreur volant, je vous laisse admirer d'abord le charme de cette bête de combat.

Citation :

Le Lockheed F-22 Raptor est un avion de chasse furtif conçu par les Etats-Unis à la fin des années 1980, afin de remplacer le F-15. Mis en service au début des années 2000, il a pour l'instant été commandé à moins de 200 exemplaires.

Conception
Au début des années 1980, l'administration Reagan commença les travaux sur le programme ATF (Advanced Tactical Fighter) destiné à remplacer les F-15 et F-16. Une première consultation de différents constructeurs eu lieu dès juin 1981, et les spécifications du nouvel avion furent fixées fin 1982 : capacité supercroisière (vitesse supersonique sans utilisation de la post-combustion), rayon d'action de combat supérieur à 1000 km, atterrissages et décollages sur 600 mètres, poids au décollage en mission air-air inférieur à 27 tonnes. Après la prise en compte des dernières avancées en technologies furtives, le projet fut soumis aux constructeurs fin 1983 alors que, en parallèle, Pratt & Whitney et General Electric étaient chargés de proposer un moteur pour ce nouvel avion.

Fin 1984, les spécifications étaient devenues plus précises : la vitesse en supercroisière devait atteindre Mach 1,5 tandis que le poids au décollage était abaissé à 22 tonnes. Le coût unitaire était lui fixé à 40 millions de dollar US (de 1985). L'appel d'offre définitif fut émis en septembre 1985 pour une prévision de 750 exemplaires. Sept constructeurs différents répondirent et, en octobre 1986, le Pentagone annonça que deux projets avaient été retenus : celui de Lockheed (qui s'était entre-temps associé à General Dynamics et Boeing) et celui de Northrop (entre temps associé à McDonnell Douglas).

Deux prototypes de chaque proposition furent commandés, celle de Lockheed recevant la désignation YF-22 et celle de Northrop la désignation YF-23. Un prototype devait être propulsé par le réacteur Pratt & Whitney F119 et l'autre par le General Electric F120. Le projet du YF-22 subit plusieurs modifications lors de sa conception définitive, notamment un changement de la forme des ailes et du type des soutes à armement, tandis que l'USAF renonçait à l'utilisation d'inverseurs de poussées afin de gagner du poids.

Le premier prototype du YF-22 fit son vol inaugural que le 29 septembre 1990. Il s'agissait de l'avion équipé de réacteurs General Electric F120. Le second prototype, avec des Pratt & Whitney F119, fit son premier vol le 30 octobre 1990. Les deux avions furent testés en supercroisière un mois plus tard, atteignant respectivement Mach 1,58 et Mach 1,43. Avec la post-combustion, tous deux dépassaient sans problèmes Mach 2 à 15000 mètres. Le premier tir d'un missile eu lieu fin novembre 1990.

En avril 1991, l'USAF annonça que le YF-22 avait remporté la compétition et que le moteur retenu était le Pratt & Whitney F119. Onze avions de pré-série furent commandés, dont deux biplaces. Alors que le premier prototype était utilisé pour des essais au sol puis envoyé au musée de l'USAF, le second fut détruit lors d'un accident en avril 1992. Le premier avion de pré-série fit son vol inaugural le 7 septembre 1997, avec un certain nombre de modifications de structure par rapport au YF-22 (fuselage plus court, envergure augmentée, etc.).


Le programme avait cependant beaucoup de retard (environ 5 ans au total) et les coûts étaient largement dépassés (prix unitaire plus que doublé). En conséquence, la version biplace F-22B fut abandonnée et le nombre d'exemplaires commandés peu à peu réduit : des 648 avions prévus en 1991 (lors de la désignation du vainqueur du marché), on était passé à 339 en 1997 (lors du vol du premier avion de pré-série) puis à seulement 295 en 2001. Entre temps, devant l'insistance du Congrès, le Raptor fut re-désigné quelque temps F/A-22 et doit être capable à terme d'effectuer des missions air-sol.

La première unité de l'USAF a recevoir le F-22 a été le 43ème Fighter Squadron, basé à Tyndall AFB en Floride. Destinée à la conversion des pilotes au nouvel avion, elle a reçu 25 Raptors entre octobre 2003 et mai 2005. La première unité opérationnelle (le 27th Figther Squadron) a commencé à recevoir ses F-22 en mai 2005 et était déclaré opérationnelle à la fin de cette même année.

Au 31 juillet 2007, le nombre de F-22 commandés n'était plus que de 183 avions de série, 105 avait déjà été assemblés à l'usine Lockheed Martin de Marietta et 99 livrés à l'USAF.

Pour l'année fiscale 2008, l'USAF prévoit l'achat de 20 appareils.


Autres caractéristiques

Les formes du F-22 ont été conçues pour réduire au maximum sa signature radar qui, au final, est environ 100 fois inférieure à celle du F-15 bien que les deux avions aient à peu près la même taille. L'avion est entièrement recouvert d'une peinture absorbant les ondes radar.

Le Raptor emporte a priori tout son armement dans 2 soutes latérales et une soute ventrale, afin de maintenir sa furtivité. Les soutes latérales peuvent contenir 2 missiles AIM-9 Sidewinder chacune. La soute ventrale peut recevoir 4 à 6 missiles AIM-120 AMRAAM. Le F-22 dispose cependant de 4 pylônes sous les ailes, utilisables quand la furtivité n'est pas indispensable.

Les tuyères des réacteurs peuvent être orientées de 40 degrés vers le haut ou le bas, soit pour améliorer la manoeuvrabilité lors d'un combat aérien, soit pour réduire la distance de décollage.

Le F-22 est le premier avion militaire à disposer d'un tableau de bord entièrement composé d'écrans LCD multi-fonctions couleurs, en complément du système HOTAS et du viseur tête haute.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-22_Raptor

Citation :

F/A 22 Raptor

Dernier cri de la technologie américaine, le F-22 est un appareil avec un fort potentiel qui pourrait, dans les années à venir, s’imposer comme le meilleur avion de combat du monde.

LES DEBUTS

Le projet de création d’un avion de supériorité aérienne visant à remplacer les F 15 Eagle que possède les Etats Unis est né dans les années 70. Il s’agissait de concevoir un appareil capable de reprendre le rôle des F 15 tout en ayant une électronique de bord à jour et présentant une plus grande capacité opérationnelle que l’avion qu’il devrait remplacer. Le parc à créer était de l’ordre de 640 appareils d’une valeur totale de 99.1 milliards de dollars US, en faisant le plus gros projet d’armement de l’Histoire !

L’appel d’offre du projet mit en concurrence Northrop, General Dynamics, Grumman, Lockheed Martin, Boeing, Rockwell et McDonnell Douglas, en 1973. Tous misaient sur le développement d’un multirôle ayant pour principal but la supériorité aérienne, et intégrant de multiples technologies nouvelles tant en électronique qu’en structure. La course se lança sur un concept d’appareil furtif ou peu visible au radar. En 1986, l’USAF sélectionne le YF 22 de Lockheed et le YF 23 de Northrop pour le projet.

Les premiers prototypes YF-22 et YF-23 volèrent en 1990. Les essais en vol sont concluants et le match entre les deux programmes est serré. Finalement, après les essais au sol de l’électronique et les premiers vols, l’USAF choisit le modèle de Lockheed Martin.

Le projet se voit secoué par les évènements de 1989-1991 qui marquèrent la fin de l’URSS, mais le F-22 ne fut pas abandonné. Lockheed Martin en est le développeur principal, mais Boeing participe à la voilure, et General Dynamics et Partt & Whitney se chargent de la motorisation.

Le coût des appareil étant estimé à près de 200 M$ ( !!) au lieu des 70-90 M$ estimés auparavant en font un avion posant bien des controverses. Certes sa furtivité est remarquable (signature radar identique à celle d’une libellule !) et son électronique est une vitrine des moyens modernes de commandes et systèmes, mais son prix impose une diminution considérable des commandes et une éventuelle proposition d’une version "bridée" telle celle du F-15, destinée à l’export.

Le seul vrai intéressé du projet, l’USAF, tient néanmoins à faire vivre le programme, malgré de nombreux retards et quelques incidents et accidents d’essais.

Lockheed produit le fuselage avant à Marietta, GA, et le fuselage central à Fort Worth, TX, qui est aussi la base du projet. Boeing se charge des bords d’attaque et de fuite, et les deux motoristes de la propulsion et des protections thermiques de tuyères. Les essais en vol sont eux effectués sur la base Edwards AFB.

La formation des pilotes d’essais sur simulateur dure en moyenne 15 mois. La première équipe d’essais de l’USAF a terminé ce cursus en mars 2004 et a commencé les essais de validation dès lors.


TECHNOLOGIE

Le F/A-22 Raptor se démarque de ses précurseurs par trois caractéristiques principales, qui sont devenues les pylônes du projet.

L’aspect furtif de l’avion est réalisé par une structure angulée, évitant les angles droits et proches de 90° afin d’obtenir des échos radars qui divergent de la source. le radar n’obtient donc pas de réponse lors du balayage de l’avion (cas idéal) et ne le "voit" pas. Toute partie externe de l’avion s’axe sur cette norme. De plus, les soutes à armement permettent d’équiper l’appareil de 6+2 missiles Air-Air ou Air-Sol sans aucune charge externe sous la voilure, diminuant d’autant plus les échos radars néfastes. Le revêtement est obtenu grâce à une peinture absorbant fortement les ondes électromagnétiques ce qui lui confère une furtivité accrue. Enfin, Lockheed a su profiter de son premier projet d’appareil furtif qui a donné naissance au F-117 Nighthawk.



L’appareil est de plus capable de voler à vitesse supersonique sans postcombustion, en croisière, lui conférant une capacité de réponse rapide sans solliciter maints ravitaillements en vol.

Enfin, sa manoeuvrabilité est aidée par une commande "semi-vectorielle" de la poussée, les sorties de tuyères pouvant être inclinées sur un battement de près de 45°.

Le F-22 a été conçu pour intégrer les armements intelligents de nouvelle génération telles les bombes à guidage autonome JDAM ou les missiles AMRAAM. Une configuration en mode Guerre électronique et reconnaissance est à l’étude, jouant là aussi sur la furtivité de l’appareil.


ARMEMENT

1 Canon Rotatif Hexatube M61A2 Gattling de 20mm, 480 obus, 100 coups/seconde (placé dans un compartiment fermé du carénage avec ouverture de l’orifice lors de l’armement du canon)

Missiles : Le F-22 est conçu pour acueillir tout missile air-ar et air-sol en utilisation dans l’USAF.

Configuration intercepteur : 2 AIM-9 Sidewinder (autoguidage infrarouge) en soutes latérales et 6 AIM 120-C AMRAAM (acquisition radar puis autoguidage radar) en soute ventrale, permettant le vol furtif (donc sans pods)


Bombes : Les concepteurs du F-22 préconisent les GBU-32 JDAM 450 lbs ou GBU-30 JDAM 1000 lbs, parfaitement adaptés à la soute ventrale ou aux emplacements externes. Possibilité d’employer le même armement en configuration Paveway. Néanmois, l’avion est adaptable là aussi à une large palette de la gamme de l’USAF.

Contre-Mesures infrarouges et électroniques, brouillage actif et surtout la furtivité sont les défenses primaires du F-22. Et la maîtrise du pilote envers sa monture…

Nota

Le projet F/A-22 Raptor, à la limite de l’homologation terminale, oscille encore et a des chances d’être abandonné vu son coût grandiose, en partie à cause de l’arrivée du F-35 JSF qui lui peut être vendu à la Navy et aux Marines Corps, mais aussi à la Royal Navy. Que le projet F/A-22 échoue ou survive, il aura été le précurseur nécessaire au F-35 (Lockheed également, en partenariat avec Boeing).

http://www.warland.info/F-A-22-Raptor

Citation :

Lockheed Martin F/A-22 Raptor

Type d'avion : Chasseur
Constructeur : Lockheed Martin
Pays : Etats-Unis
Année du premier vol : 1997

C'est dans le contexte de la guerre froide , à l'aube des années Reagan que le pentagone lance en 1981 le programme Advanced Tactical Fighter (ATF). Deux avionneurs furent par la suite retenus: Lockheed (allié à Boeing et à General Dynamics) avec son YF-22 (Le Y signifie une combinaison de technologie ancienne et nouvelle) et Mcdonnell Douglas avec son YF-23. Mais en 1991 le pentagone retient Lockheed au motif que le YF-23 offrait un moins bon compromis entre furtivité et maniabilité. Cet ainsi que le YF-22 donna naissance au F-22 Raptor qui se veut être un avion furtif de supériorité aérienne et d'attaque destiné à surpasser tous les avions de chasse du monde existant actuellement ou qui viendraient à exister: le F-22 est appelé à devenir le fer de lance de l'US Air Force. A terme il est destiné à remplacer le F-15 qui a déjà 30 ans. Le Raptor est une réelle rupture technologique avec les avions contemporains. Son armement est installé dans trois soutes afin de réduire au minimum sa traînée et d'augmenter au maximum sa furtivité (il dispose également de 4 points d'emports extérieur). De même ses antennes de communications sont intégrées à la cellule et il dispose d'une avionique ultra sophistiquée qui, avec sa furtivité, sont des atouts considérable pendant un combat. Avec sa voilure trapézoïdale et sa poussée vectorielle, le F-22 est également d'une très grande maniabilité. Malheureusement depuis la fin de la guerre froide le congrès et la cour des comptes américains expriment régulièrement leurs doutes sur les difficultés techniques rencontrées, les délais et surtout les coûts. En effet le prix unitaire moyen d'un raptor est estimé à plus de 300 millions de dollars! Et l'ensemble du programme devrait coûter plus de 70 milliards de dollars. En outre, l'US Air Force a dû revoir très sérieusement les caractéristiques générales de cet avion (ainsi le programme est devenu F/A-22) et alors qu'elle devait initialement acquérir 750 exemplaires, il est aujourd'hui quasiment certain qu'elle ne devrait plus qu'en recevoir environ 300. C'est pourquoi Lockheed Martin aimerait bien pouvoir exporter son appareil, mais cela risque d'être difficile, puisque celui-ci incorpore les technologies américaines les plus avancées dans le militaire et donc le gouvernement américain ne souhaite pas que cet appareil tombe entre les mains de n'importe qui.

Caractéristiques du F/A-22 Raptor :
Equipage: 1 pilote
Longueur: 18.90 m
Hauteur: 5.05 m
Envergure: 13.56 m
Masse à vide: 14.4 t
Masse maxi décollage: 27.2 t
Charge militaire: 9.0 t
Vitesse maxi (en super croisiére): Mach 1.5
Vitesse maxi avec postcombustion: Mach 2
Plafond opérationnel: 52460 ft (16000 m)
Rayon d'action: 1730 nautiques (3200 km)
Motorisation: 2 turboréacteurs General Electric F119-PW-100 de 155kN (15900kg) de poussée unitaire
Armement: Un canon hexatube Vulan M61A2 de 20mm.
Air-Air: missile AIM-120C AMRAAM , AIM-9/X Sidewinder
Air-sol: missiles AGM-88 HARM, AGM-84H SLAM ER, GBU-31/32 JDAM

http://www.aeroweb-fr.net/appareils/fiche,282,lockheedmartin-fa-22raptor.php

ci-dessous un article très bien détaillé et riche en information qui retrace les prinsipales étapes du développement du raptor, mais parle aussi de ses perspectives d'avenir, il y a aussi un passage très interessant vers la fin de l'article qui parle du principe des revêtements "quart d'onde" utilisés et des matériaux "camélion" qui sont à l'études:
NB:l'article est divisé sur deux messages
première partie:

Citation :

F-22 Raptor operationnel

L'US Air Force ne boude pas son plaisir. "Si nous allons en guerre demain, le Raptor sera des nôtres", a déclaré le général Ronald Keys, patron de l'Air Combat Command (ACC), lors de la cérémonie qui a marqué le 15 décembre sur la base de Langley (Virginie) la mise en service officielle du premier avion de combat de cinquième génération, le F-22A de Lockheed Martin. Apparemment, l'USAF a tout lieu d'être satisfaite. Ce 15 décembre marque une étape majeure de son évolution. Avec le Raptor, elle assure, pour les années à venir, sa suprématie face aux autres puissances militaires de la planète. Après le P-51 Mustang de la Seconde Guerre mondiale, le F-84 Sabre de la guerre froide, le F-4 Phantom et le F-15 Eagle, le F-22A Raptor constitue le système d'arme le plus avancé de son temps. L'outil d'une volonté politique affirmée : "Maintenir la supériorité aérienne américaine de par le monde."

Répartition.
Certes, les douze premiers F-22A remis aux pilotes du 27' Fighter Squadron (FS) du Fighter Wing de Langley AFB ne sont titulaires que d'une capacité opérationnelle initiale (TOC) qui les cantonne, pour l'heure, aux missions d'interception et de supériorité aérienne. Avec une mention spéciale les qualifiant pour des missions de défense intérieure du territoire américain. Mais ce n'est qu'en juin prochain que les douze F-22A déployés à Elmendorf AFB (Alaska) feront leurs premières preuves opérationnelles en temps de paix pour l'exercice "Northern Edge".
Ensuite ? Logiquement, un second escadron opérationnel devrait être détaché sur cette même base d'Elmendorf pour participer, aux côtés des F-15C, à la défense de l'espace aérien Nord. Et, déjà, l'Air Force étudie un premier déploiement de F-22A "quelque part dans le Pacifique" en protection de la péninsule coréenne. A ce jour, un peu moins d'une soixantaine de Raptor ont été réceptionnés par l'armée de l'Air américaine. Outre ceux de Langley AFB, les autres appareils sont répartis entre les implantations de Tyndall (Floride) et de Nellis (Virginie) pour l'entraînement et la formation aux techniques de combat.

Innovations.
Tout cela ne constitue qu'une première étape. Car l'actuel Raptor 1 (dénomination officielle de l'USAF) est appelé à évoluer dans sa version de base, mais aussi vers des variantes de pénétration offensives qui, à terme, pourraient conduire au "chasseur à tout faire de l'USAF".
Pour cela, l'appareil de Lockheed Martin incorpore d'ores et déjà bon nombre de nouveaux concepts liés à de très hautes technologies. Conçu pour succéder au F-15C Eagle, le Raptor a pour principale caractéristique d'être l'avion de combat le plus furtif produit à ce jour. Une furtivité "passive" due à ses formes extérieures et à l'emploi généralisé d'un revêtement en matériaux absorbant les ondes radars (cf. p. 20-21). Et, dans l'avenir, il est même prévu une furtivité dite "active" avec le recours à des revêtements en cristaux liquides. De même, le Raptor est le premier chasseur - depuis les années 1950 - à loger en soute l'intégralité de son armement. Une disposition qui accroît la furtivité mais aussi participe à la réduction de la traînée en favorisant la possibilité de vol en supercroisière, autrement dit en supersonique jusqu'à Mach 1,4 sans utiliser la postcombustion. Cette architecture dédiée à la discrétion n'en fait pas moins du Raptor un véritable chasseur, apte au combat tournoyant et même "hypermanoeuvrant" grâce à des surfaces mobiles de formes adaptées et à ses deux réacteurs P&W F119-PW100 (160 kN unitaires) équipés de tuyères orientables. La forme de l'appareil lui permet de contenir un volume de carburant important. Caractéristique pouvant être renforcée par l'ajout de deux réservoirs externes éjectables pour les transits à longue distance.

Armements.
Enfin, avec une enveloppe de vol entièrement contrôlée par ordinateur, l'avionique intégrée fait partie des éléments essentiels du F-22A, au même titre que sa furtivité, sa manoeuvrabilité et sa propulsion en régime de supercroisière. Le logiciel du Block 3.0 du Raptor 4005, en essais depuis le début 2001, a permis d'obtenir une quasi-fusion des données de transmissions et des senseurs. Le pilote est ainsi libéré des tâches de gestion des capteurs pour lui permettre de se concentrer sur ses missions opérationnelles. Le radar à balayage électronique à modules actifs APG-77 de Northrop Grumman et le système de contre-mesures intégrées de Lockheed Martin constituent des éléments déterminants du chasseur furtif dont la programmation du logiciel d'intégration a nécessité près de deux millions de lignes de code en langage Ada.
L'armement du F-22A, disposé en soute principale, est composé de six missiles air-air à moyenne portée AIM-120C Amraam, guidés par radar. Dans deux soutes latérales sont logés deux autres missiles à courte portée Sidewinder AIM-9M, guidés par infrarouge. Mais l'armement du chasseur furtif comprend aussi une version avancée du traditionnel canon M61 de type Gatling, le M61A2.
Conçu à l'origine pour des missions de combat aérien, le F-22 s'est progressivement adapté à l'emport d'armements air-sol. D'où sa désignation provisoire de F/A-22 ("F" pour Fighter, "A" pour Attack) donnée par l'Air Force en 2002. Pour cela il pourra emporter en soute principale deux bombes de précision de près de 500 kg de la classe GBU-32 des Jdam (Joint Direct Attack Munition) ou, dans l'avenir, des futures bombes de 110 kg de faible diamètre SDB (Small Diameter Bomb) guidées par GPS.
De surcroît, le chasseur furtif possède quatre points d'emport externes pouvant supporter 2.500 kg chacun. Les essais de Jdam ont été réalisés de septembre à novembre 2005 au cours de la phase ultime de son évaluation opérationnelle (FOT&E) au centre de tir de l'Utah. Une vingtaine de Jdam ont été tirées, dont certaines en limite de vol supersonique. Une capacité de tir à grande vitesse (Mach 1,5) que le F-22 pourrait intégrer dès 2007 dans le cadre du programme "Spirale". Car il est clair que, parallèlement à sa mise en service, le F-22A se réserve un fort potentiel de développement vers sa version polyvalente (air-air/air-sol).

Un gouffre financier.
Tout est désormais question de coût, de quantité de production et de budget. En réduisant de 40 % le nombre de composants du F-22A par rapport au F-15, Lockheed Martin entend diminuer de manière substantielle les prix de maintenance du chasseur furtif. L'objectif affiché est de réduire le coût total du "cycle de vie" du F-22A de 40 % par rapport à celui du F-15, tout en apportant 100 % d'amélioration de performances. Cette économie ne pourra cependant pas justifier à elle seule les énormes sommes déjà englouties dans ce programme toujours controversé. En gestation depuis la fin des années 1970, le F-22A a été conçu au temps de la guerre froide pour conduire des missions de combat au plus profond de l'empire soviétique. Mais de nos jours "Al-Qaida ne forme ni n'utilise des pilotes de combat", observe le colonel (CR) Everest Riccioni, en critiquant explicitement le F-22A pour le compte de l'organisme de surveillance des programmes gouvernementaux Pogo. Qui plus est, le nombre restreint d'appareils prévus risque de diminuer d'autant les capacités d'intervention de l'Air Force sur plusieurs fronts et dans la durée.
Car les prévisions et les commandes de F22 n'ont cessé d'être revues à la baisse tout au long de ces dernières années et même de ces derniers mois (cf. encadré). Compte tenu des incertitudes budgétaires, l'Air Force risque de devoir se contenter de 179 F-22A d'ici à fin 2012. Autrement dit, de tirer un trait sur 202 avions inscrits au titre d'un besoin affiché, il y a quelques mois encore, de 381 appareils. Une coupe claire qui entraîne une sérieuse augmentation de la facture. Le prix unitaire du Raptor, prévu à l'origine du programme aux alentours de 35 M$, est aujourd'hui estimé entre 133 M$ et 153 M$ (fly-away) en fonction des commandes et des cadences de production. Ce qui revient à dire que, tout compris (études, développements, rechanges et essais), le prix unitaire du F-22 atteint ou dépasse 260 M$ à 270 M$.
L'USAF n'ignore pas que sa marge de manoeuvre est étroite. Au point que, lors d'une récente conférence de presse, son nouveau chef d'état-major, le général Michael Moseley, en est venu à souhaiter "quatre appareils supplémentaires" (sic) et une prolongation de la chaîne de production jusqu'en 2013 pour permettre une soudure avec l'arrivée du F-35 (JSF) et pouvoir au moins "constituer un total de sept squadrons équipés". Mais, même porté à 183 avions de série, le programme engloutira entre 60 M$ et 70 Md$.

Incertitudes.
En dépit de l'optimisme de circonstance affiché par le général Moseley, beaucoup s'interrogent sur la capacité opérationnelle des F-22 réduits à un aussi petit format. Pour le colonel Riccioni, une flotte de F-22A ramenée à moins de 200 appareils "ne peut permettre les missions multiples et simultanées réalisées par des milliers de F-15, F-16 et F18 actuellement en service". Et l'ancien responsable de l'USAF de préconiser l'affectation des quelque 5 Md$ du budget annuel du F-22 à la modernisation du parc existant des F-15C et F-16C/D et à la lutte contre le terrorisme. Une mesure extrême que ne partagent ni Lockheed Martin ni l'US Air Force qui estime, pour sa part, que même en nombre limité le besoin pour un F-22 est réel face à la menace potentielle que font peser les nouveaux systèmes de détection et les avions de combat de quatrième génération comme le Su-35 russe, l'Eurofighter européen ou le Rafale français.

Faire face.
L'armée de l'Air américaine cherche une solution à l'équation financière en suggérant une limitation des améliorations prévues au titre du programme de valorisation "Spirale". Ce qui reviendrait à amputer, ou du moins à retarder, une version réellement polyvalente du Raptor et, par là même, conditionnerait à terme le développement de la variante FB-22.
Autant d'arguments qui laissent planer bien des incertitudes et alimentent la controverse sur un appareil qui, à peine entré en service, mérite déjà le qualificatif d'avion de combat "le plus cher au monde jamais construit".



Fusion de capteurs et évolutivité.
Que va recevoir le pilote de l'US Air Force en 2006 pour 150 M$ ? Réponse : le seul avion de combat à réaction de cinquième génération et, par là même, le plus moderne de tous. Un privilège qui se paye quand même deux à trois fois le prix des avions de combat les plus modernes (Rafale, Super Hornet,Typhoon et JSF) et qu'il est parfois difficile de mesurer à sa juste valeur.
Mise à part la puissance motrice et la furtivité, largement détaillée dans les pages qui suivent, le F-22A ne creuse pas l'écart de manière évidente. Le radar APG-77 à modules actifs est certes très moderne avec ses 2.000 modules émetteurs-récepteurs et son angle de balayage de 120° de part et d'autre de l'axe avion. Mais cette technologie est déjà produite en série sur les F/A-18E/F et sera disponible en Europe sur Rafale et Eurofighter vers 2012.
Les moteurs à poussée dirigée sont un plus incontestable. Mais ce choix semble avoir été dicté par l'impossibilité d'implanter des plans canards dont sont équipés tous ses concurrents européens modernes, mais qui auraient compromis les performances en terme de furtivité vers l'avant. L'armement
ne diffère pas radicalement de ce que proposent les avions concurrents. Amraam américain et Mica français se valent globalement et l'Europe développe pour 2011 le Meteor qui, avec son statoréacteur, sur classera largement en portée le missile d'interception américain.
Reste des aspects beaucoup moins tangibles, comme la fusion de capteurs. Tout avion de combat moderne la revendique. Mais la qualité de celle-ci est impossible à appréhender sur le papier, si ce n'est en se référant à la puissance de calcul embarquée qui est le seul indice de la finesse des algorithmes et de leur capacité à corréler des informations hétérogènes, tant du point de vue de leur origine que de leur format. Or de ce point de vue, le F-22A écrase totalement la concurrence.
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la deuxième partie:

Citation :

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700 Mips.
La puissance du calculateur CIP (Common Integrated Processor) est de 700 Mips (millions d'instructions par seconde) et elle peut être triplée par simple ajout de cartes électroniques supplémentaires. Des chiffres à rapprocher des 14 Mips de la première génération du Rafale et des 65 Mips du calculateur Emti (Ensemble modulaire de traitement de l'information) du standard F2. Toute cette réserve de puissance est disponible pour héberger des évolutions vers le NCW (Network CentricWarfare), c'est-à-dire la guerre en réseau, dont on sait qu'elle sera grande consommatrice de puissance de calcul.
Et des évolutions, le programme Raptor en a planifié une bonne quantité. Six mois après son entrée en service opérationnel, l'avion évoluera vers un standard qui est déjà désigné Block 20. L'enveloppe de tir des Jdam sera alors élargie aux vitesses supersoniques. Une Jdam Mk-83, larguée dans la région optimale du domaine de vol du F-22 (soit à 15.000 m d'altitude et à la vitesse de croisière de Mach 1,5), peut planer sur 40 km, ce qui donnera alors une distance de sécurité déjà confortable pour l'avion.

Obsolescences.
Le (ou les deux) standard suivant correspond au Block 30 (et peut-être à un Block 32, si l'US Air Force conserve le principe de désignation en vigueur pour le F-16). Une nouvelle antenne radar à modules actifs de quatrième génération, directement issus du programme JSF, et réaménagée aux dimensions de la pointe avant du F-22 permettra d'insérer des modes d'imagerie haute résolution ainsi que des modes antinavires. Les calculateurs CIP du F-22, dont les microprocesseurs Intel i960MX ne sont plus produits aujourd'hui, seront également remplacés par les calculateurs ICP (Integrated Common Processor) provenant également du JSF. Apparaît aussi avec le Block 30 un mode émission pour la liaison 16, non prévu sur le standard initial puisque toute émission compromet la furtivité et que la liaison 16 doit fonctionner en permanence pour être utile. En fait, le pilote du F-22 peut commander cinq niveaux de discrétion pour son système d'arme : du niveau 1 où aucune émission n'est autorisée, au niveau 5 où tous les équipements susceptibles de rayonner sont activés. Le mode émission de la liaison 16 permettra ainsi aux F-22 de rapatrier vers les Awacs les pistes de leur radar.
Les deux générations de la future bombe SDB (décamétrique, puis métrique) seront également intégrées dans ce standard. Plus petites (113 kg) que les Jdam, les SDB pourront prendre place au nombre de 8 (au lieu de deux) dans les soutes internes du F-22. Leur voilure dépliable leur donnera plus d'allonge et aussi plus de manoeuvrabilité, permettant alors à un raid de F-22 de traiter des objectifs situés jusqu'à 50 km de part et d'autre de leur couloir de pénétration.

Incertain.
A partir du Block 40, l'avenir devient franchement incertain car le financement des évolutions n'est pas encore planifié. Lockheed Martin envisage d'ajouter deux antennes actives latérales à l'arrière du radar actuel. Celles-ci permettront à l'avion de voir dans un large secteur arrière ainsi que sous lui. Leur emplacement et leur refroidissement ont déjà été prévus dans l'avion actuel. Enfin, avec le standard Block 50 devrait arriver une liaison satellitaire à haut débit et éventuellement des réservoirs conformes permettant à l'avion d'opérer loin en territoire hostile et sous le contrôle en temps réel du réseau de commandement. Contrairement à la liaison 16, une liaison satellitaire ne compromettrait pas la furtivité globale de l'appareil, puisque le faisceau d'émission est très fin et orienté vers le ciel.

Coûts.
Tous ces projets coûteront cher. Le développement des standards successifs a été chiffré par l'US Air Force à 11,7 Md$. Un montant à rapporter au coût de développement de l'avion jusqu'à aujourd'hui (28,7 Md$). En outre, l'annonce le 15 décembre dernier d'un étalement de deux ans de la série et de l'achat de quatre appareils supplémentaires ne pourra se faire qu'au détriment des évolutions futures. Car le Congrès américain a déjà plafonné à 36,8 Md$ l'enveloppe budgétaire totale du programme. D'ailleurs, le général Michael Moseley, chef d'état-major de l'USAF, a déjà admis que ces décisions entraîneraient un ralentissement des évolutions futures du F-22.


Comment le F-22 est devenu furtif.
Vingt-trois ans séparent la première mise en service du premier avion furtif de l'US Air Force, le F-117A Night Hawk, de celle du F-22A Raptor. Deux avions tactiques qui ont la particularité d'emporter leurs armements dans des soutes internes, car les missiles, les bombes, et surtout les pylônes et leurs mécanismes d'éjection sont autant de sources de réflexions radars très fortes.
Mais le F-117, avec sa forme caractéristique de fer à repasser, était tout en arêtes vives et ses entrées d'air dorsales étaient loin d'avoir une implantation idéale, alors que le F-22A a désormais toute l'apparence d'un chasseur agile et maniable, et serait tout aussi furtif.

Simulation.
Explication de cette différence : la puissance des ordinateurs et la précision des codes de simulation, qui ont explosé au cours des deux décennies séparant les deux générations d'avions. Dorénavant, ces modèles informatiques permettent de prédire avec une grande exactitude, avant que ne soit taillé le premier copeau de la structure, la signature radar de l'appareil et donc d'obtenir des formes furtives complexes qui ne compromettent plus les qualités aérodynamiques.
Comme son aîné, le F-22 use et abuse de la technique des facettes. L'idée est de ne laisser apparente aucune surface ni aucune arête perpendiculaire à l'axe de l'avion.
Ainsi, les flancs de l'avion, de ses entrées d'air, ses deux dérives sont tous inclinés sous le même angle. Les bords d'attaque de ses ailes et de ses empennages horizontaux, de même que leurs bords de fuite respectifs, suivent également des lignes parallèles.
Tout ce que le fuselage compte de trappes, pour les trains d'atterrissage, les soutes d'armement, le canon (enfoui dans le fuselage au-dessus de l'entrée d'air gauche), les accès pour la maintenance, mais aussi le châssis de la verrière de cockpit, tout est taillé en dents de scie, suivant toujours les deux mêmes directions, afin de réfléchir les ondes radars vers le côté lorsque l'avion se présente de face au radar.

Vulnérable.
Car c'est de face qu'un avion est le plus vulnérable pour un radar. Ce type de capteur a souvent besoin de plusieurs détections successives pour "mettre en piste" et trajectographier une cible. Avec cette technique d'alignement de ses arêtes, un F-22 pourra renvoyer exceptionnellement un écho significatif vers un radar situé sur le côté. Mais au tour d'antenne suivant, l'avion se sera déjà déplacé et ne se présentera plus sous le même angle au radar qui l'aura perdu et rangera cet écho fugitif au rang des fausses alarmes.
En revanche, le F-22 se distingue clairement du Night Hawk par l'adoption d'une technique de dessin dite de la courbure continue. Ainsi, vue de face, la jonction aile-fuselage ne forme plus un angle net, source de réflexions radars plus intenses, mais au contraire, l'intrados se fond dans le flanc de l'avion suivant une ligne à rayon de courbure variant en continu. La même technique de courbure continue a été visiblement appliquée aussi aux carénages des vérins de commandes des ailerons, des spoilers et des plans horizontaux.
Avant le F-22, cette technique avait déjà été mise en oeuvre pour le B-2 A Spirit auquel elle a permis d'atteindre une surface équivalente radar de seulement 0,75 m2, égale à celle d'un tricycle d'enfant. Par comparaison, celle d'avions plus petits et de génération antérieure, comme les F-15, avoisinerait les 6 m2, affirme le site Internet officiel du programme (www.f-22raptor.com), qui est beaucoup moins disert et plus allusif sur les performances et les solutions mises en oeuvre sur le Raptor.
C'est le cas notamment des matériaux absorbants qui sont censés venir compléter et parachever l'action des formes particulières du Raptor. Les surfaces mobiles sont réalisées en nida, un matériau qui a la propriété d'absorber naturellement une grande partie des ondes radars en les piégeant dans leurs cavités.
Mais les traitements qui s'appliquent aux autres surfaces ne diffèrent pas dans le principe. Les fibres de carbone ou les particules de ferrite dont sont dopés ces revêtements agissent elles aussi comme des pièges pour les ondes incidentes en les renvoyant vers l'intérieur de l'appareil plutôt que vers la source d'émission, tout à fait à la manière des pointes en mousse de carbone des chambres anéchoïques où sont précisément testés les radars.

Revêtement.
Des revêtements quart d'onde seraient également appliqués par endroits. Ces matériaux sont ainsi appelés parce que leur épaisseur est égale au quart de la longueur de l'onde incidente, et que leur surface extérieure réfléchit une partie de l'énergie incidente, tandis que le reste est réfléchi sur leur face interne. Le résultat est qu'après la traversée aller-retour de cette couche l'onde réfléchie sur la face interne se retrouve en opposition de phase avec l'onde réfléchie par la face externe, annulant celle-ci.
Les physiciens doivent déployer des trésors d'ingéniosité pour couvrir de la sorte des gammes de longueurs d'onde pouvant aller des ondes métriques (radars de surveillance territoriaux) aux ondes millimétriques (autodirecteurs de missiles). Mais cela est possible en appliquant plusieurs couches successives d'absorbants de constantes diélectriques soigneusement choisies les unes par rapport aux autres.
Si toute cavité doit être traitée soigneusement, car c'est une source majeure de réflexions, les entrées d'air et les tuyères de réacteurs représentent des cavités énormes au fond desquelles les aubes forment des miroirs scintillants pour les ondes radars et sont par conséquent éminemment détectables. D'autant que la position des entrées d'air, sous l'intrados, a été dictée pour pouvoir alimenter les moteurs même sous forte incidence, alors qu'elle est plus visible aux radars terrestres de défense aérienne.
Les ingénieurs de Lockheed Martin ont donc dû soigner la forme des veines qui conduisent l'air jusqu'aux moteurs. Celles-ci remontent progressivement vers le haut du fuselage où elles se rejoignent presque, à un endroit où elles sont pincées pour laisser un espace maximal à la soute ventrale de missiles. Mais le résultat est qu'aucun angle de vision à l'entrée d'air ne donne une vue directe sur le premier étage des compresseurs.

Matériaux "caméléons".
Quant aux tuyères, qui sont dirigeables, les palettes de déviation de jet sont elles aussi en dents de scie et ont été recouvertes d'un feuilletage de céramiques censé lui aussi absorber les ondes résiduelles. Enfin, pour limiter la signature infrarouge des réacteurs, Lockheed Martin a réduit la chaleur des gaz de combustion en les diluant avec de l'air frais pris en amont des réacteurs. Par ailleurs les deux dérives obliques ont été rejetées très en arrière de la cellule afin de masquer les sorties des réacteurs pour des capteurs ou missiles qui les observeraient latéralement.
Le site officiel du Raptor évoque aussi les matériaux "caméléons" qui ont été étudiés sur le "Bird of prey" de Boeing et n'ont pas été utilisés pour l'instant sur le F-22. Ces revêtements permettent à l'avion d'adopter plus ou moins la couleur du fond sur lequel il est vu. Des percées technologiques récentes ont permis de créer des écrans à cristaux liquides dans des matériaux polymères qui peuvent épouser parfaitement les formes de l'avion. Le reste est un jeu d'enfant. Il suffit d'un capteur sommaire au-dessus de l'avion pour détecter si le fond est nuageux ou si le ciel est bleu et reproduire cette ambiance sur le ventre de l'avion pour que celui-ci devienne du coup beaucoup plus difficile à voir. Mais le site ne dit pas si la résistance de ces matériaux à l'abrasion est compatible avec un usage sur un avion de combat.

source:
http://www.atfx.org/F-22_Raptor_operationnel,,16,25,,.html

Citation :

Pendant la période de compétition ATF pour Advanced Tactical Fighter , le YF-23 de Northrop Grunnman avait atteint Mach 1,43 en super-croisière (sans post-combustion), le YF-22 prototype du F-22 des usines de Lockheed-Martin, battu ce record en atteignant Mach 1,58.

L'appareil de série est capable d'aller jusqu'à 2100 km/h (environ Mach 1,72 ) en super-croisière (sans post-combustion), et jusqu'à 2950 km/h (environ Mach 2,42 ) avec post-combustion. Cet appareil furtif est de 5e génération.

D'abord annoncé à 800 exemplaires, et après différentes restrictions budgétaires, mais aussi en raison des coûts de maintenance très élevés sur ce type d'aéronef, à peine 180 devraient finalement être produits.

Enfin, le F-22 a « survécu » à la grande vague d'annulation de programmes militaires américains des années 1990/2000 comme le RAH-66 Comanche de l'United States Army, l'obusier automoteur Paladin, et d'autres programmes de technologies avancées.

http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=7979

des photos plein les yeux:

Vraiment magnifiques ces fotos.

admirez !

l'une des plus belles machines jamais construite par l'homme apres les SR-71 blackbird

Raptor a écrit:

admirez !

le cockpit du F22 a était recouvert d'une fine pellicule d'or pour reduire la surface equivalente radar ce qui lui confere cet aspect futuriste

tomcat a écrit:

le cockpit du F22 a était recouvert d'une fine pellicule d'or pour reduire la surface equivalente radar ce qui lui confere cet aspect futuriste

http://www.zuneo.net/2006/01/f-22-raptor.html

Raptor a écrit:

une photo interessante de Raptors avec réservoirs externes:

je ne crois pas que c'est des reservoirs externes toutes les soutes internes sont ouvertes ont peut meme voire des missiles aux cotes de l'engin
une tres belle photos le raptor change totalement d'allure

c'est bien des reservoirs externes

on voit bien toutes les soutes internes ouvertes a cote de chaque reservoir
c'est bien des reservoirs mais normalement ils sont a l'interieure comme les missiles qu'on voit aussi
ça doit etre une expo ou quelque chose comme ça

si t'as remarqué j'ai dit reservoirs EXTERNES

tu veux dire qu'ils restent a l'exterieur pendant le vol ou que c'est des reservoirs suplementaires?

bien sûr. en plus des soutes internes le raptor possède des points d'emport externes comme tous les autre chasseur, mais c'est facultatif, ils sont utilisés seulement quand on veut augmenter la capacité d'emport et quand la furtivité n'est pas nécessaire.
c'est le cas aussi du F-35.

ah bon merci pour l'info
pourtant les ailes du raptors sont totalement lisses je n'ai jamais vu de point d'emport
sur la photo on voit aussi des soutes ouvertes j'ai cru que c'est le cas pour les reservoirs

Raptor emporte a priori tout son armement dans 2 soutes latérales et une soute ventrale, afin de maintenir sa furtivité. Les soutes latérales peuvent contenir 2 missiles AIM-9 Sidewinder chacune. La soute ventrale peut recevoir 4 à 6 missiles AIM-120 AMRAAM. Le F-22 dispose cependant de 4 pylônes sous les ailes, utilisables quand la furtivité n'est pas indispensable
http://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-22_Raptor

tomcat a écrit:

Raptor emporte a priori tout son armement dans 2 soutes latérales et une soute ventrale, afin de maintenir sa furtivité. Les soutes latérales peuvent contenir 2 missiles AIM-9 Sidewinder chacune. La soute ventrale peut recevoir 4 à 6 missiles AIM-120 AMRAAM. Le F-22 dispose cependant de 4 pylônes sous les ailes, utilisables quand la furtivité n'est pas indispensable
http://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-22_Raptor

pour 8 missiles ou 4 réservoirs.
c'est ce que j'avais dit plus haut. j'ai même un shéma avec les points d'emport du raptor dès que je le trouve je vais le poster.

toutes les configurations externes et internes du f22
http://www.f22fighter.com/weapons.htm

Le F-22 raptor aura à terme la capacité de mener des missions SEAD grace au developpement d'une nouvelle version du AGM-88 AARGM avec un fuselage compatible avec les soutes internes du F-22 et F-35 aussi.

le AARGM est équipé d'un radar millimétrique : il est ainsi capable de détecter "activement" le radar ennemi, et en cas de coupure de ses émissions de continuer de le "voir". Une autre amélioration due à la présence de ce radar millimétrique est de différencier l'antenne radar et le poste de commandement : en visant l'antenne, il peut repérer par "imagerie" le poste de commandement. Ce genre de performance est principalement nécessaire lorsqu'un même poste "pilote" plusieurs antennes disposées en réseau. En faisant un "kill" sur le poste de commandement, le missile peut rendre inopérable tout un ensemble d'antennes. Là où il aurait fallut plusieurs missiles pour détruire un ensemble d'antennes, un missile peut aveugler à lui seul, toutes les défenses antiaériennes d'une cible donnée.

Citation :

A more advanced HARM update program is known as AGM-88E AARGM (Advanced Anti-Radiation Guided Missile). The AARGM is a further improved Block VI missile, which uses not only the AGM-88D's GPS but also an MMV (Millimeter Wave) active radar seeker for terminal homing in its new WGU-48/B guidance section. The MMW seeker will employ active target recognition algorithms, and therefore be able to strike not only the radar emitter, but also e.g. the control vehicle of the site. The program started at the NWC (Naval Weapons Center) China Lake in 1998, and in March 2000, the first test firing of the MMW seeker in a modified HARM was successful. AARGM development continued with modified AGM-88 missiles, and an SD&D (System Development & Design) contract for the production AARGM was awarded to ATK (Alliant Techsystems Inc.) in June 2003. The first AGM-88E flight test of the DT (Developmental Testing) phase occured in May 2007. At that time, LRIP (Low Rate Initial Production) was expected to begin in 2008, and initial fielding in 2009. The CATM-88E is the captive-carry training variant, while the DATM-88E is the inert ground-handling trainer. A long term goal of the AARGM program is the development of an entirely new stealthy airframe, compatible with the internal weapon bays of the F-22 and Joint Strike Fighter.

Currently, the primary U.S. carrier aircraft for the AGM-88 are the USAF's F-16C Block 50 (equipped with the AN/ASQ-213 HARM Targeting System) and the USN's EA-6B. The main launcher for the AGM-88 is the LAU-118/A. More than 21000 AGM-88 missiles of all variants have been built so far. Current production is limited to new guidance sections and warheads, to allow the upgrade of older AGM-88A rounds to the latest standards.

http://www.designation-systems.net/dusrm/m-88.html

le AARGM actuel: