Histoire navale militaire marocaine

Rappel du premier message :

Je commence avec le livre Oeuvres ire Flotte Marocaine tout sur la flotte marocaine avant le 20eme siecle

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Citation :

Maroc. Une vieille histoire de marins


Premier pays mis à l'honneur lors des Tonnerres de Brest aujourd'hui, le Maroc n'a pas pour image première d'être un pays de marins. Et pourtant: à en croire Leila Maziane, professeur d'histoire maritime, le royaume dispose d'un passé trois fois millénaire, riche de traditions et d'histoire de corsaires.




Leila Maziane, vous êtes coordinatrice du village du Maroc aux Tonnerres. Comment êtes-vous arrivée à proposer le Maroc comme pays invité?
Ce n'est pas moi qui ai demandé, c'est Anne Burlat qui s'est rapprochée de moi. L'histoire remonte à l'escale de la Jeanne-D'Arc à Casablanca en 2009 et on m'avait demandé une conférence sur le Maroc et la marine. Après, les organisateurs ont voulu tout savoir sur l'histoire maritime du pays. Elle est trois fois millénaire!

Pourtant, l'image du Maroc est davantage en relation avec le désert!
Mais oui. L'Histoire marocaine s'est construite autour de dynasties terriennes qui n'ont jamais eu de problèmes à devenir marins. Je rappelle qu'au XIesiècle, les Berbères ont construit un empire sur deux continents, entre Maghreb et Andalousie. Il a bien fallu le franchir, le détroit de Gibraltar! Au début du XIIesiècle, on rapporte qu'une escadrille de 400 unités a été levée pour sauver les Baléares. En parcourant le temps, on se rend compte que la mer est omniprésente et notamment au Moyen-Âge.

Pourquoi?
Parce que, pendant huit siècles, il a bien fallu régler les échanges commerciaux avec l'Espagne. Il y avait pas mal de pêche aussi mais surtout, les Marocains ont été des corsaires importants. La guerre de course a connu son âge d'or lorsque Philippe III, roi d'Espagne, a chassé les Musulmans en 1609. Les exilés se sont installés partout mais surtout au Maghreb où ils ont fondé des nouvelles villes et repeuplé des régions. Ils se sont immédiatement réarmés corsaires et attaquaient jusqu'au propre village qu'ils habitaient peu de temps avant. Cervantès écrit de belles pages à ce propos. Il dit que des habitants se couchaient en Espagne et se réveillaient de l'autre côté du détroit... La peur des Maures existait réellement. Cette histoire de guerre de course s'est poursuivie jusqu'au début du XIXesiècle.

Aujourd'hui, le Maroc reste-t-il un pays de marins?
Je rappelle que le Maroc est le seul pays africain à posséder des côtes méditerranéennes et des côtes atlantiques. Nous disposons plus de 3.400km de côtes qui ont été aménagées depuis l'arrivée du protectorat en 1912 et la construction de Casablanca, le plus grand port laboratoire de l'époque. Aujourd'hui, le roi Mohamed VI continue et insuffle une nouvelle dynamique en construisant des ports modernes comme Tanger Med. De la même façon, de nombreuses marinas ont vu le jour pour accueillir des navires de plaisance ces dernières années.

On imagine qu'au Sahara, pendant ce temps-là...
Et vous imaginez mal! Le Sahara dispose de 1.600km de littoral et a développé une vraie culture de la pêche. De nombreuses tribus ont existé et existent toujours aux portes du désert et ont développé une véritable culture maritime avec un vocabulaire adepte. Exposition au village marocain, en fond de Penfeld, sur l'histoire maritime du Maroc, tous les jours de la fête. Conférence de Leila Maziane, ce soir, à 18h, au village marocain sur «Les Marocains et la mer». Gratuit.

http://letelegramme.com/ig/generales/fait-du-jour/maroc-une-vieille-histoire-de-marins-14-07-2012-1773905.php

Citation :

PIRATES ET CORSAIRES

Le Jihad maritime des arabes

Abdelkader TIMOULEMarocHebdo : 12-07-1997

AU MAROC (2)
Dans la tourmente des nouveaux enjeux, on serait tenté de qualifier
d'ardente obligation, la matérialisation de la vision royale de voir le Maroc renouer
avec une de ses plus glorieuses traditions en se tournant vers la mer.
Comme annoncé dans notre précédente édition, nous publions dans ce numéro la deuxième et dernière partie de la contribution de Abdelkader Timoule. Cette partie retrace l'histoire maritime du Maroc sous le règne des Alaouites.
Le second monarque alaouite, le grand sultan Moulay Ismail, va libérer les places maritimes des étrangers et se heurter aux Français et aux Anglais, nouvelles puissances européennes qui encourageaient la course depuis le XVII siècle.
En France et au début de ce siècle, Richelieu s'inspirant de Mazarin qui cherchait à créer une marine nationale, était hostile aux corsaires et à l'armement privé. Il défendait même à tout particulier, sous peine de mort, d'engager des matelots sur ses navires, avant que ceux du roi en soient fournis.
Mais à sa mort, il ne subsistait qu'une faible marine royale. Colbert, ministre français de la Marine de Louis XIV, s'attelle à la lourde tâche de la mettre sur pied et, parallèlement, il s'efforce de développer cette guerre de course qui a fait ses preuves contre les flottes espagnoles.
Aussi, Colbert la favorise de toutes ses forces, mais cette fois, contre les flottes barbaresques et particulièrement marocaines que commande le grand Amiral Benaïcha de Salé.
Sidi Mohammed Ben Abdellah
Nous avons vu que, sous l'influence des événements d'Espagne et les édits d'expulsion promulgués sous le règne des souverains catholiques d'Aragon et de Castille, les dizaines de milliers de musulmans chassés du Royaume de Grenade de 1492 à 1510, exilés au Maghreb et en Turquie, donneront un souffle exceptionnel à la piraterie barbaresque par désir farouche de vengeance et l'ambition légitime de récupérer la valeur de leurs biens perdus ou confisqués.
Problèmes épineux
Les Alaouites, en accédant au pouvoir, héritèrent de beaucoup de problèmes du domaine maritime, dont ceux des corsaires étaient les plus épineux.
Aussi, et dès son accession au Trône le 16 avril 1672, Moulay Ismaïl se préoccupa-t-il de la douloureuse affaire des captifs marocains galériens dans la flotte de Louis XIV et des Européens détenus dans les geôles du Makhzen.
Dès le 24 avril 1672, le Sultan reçut en audience le plus important des armateurs slaouis, Abdelkader Marino, venu présenter au nouveau Souverain ses félicitations et la Béaâ (l'allégeance) des gens de mer. Moulay Ismaïl lui confia, séance tenante, une mission auprès des négociants français qui possédaient des comptoirs au Maroc: Tétouan, Salé, Safi et Agadir, pour les assurer de la disponibilité du sultan à autoriser et encourager les échanges commerciaux entre le Maroc et la France. Les navires de cette nation ne pouvaient, de ce fait, être attaqués par les corsaires marocains. Afin de concrétiser cette nouvelle politique, le Sultan nomma Abdelkader Marino gouverneur de Rabat-Salé. Deux années plus tard, (1674), Moulay Ismaïl ordonna la création d'un ministère de la Mer, traitant aussi les problèmes des Affaires étrangères:
"Ouizarat Al Bahr", qui reçut pour première mission le contrôle des échanges par voie de mer et la prise en charge des marins et autres étrangers captifs devenant, à partir de cette date, prisonniers de guerre et monnaie d'échange entre Etats, et non plus des esclaves à vendre entre particuliers.
Défi
Ce ministère avait également en charge les problèmes nécessitant des contacts avec l'étranger qui, à l'époque, ne pouvait s'agir que des pays chrétiens. Ceux-ci occupaient des villes littorales marocaines: Mazagan (l'actuelle El Jadida) Azemmour, Safi par les Portugais; Tanger par les Anglais; Larache, Asila, Ceuta (Sebta), Mélillia, par les Espagnols. Nous avons vu que ces occupations du territoire marocain par les chrétiens étaient la principale cause de la chute des deux précédentes dynasties, mérinide et saâdienne.
&laqno;Pour un Souverain, pour un peuple, à la foi aussi exaltée qu'elle l'était au Maroc et chez Ismaïl, écrit Dufontin Maxange (Le grand Ismail, empereur du Maroc, Ed. Pierre Roger-Paris 1934 - Georges Marçais, La berbérie musulmane et l'orient au Moyen âge, Ed. Montaigne-Paris 1946), la présence des Chrétiens sur la vieille terre d'Islam, au flanc des pays musulmans, constituait une profanation et un défi. L'occupation, même partielle, d'une forteresse de l'islam avait la signification d'une perpétuelle offense aux sentiments religieux du Sultan et de ses sujets plus encore qu'à leur esprit d'indépendance nationale».
De son côté, Georges Marçais (2) révèle que &laqno;non seulement la disparition de l'Islam espagnol avait stérilisé sa vie intellectuelle, mais la reconquête chrétienne, qui entamait son territoire a, plus sûrement encore, entravé son évolution. Tandis que la Tunisie s'entrouvrait aux influences européennes, l'occupation de ses villes maritimes par les infidèles raidissait le Maroc dans son attitude de défense, exaspérait sa xénophobie».
Satisfaction
Les historiens sont unanimes pour affirmer qu'entre le Maroc et l'Europe, l'Espagne dressait une barrière, le Maroc opposait ses propres forces de résistance à l'Empire des maîtres orientaux, et avait vu que seul, il échappait à la vassalité ottomane qui s'imposait aux autres régions de la Berbérie. La vague turque qui avait recouvert le monde musulman presque entier, et compressé la Perse, submergé l'empire byzantin, poussé jusqu'à Vienne, baigné la Péninsule des Balkans, l'Anatolie, la Syrie, l'Iraq, l'Arabie, l'Egypte, la Tripolitaine, la Tunisie et l'Algérie, cette vague était venue mourir à la frontière marocaine.
Une fois les détracteurs de Moulay Ismaïl neutralisés, tels que son neveu Ben Mahrez à Marrakech et Khadir Ghaïlane au Nord, le Monarque entreprit de mettre de l'ordre dans son importante armée.
Dans sa lettre adressée à Louis XIV et portée par le baron de Saint Amans, Moulay Ismaïl insistait sur la libération des prisonniers et il écrivait notamment: &laqno;Autant d'esclaves marocains qui souffrent en France nous seront envoyés, qu'ils soient habitants de Salé ou de Safi, nous délivrerons en échange autant d'esclaves français...
/Ceci est la chose qui nous satisfait le plus au monde: c'est la libération des esclaves...».
Le 26 août 1684, Moulay Ismaïl adressa une lettre en réponse à des propositions concernant des rachats d'esclaves maghrébins au capitaine Claude By Shovel à bord du "Charles". &laqno;Je vous salue vous et les autres capitaines, écrvait-il, pour ce qui concerne les esclaves que vous avez faits, ils sont de différentes villes et ne sont pas tous du nombre de mes sujets. Ce que j'en faisais était par charité, parce qu'ils sont musulmans et que c'est la nécessité qui les fait aller sur mer pour avoir de quoi vivre».
Irritation
Moulay Ismaïl profondément attristé d'apprendre que les chrétiens capturaient en mer des marocains, gens modestes, marins pêcheurs ou simples voyageurs par voie maritime; le sultan le fait savoir haut et fort:
&laqno;Ceux qui sont du nombre de mes soldats, ils montent sur mer pour combattre et mourir s'il le faut, pour ma querelle, mais les Maures que vous avez pris, sont des gens de peu de considération, qui ne méritent pas qu'on y pense».
Le grand Souverain extrêmement irrité par les Européens leur écrit:&laqno;Je veux désormais faire construire des vaisseaux aussi gros que les vôtres, et peut-être davantage. J'espère aller en course sur vous dans vos mers d'Angleterre, comme vous y allez sur nous dans les nôtres, et prendre à mon tour vos vaisseaux et vos capitaines».
&laqno;J'ai écrit différentes lettres à Sa Majesté de Grande-Bretagne,de laquelle je n'ai point reçu de réponse. J'espère que celles que je recevrai de sa part m'assureront d'un bon accommodement entre nous».
&laqno;Vous avez pris plusieurs vaisseaux, et vous en avez fait périr d'autres, vous avez croisé sur nos côtes, ce n'est pas le moyen d'établir une bonne paix entre nous, et ce n'est pas là même, un procédé d'honnêtes gens».
Moulay Ismaïl devenait de plus en plus intransigeant dans ses rapports avec l'Europe colonialiste. Le 16 février 1694, les Marocains libérèrent Tanger de l'occupation anglaise après un siège et d'interminables combats qui avaient duré près de six ans. En avril 1694, les discussions au sujet de la libération des captifs flamands, et sans doute aussi des marchandises et des fournitures d'armes et de matériel, s'étant brusquement envenimées, Moulay Ismaïl déclarait la guerre aux Pays-Bas.
Bientôt toute l'Europe maritime entrait en conflit avec le Maroc.
Six navires de guerre anglais parurent devant Salé en juin. Juste après, une escadre portugaise de six grands vaisseaux vint croiser entre Salé et la Mamora pour appuyer les démarches en vue de la délivrance du gouverneur des Açores, D. Melchior de Torre, capturé par le raïs Roussay et toujours prisonnier au Maroc.
Les flottes européennes faisaient un quasi blocus permanent devant Salé rendant la course salétine chaque jour plus périlleurse et moins &laqno;payante».
Ben Aïcha, énergique et très bon marin, continuait avec succès à écumer l'océan. En 1684, ses exploits maritimes lui ont valu le titre de &laqno;général des vaisseaux de Salé». Sa campagne de 1691 fût une des plus fructueuses. Six prises furent portées à son actif de mars à mai.
Succès
L'Amiral opérait souvent de concert avec raïs Fennich. C'est ainsi qu'en septembre 1691, les deux corsaires s'emparèrent, à la hauteur des Îles Canaries, de quatre vaisseaux: un Français, un Gênois et deux Anglais.
En 1694, Ben Aïcha fit toute sa campagne de course en compagnie de son frère Abderrahman. Celui-ci commandait un vaisseau de 18 canons et 130 hommes d'équipage. Les deux frères corsaires réussirent à rentrer, à la fin de juillet, l'un à la Mamora, l'autre à Salé, bravant les bâtiments de guerre portugais qui tenaient le blocus devant ces ports.
Cette série de hauts faits maritimes valut à &laqno;l'amiral des vaisseaux de Salé» d'être tenu en particulière estime par Moulay Ismaïl qui lui confia sa fameuse ambassade à la cour de France en 1699.
Dans sa lettre d'introduction auprès de Louis XIV, le Sultan présentait ainsi son ambassadeur: &laqno;Nous dirons à son sujet que, quoique'il soit connu seulement pour Amiral de nos mers, il a auprès de notre personne une bien plus forte faveur et une bien plus spéciale et singulière dignité, accès et honneur».
En dépit de la grande habilité de l'Amiral marocain, sa mission en France ne fût pas un succès. Les négociations ont buté principalement sur l'échange ou le rachat des prisonniers.
Le monarque français, sur les conseils de son ministre de la Marine, Pontchartrain et son adjoint de Bourepans, successeur de Seignelay (décédé en 1691) ne voulut pas, une fois encore, accepter l'échange de prisonniers de crainte de désarmer plusieurs galères de Toulon, et donc de la Méditerranée, mer que Colbert estimait réservée à la France.
Grande estime
Il faut dire que jusqu'à 1689, l'amirauté de Louis XIV avait bien songé à remplacer les rameurs turcs et marocains en ayant recours massivement aux très nombreux forçats français protestants. Par la suite, la marine française essaya les Africains et même les Indiens Peaux-rouges. Le Roi acquit aussi à plusieurs reprises des Guinéens afin de les &laqno;acclimater» sur ses galères.
Plus que les mauvais traitements ou la fatigue de la rame, le froid décimait les survivants vendus à des planteurs des Antilles. Citons aussi l'envoi de guerriers iroquois sur les galères du Roi Soleil. Mais les Indiens n'ont pu remplacer les Maghrébins à l'aviron
L'échec des négociations entre Louis XIV et Moulay Ismaïl s'avéra manifeste, car il était impossible de parvenir à un accord sur la question du rachat des captifs, et ce, en dépit de maintes tentatives
C'est pourquoi, en 1702, le baron De Pointis, un des meilleurs marins de l'époque, proposa à Louis XIV de s'emparer de Rabat.
La proposition de De Pointis ne retint pas l'attention de la Cour de Versailles, bien qu'elle fût minutieusement préparée. L'amirauté de Louis XIV conclut qu'il avait toutefois le grave tort de sous-estimer la valeur des troupes et des marins marocains. Effectivement, leur bravoure et leur compétence n'étaient pas inconnues de l'amirauté française.
La marine marocaine était commandée par d'excellents marins.
Parmi les raïs marocains salétins, les plus renommés de l'époque de Moulay Ismaïl, Raïs Ali El Hakem était considéré comme vice-amiral des vaisseaux de Salé et fût sans doute, disent les chroniques, celui qui eut la plus longue carrière de corsaire.
Bravoure
Rais Fennich, compagnon de course de Ben Aicha, appartenait à une famille considérée à Salé.
Raïs Meîz, dit &laqno;le brave», comptait parmi les plus durs des corsaires de Salé.
Rais Candil se fit une spécialité des courses en Méditerranée où il opéra notamment pendant toute la campagne de 1694, probablement parce que sa mission lui prescrit de s'attaquer principalement aux navires français chargés de grain.
Raïs El Cortobi, père et fils, et Mohammed Raïs qui se signalèrent par la retentissante capture de la frégate &laqno;La Royale» en 1670 pour le compte de Moulay Ismaïl.
Modernité
Après avoir régné 57 ans et signé plusieurs traités de paix, de commerce et de navigation avec plusieurs nations européennes, Moulay Ismaïl mourut à Méknès en 1727. Le gigantesque effort maritime entrepris par ce grand souverain fut poursuivi par son petit fils Sidi Mohamed Ben Abdellah, intronisé en 1757.
Ce jeune Monarque moderne, parfaitement au fait du commerce international, va, tout comme son grand père le puissant Moulay Ismaïl, axer sa politique sur la libéralisation des marins musulmans détenus en esclavage dans les galères chrétiennes de Toulon et de Marseille, et forçats dans les arsenaux de Malte.
Plusieurs conventions internationales ont été signées dans ce sens avec la vieille Europe et aussi avec la jeune Amérique pour assurer la sécurité de circulation des hommes et des biens en mer.
La course ne cessera définitivement qu'au XIX siècle, après la renonciation de Moulay Sliman en 1818 à la guerre sainte et la suppression de la marine chérifienne qui aura marqué toute une époque de son emprunte indélébile de protéger les côtes du Royaume.
L'avènement du sultan Moulay Abderrahmane en 1822, coïncidait avec l'apparition en occident de la marine à vapeur et semblait ouvrir une ère nouvelle dans les rapports entre l'Europe et le Maroc. Le nouveau Souverain, de réputation libérale, adresse, peu après son intronisation, une lettre aux consuls où il leur exprimait ses bons sentiments à l'égard des puissances qu'ils représentaient.
Le Portugal qui cherchait depuis des années une meilleure protection de ses pêcheurs hasardés sur les côtes du Maroc, fût le premier à tirer profit en 1823 du changement de Souverain en signant une convention. La Grande-Bretagne renouvela en janvier 1824 son traité de 1801 et le compléta par quelques articles interprétatifs.
Floraison d'accords
En fait, signalent les chroniques, peu d'années auparavant connurent autant de difficultés entre l'Europe et le Maroc que celles qui suivirent cette floraison d'accords. Moulay Abderrahmane avait, dès 1825, entrepris dans les principaux ports des actifs préparatifs pour le Jihad maritime.
L'achat d'une corvette en Sardaigne et de deux goélettes aux Etats-Unis fût envisagé pour renforcer la flotte en construction à Rabat et à Salé. Les deux premiers bâtiments marocains armés en course pour croiser &laqno;depuis le cap Saint Vincent jusqu'au cap Finistère» quittèrent Tanger en novembre 1825. L'un était sous le commandement de Raïs El Hadj Abderrahmane Bargach et l'autre sous celui de Raïs El Hadj Abderrahmane Britel, grand Amiral du Maroc.
Les premières prises, deux vaisseaux autrichiens, enhardirent les corsaires qui s'en prirent aux vaisseaux britanniques. Dès lors, il ne se passa point d'année sans quelque conflit avec les puissances européennes: blocus de Tanger par la division navale de Sir David Hope en 1828, bombardement de Larache, Asila et Tétouan par les Autrichiens en 1829, différend avec l'Espagne en 1829-1830.
Le débarquement à Sidi Ferruch près d'Alger, le 14 juin 1830, de plus de 38 000 soldats sous le commandements de l'Amiral Duperré eut un effet des plus effroyables pour le peuple marocain.
Le Maroc, jusque-là farouchement isolé, devint désormais le voisin immédiat d'une colonie française; il eut donc une longue frontière terrestre avec une puissance chrétienne. Ainsi, une période négative dans son histoire commença pour ne prendre fin qu'en novembre 1955.
Solidarité
&laqno;Quelle que fût leur situation sociale, écrit Charles André Julien dans son monumental livre sur (le Maroc face aux impérialismes), les Marocains se sentirent solidaires de la résistance algérienne». Une Smala marocaine de cavalerie attaqua les troupes du général Lamorcière près de Sidi-Aziz le 30 mai 1844 et leur infligea de sévères pertes.
La France réagit violemment par une attaque navale de la flotte du prince Joinville qui venait mouiller le 2 août devant Tanger avec une escadre composée de trois vaisseaux, une frégate , deux bricks et six bâtiments à vapeur. Le &laqno;Triton» et la &laqno;Belle-Poule» réduisirent les batteries des vaisseaux marocains &laqno;d'Abd El Selim et El Arabi El Saïdi» qui avaient repris le feu.
Ensuite, le prince Joinville déplaça sa flotte vers le Sud, bombarda le port d'Essaouira (Mogador) et débarqua ses troupes en ville le 16 août1844.
En pilonnant ces deux principales places de commerce du Royaume, la France voulait priver ces ports de leurs activités courantes et ruiner ainsi le trésor du Sultan.
Ces attaques navales contre les villes côtières prenaient les Marocains au dépourvu bien que l'Angleterre eût donné au Makhzen des assurances à ce sujet.
Déclin
L'échec de la bataille d'Isly et dans les ports en 1844, entraîna le déclin du Maroc et la disparition de sa marine. Désormais, la flotte chérifienne, faute d'argent, ne comptait plus que 3 navires de haute mer: &laqno;Mabrouk», &laqno;L'Amiral Britel» et le &laqno;Mehdia» placés sous le commandement du capitaine Hadj Ahmed Ould Hajd. Cette flottille ne pouvait, bien entendu, contrôler ni l'Atlantique ni la Méditerranée.
Le Maroc fût, par conséquent, acculé par la convention de Tanger à renoncer, entre autres, aux reversements de la rente-service au pays par diverses nations européennes, comme prime de sécurité maritime depuis 1766. Peu après, le traité de Lalla Maghnia du 18 mars 1845 confirmait ces dispositions et déterminait au nord la limite des deux Etats.
Aléas climatiques
Le 5 janvier 1848, une escadre espagnole appareillant de Malaga débarque des troupes qui occupent les trois îlots marocains formant les &laqno;Gafarines». Le Maroc ne pouvait réagir, étant occupé à faire face à la grave crise alimentaire qu'il subissait depuis 1845. Les récoltes de 1846 et de 1847 ayant été des plus mauvaises, la disette fut générale au Maroc. L'Angleterre, ayant porté un grave coup au pays, fit brandir la menace d'un débarquement à Tanger par l'imposante escadre de l'Amiral Napier qu'elle avait disposée tout près du Maroc, à Gibraltar.
Les médiocres moissons de 1848, 1849 et 1850 ne permirent point de reconstituer des réserves. Le Maghreb tout entier avait énormément souffert.
En 1856, la coalition de l'Europe coloniale (Espagne, Angleterre et France) arracha à l'Emprie chérifien un traité complété par une convention de commerce et de navigation dont le but inavoué, mais perçu, visait à l'occupation de l'Empire demeuré alors le dernier refuge de l'Islam.
En rompant l'équilibre au profit de la Grande-Bretagne, avec laquelle il venait de conclure le traité de décembre 1856, complété par une convention de commerce et navigation lui accordant de nombreux avantages, dont l'installation des consuls dans tous les ports marocains ouverts au commerce, le Maroc par ce traité, portait une grave atteinte à sa souveraineté.
Désormais, le contrôle de la pénétration européenne échappa au Makhzen. Dans sa lutte contre l'impérialisme européen, il perdit un de ses atouts essentiels, à savoir la législation douanière. Il abandonna également ses droits de justice à l'égard des Européens et d'une partie de ses nationaux.
C'est avec Moulay Hassan 1er que le Maroc recouvra sa stabilité, et maintiendra son indépendance vis-à-vis de l'Europe conquérante. Il liquida aussi la dette de guerre de 1859-60 avec l'Espagne.
Moulay Hassan déploya d'énormes efforts pour reconstituer son armée et sa marine dont les commandes passées aux chantiers navals étrangers n'aboutirent jamais. Les pays européens ne souhaitaient nullement que le Maroc, dont ils voulaient &laqno;s'emparer», possède une marine de guerre ou une flotte de commerce.
Le sultan maintiendra en activité, mais avec beaucoup de difficultés, les quelques navires qui ont survécu à la liquidation de la flotte par son prédécesseur.
Les brick &laqno;le Sidi Tourki», &laqno;Sif al Islam» le &laqno;Hassani» et une douzaine de tartanes formaient l'essentiel de la flotte marocaine à la fin du XIX siècle.
En cette fin du XX siècle, après une longue absence, le Maroc, sous la conduite de Sa Majesté le Roi Hassan II, a renoué avec la mer.
Le Royaume se doit à présent d'asseoir sa politique maritime sur de nouvelles bases dans le sens de plus de cohérence dans l'organisation administrative du secteur. Il doit se doter d'un département ministériel des affaires maritimes capable de gérer l'ensemble du patrimoine marin. La vision de Sa Majesté le Roi est de doter le Royaume, outre une marine royale en mesure de faire respecter le pavillon national et l'autorité dans les espaces marins du pays, d'une véritable flotte de commerce pour assurer les échanges avec l'extérieur.
Dans la tourmente des nouveaux enjeux et, alors que les nations développées s'apprêtent à entamer leur révolution tertiaire dans l'asservissement de l'espace, des communications et de l'informatique, on serait tenté de qualifier d'ardente obligation la matérialisation de cette vision royale de voir le Maroc renouer avec une de ses plus glorieuses traditions en se tournant vers la mer. La conviction profonde de cette volonté politique devait normalement être traduite dans les faits par l'élévation d'un secteur moderne à la dimension de la légitime ambition économique du pays, son littoral, ses échanges par voie de mer et de ses ressources vivantes et minérales.
Cohérence
On constate dans la pratique de l'improvisation dominante, aggravée par un éparpillement des attributs du pouvoir de décision, un affaiblissement des efforts consentis par l'Etat qui l'éloigne immuablement du but recherché.
Mal traduit dans son exécution, au projet d'un grand ministère maritime souhaité par le Souverain, s'est substitué un département famélique dont les structures ne répondent à aucune réalité présente ou avenir.
Sans avoir à dresser la liste exhaustive des griefs à l'encontre des actions présentes de l'administration marocaine en mer, nous formulons le vu, à l'aube du XXI siècle, d'un éveil de la conscience nationale à l'impératif d'une véritable stratégie de développement, en moulant les différents intervenants dans un seul organe unifié regroupant l'ensemble des attributions maritimes.
De la sorte, le commerce extérieur disposera d'une flotte marchande suffisante et compétitive. De même, les usagers du secteur et les gens de mer dépendraient désormais de ce département dont l'action ne sera plus brisée par l'éparpillement de ses prérogatives...
Tels doivent être, à mon avis, les enjeux d'un nouveau Jihad maritime.

Citation :

Corsairs Marocains

• Ahmed Alcouar, raïs d'origine turque, XVIIIe siècle1 ;
  
  Benhassoun Aouad, raïs salétin, XVIIIe siècle2 ;
  
  Famille Bargach, salétine (de Rabat), dont : Abderrahman Bargach, XVIIIe et XIXe siècles2 ;
  
  Ali Baudry, raïs renégat d'origine française, XVIIe siècle3 ;
  
  Famille Benaicha, salétine, dont : Abdellah Benaicha, « Général des vaisseaux de Salé », XVIIe et XVIIIe siècles ;
  Abderrahmane Benaicha, raïs, frère d'Abdallah, XVIIe et XVIIIe siècles ;
  Mohammed Benaicha, raïs, fils d'Abdallah, XVIIe et XVIIIe siècles ;
  
  Famille Berbich, salétine (de Rabat) dont : Abdelkader Berbich, XVIIe siècle4 ;
  Abdellah Berbich, fils d'Abdelkader, XVIIe et XVIIIe siècles5,4 ;
  Ali Berbich, fils d'Abdelkader, XVIIe et XVIIIe siècles4 ;
  
  Abderrahman Britel, raïs salétin (de Rabat), XVIIIe et XIXe siècles2 ;
  
  Ali Campos, raïs renégat espagnol, XVIIe siècle6 ;
  
  Mohammed Candil, raïs renégat d'origine française, XVIIe siècle3 ;
  
  Famille Cortobi, dont : Ahmed Cortobi, raïs salétin d'origine renégate ;
  
  Famille Fennich, salétine, dont : Abdeslam Fennich ; Abdallah Fennich ;
  
  Khader Ghailan, raïs tétouanais, XVIIe siècle ;
  
  Abdessalem Guessous, raïs salétin (de Rabat) ;
  
  Larbi Gziri, raïs d'origine algérienne, XVIIIe siècle2 ;
  
  Famille Hakam, salétine (de Rabat), dont : Ali Hakam, raïs, « vice-amiral des vaisseaux de Salé », XVIIe et XVIIIe siècles7 ;
  
  Jan Janszoon, renégat d'origine hollandaise ;
  
  Ahmed Linquillo, raïs tangérois, XVIIe siècle5 ;
  
  Famille Maanino, salétine, dont : Abdelkader Maanino ;
  Ali Maanino ; Mohammed Maanino ;
  
  Elhachemi Mestari, raïs basé à Salé, XVIIIe siècle8 ;
  
  Mohammed Larbi Mestari, raïs basé à Salé, XVIIIe siècle8 ;
  
  Famille Molato, salétine (de Rabat), dont : Kassem Molato, XVIIe et XVIIIe siècles, neveu d'Abdelkader Berbich4 ;
  
  Ahmed Mostaganmi, raïs d'origine algérienne, XVIIIe siècle2 ;
  
  Ahmed Oham, raïs salétin, XVIIe siècle9 ;
  
  Famille Perez, salétine (de Rabat), dont : Abdelkader Perez, raïs puis « Grand amiral », XVIIIe siècle ; Ali Perez, raïs basé à Larache, XVIIIe siècle1 ;
  
  Abdelkrim Ragon, raïs tétouanais, XVIIe siècle10 ;
  
  Ramdan Roussay, raïs renégat d'origine française, XVIIe siècle3,7 ;
  
  Ali Sabounji, raïs d'origine turque, XVIIIe siècle2 ;
  
  Famille Semmar, salétine (Rabat et Salé), dont : Mohammed Semmar, raïs, XVIIe siècle11 ;
  
  Mohammed Sinchouli, raïs renégat, commandant de Galiote, XVIIIe siècle1 ;
  
  Mohammed Taj, raïs salétin, XVIIe et XVIIIe siècles7 ;
  
  Salem Trabelsi, raïs d'origine tripolitaine, XVIIIe siècle2 ;
  
  Youssef Trabelsi, raïs d'origine tripolitaine, XVIIIe siècle2 ;
  
  Amera Tripolini, raïs d'origine tripolitaine, XVIIIe siècle2 ;
  
  Ahmed Turki, raïs d'origine turque, XVIIIe siècle2 ;

On avait des corsaires certes mais leurs techniques s’arretaient à la guérilla maritime ; avec des vaisseaux légers et rapides très manoeuvrables dans les eaux cotières pas plus. Ce qui est regrettable c'est e ne pas voir les musulmans devancer les européens dans la conquête des nouveax mondes , peut être que c'est à cause de leur instinct "terrestre" ; ils se réjouissaient au temps de leur apogée d'avoir contrôler les lignes commerciales terrestres . l'un des principes scientifiques qui ont encouragé les explorations maritimes au 13ème sciecle était la forme sphérique de la planète , alors pourquoi les musulmans viennent se vanter maintenant avec le"i3jaz 3ilmi" du Coran pour dire que eux connaissaient cette vérité bien avant tout le monde et celà fais très longtemps . Moi je pense qu'ils n'y croyaient vraimet pas .

Un CHEBEC (réplique exacte du fameux bateau corsaire marocain)est en cours de finition de construction par un promoteur francais pour
l ancrer au port de plaisance de Rabat-Salé et en faire un restaurant spécialisé dans le poisson et les fruits de mer.Bonne initiative;faire
rescusiter un symbole de notre histoire navale et faire également une bonne affaire.

Un cadeau de ma part dans mes archives.


Planete - A la recherche de la vérité: Les pirates de la terreur


Genre: Documentaire
Diffusion : Planète+ Thalassa
Date: 2009
Durée: 43 min


Malgré leurs exploits sanglants et leurs crimes sordides, les pirates fascinent encore aujourd'hui. Les pirates barbaresques ont ainsi fait régner la terreur sur la mer Méditerranée pendant près de 400 ans. A Gibraltar, on trouve des vestiges de leurs navires. Une escale au Maroc est l'occasion de brosser le portrait du sultan Moulay Ismail, qui s'octroyait les services des pirates barbaresques afin d'asservir et ramener en Afrique du Nord des milliers d'Européens pour en faire ses esclaves.

Si je ne me trompe, Azemmour était leur fief.

Le plus grand port etait Salé y avait aussi Larache tetouen azzemour c etait secondaire

Citation :

«Salé et ses corsaires, un port de course marocain au XVIIè siècle» de Leila Maziane, Presses Universitaires de Caen : Entretien avec Leïla Maziane, auteur de "Salé et ses corsaires" : Sur les traces des corsaires de Salé

Dans l'entretien suivant, réalisé en 2008 et que nous réeditons aujourd’hui, Leila Maziane, auteur de "Salé et ses corsaires, un port de course marocain au XVIIè siècle", paru aux éditions Presses Universitaires de Caen, apporte des détails sur son travail de décryptage de la vie des corsaires de Salé. L'auteur est docteur en histoire de l'Université de Caen/Basse-Normandie. Membre fondateur du laboratoire Maroc Mondes Occidentaux (MMO), elle est ctuellement professeur d'Histoire maritime à la faculté des Lettres et des Sciences Humaines Ben Msik-Casablanca. Leila Maziane poursuit ses recherches sur l'histoire maritime du Maroc et coordonne un groupe de recherche en histoire maritime du Maroc (GRHIMM).

Q: Les corsaires de Salé, on en a toujours entendu parler, comme on a pu prendre connaissance de l'ouvrage de Coindreau traitant de la question. Peut-on parler de nouveauté dans votre travail par rapport à ce qui était déjà connu de cette réalité des corsaires, sachant que vous alliez notamment démystifier certaines affirmations comme celle du Jihad maritime par exemple ? Quelles sont les données pour la première fois révélées grâce à vos investigations d'historienne ?

R: D'abord une précision, l'ouvrage de Roger Coindreau publié il y a déjà une soixantaine d'années, reste un travail remarquable surtout s'agissant des questions techniques, car n'oublions pas qu'il était officier de marine. Depuis, d'autres travaux de chercheurs marocains et étrangers ont vu le jour. Je pense notamment à celui de Guillermo Gozalbes Busto, dans son livre intitulé "La républica andaluza de Rabat en el siglo XVII", publié en 1974 et au livre récemment paru de Hassan Amili, le Jihad maritime à l'embouchure du Bû-Regreg au XVIIe siècle. Ces ouvrages nous éclairent sur l'organisation de la course à Salé et apportent des éléments de réponse à plus d'une interrogation. Pourtant, de nombreux champs d'études restaient à défricher.
Ces travaux concernent presque exclusivement l'âge d'or de la course salétine, vers 1627-1640, ne débordant que timidement sur la fin du XVIIe et encore moins sur le XVIIIe siècle. De ce fait, il manquait un maillon, celui de l'organisation et l'évolution de la course au temps des premiers sultans alaouites: Mûlây Er-Rachîd et Mûlây Ismâ'îl. Combler cette lacune, constitue le but que nous nous sommes fixés en entreprenant d'étudier cette activité entre 1666 et 1727 et qui offre l'intérêt d'aborder le phénomène corsaire dans une de ses phases les moins brillantes. En ce qui nous concerne, quatre points nous semble-t-il méritent d'être mis en valeur. Le Choix de la période: une période où la course a commencé à perdre de son lustre, à redescendre sur terre puisqu'elle sera de plus en plus contrôlée par un pouvoir sultanien profondément terrien et sans fibre maritime. Nous avons aussi tenté de mener cette recherche en utilisant un ensemble de fonds archivistiques rarement explorés et mis ensemble. Une mise en application, qui nous semble réussie, des bases de données informatiques pour le traitement des informations et leur interprétation. Une approche méthodologique nouvelle basée sur les travaux récents relatifs à la course. Car au bout du compte et à quelques différences près, on retrouve le même Salé du XVIIe siècle sur d'autres rives méditerranéennes ou atlantiques. Ce sont, pour reprendre ce passage de mon préfacier, le grand historien maritimiste André Zysberg, les mêmes petits navires très rapides disposant d'une voilure disproportionnée par rapport à leurs coques, sur lesquels s'entassent des équipages pléthoriques, résolus à toutes les audaces, résignés à toutes les privations pour gagner du butin sur l'ennemi. Car la course c'est ce commerce des prises composées par la marchandise et surtout par les hommes.

Q: Y a-t-il une seule période des corsaires de Salé 17ème et 18ème siècle?

R: La course salétine était surtout privée au début du XVIIe siècle, lorsque Salé s'érige en république en 1627. De 1641, qui vit la fin de l'épisode de la république corsaire, à 1660, la ville passe sous la domination assez légère des Dilaïtes, ce qui équivaut encore à une quasi-indépendance. Elle se plie à l'autorité du raïs Ghaïlân en 1664 avant de passer définitivement sous l'autorité des chérifs alaouites en 1666 et la course devint de plus en plus étatique ensuite, pour être un quasi monopole sultanien au début du XVIIIe siècle.

Q: Quels sont les personnages qui vous ont le plus marquée dans cette histoire des corsaires?

R: D'abord, cette histoire des corsaires qui ont transgressé une frontière, j'entends par là les renégats «les islamisés», qui paraissent dans les sources marocaines sous le vocable de'Euldj ou 'Alj et ils sont nombreux sur le terrain salétin au début du XVIIe siècle. Dans ce lot, on relève, un nom, celui de Morat-raïs, de son vrai nom Jan Jansz de Harleem. Il débarque à Salé dès les années 1620 et ce après un court séjour à Alger. Il porte le titre d'Amiral de la cité corsaire et est élu premier gouverneur de la dite "république de Salé" en 1627. Il se fait entourer par un groupe solide de Nordiques et désigne comme adjoint un de ses compatriotes, Mathys van Bostel Oosterlynch. Et c'est bien lui qui réalise en 1627 l'exploit qui devait donner à la course salétine sa redoutable réputation. Son courage le pousse à élargir le théâtre de ses opérations jusqu'aux côtes islandaises, à la tête d'une petite escadre de trois navires, il pille Reykjavik, la capitale de l'Islande qui mettra des années pour s'en remettre. L'opération rapporte des peaux, du poisson fumé et 400 Islandais. D'autres hommes ont eu de grands destins, parmi eux le corsaire diplomate 'Abdallah ben 'Aïcha. Son audace et le succès de ses campagnes maritimes lui valurent une renommée que le temps ne fit que consacrer. Il serait né en 1647 et on le retrouve pour la première fois, en 1671, comme capitaine d'une frégate de 100tx. Dès 1682, il porte le titre d'Amiral de Salé. La multiplication des prises opérées contre les navires européens, soit environ 35 prises entre 1686 et 1698, font du capitaine l'idole de la ville. Et c'est bien cet "homme puissant en argent et en biens" que le sultan choisit pour conduire une ambassade à la cour de Versailles en 1698. Avec cette nomination, il est, ainsi, appelé à jouer, après une longue carrière de corsaire, un rôle important dans la politique extérieure du Maroc 'alaouite vis-à-vis de la France. Après son retour, il poursuivra ses activités de fin négociateur avec ce pays et servira de médiateur auprès des missions de rédemption de captifs. Selon Coindreau, la dernière campagne de Ben 'Aïcha aurait eu lieu en 1698, ce qui est loin d'être vrai. Car, d'après les archives d'Etat à La Haye, l'amiral de Salé, en compagnie de son fils et de quatre autres officiers, se font capturer dans les eaux portugaises au cours de l'été 1711 par des corsaires de Flessingue à bord du "Cheval blanc". Pour libérer son amiral et les autres emprisonnés à Lisbonne, le sultan Mûlây Ismâ'îl va jusqu'à la remise de tous les sujets hollandais en captivité. Sa libération se produit le 4 juin 1712 et il meurt un an plus tard, le 23 juin 1713 sans avoir pu obtenir la restitution de son navire. Il occupait alors le poste de d'Amiral de Salé.

Q: Parallèlement à votre évocation de la «République de Salé», il y a celle d'une «République de Mamora» qu'on ne connaît pas vraiment…

R: La Mamora, située à l'embouchure de Sebou, figurait parmi les "repaires de piraterie" les plus redoutables de la côte atlantique au début du XVIIe siècle. A un moment où le Maroc vivait un certain éclatement politique suite à la mort d'Ahmed al Mansour en 1603, la Mamora avait accueilli les pirates/corsaires de Larache à la suite de la cession du port aux Espagnols en 1610. L'originalité de ce foyer, c'est qu'il était à tout le monde, où se réfugiait "qui voulait... il y en avait beaucoup et plus de Chrétiens de toutes les nations que de Turcs". La plupart de ces Européens étaient d'origine anglo-Saxonne et parmi eux figure le célèbre capitaine anglais Henry Mainwaring ou encore le Hollandais John Mandosius. Ils s'y étaient établis vers 1610 et vivaient dans un état d'hostilité permanente avec les tribus avoisinantes. D'après une déposition de marins anglais, envoyée à Salisbury le 5 juillet 1611, on apprend qu'ils sont au nombre 2000 hommes, capables d'armer 40 navires et leur ravitaillement est assuré essentiellement par les marchands livournais. Mais avec la mainmise des Espagnols sur cette place en 1614, les pirates/corsaires de La Mamora choisissent le chemin le plus court, mais le plus sûr aussi, qui les mène à Alger et surtout à Salé qui n'a pas osé manquer la chance d'accueillir les éléments qui allaient contribuer activement à sa grandeur.

Q: Est-ce que l'histoire de Salé des corsaires n'est pas finalement une histoire de métissages entre arabes, berbères, morisques, chrétiens renégats et juifs vivant ensemble, plus que l'histoire de la course ?

R: Oui justement, le Salé corsaire s'est développé par attraction d'hommes nouveaux et dynamiques venus d'ailleurs et les contemporains sont frappés par son caractère cosmopolite. Il y a d'abord ces immigrés espagnols qui constituent le fond de la population salétine; à ceux là, il faudrait ajouter les marocains des autres régions côtières, et pas seulement ça, l'arrière-pays n'a pas cessé d'expédier des hommes à la côte. En effet, on reconnaît sans peine ces corsaires terriens pris à bord du navire salétin capturé par Jean Bart en juillet 1681 et envoyés aux galères: 'Abd Allâh Salîm Wassif Et-Tâzî, Abû Al-Kayr Wassif Marrâkchî, Brahim Amzil et 'Alî Yder El-Mâssî. Le bassin de recrutement n'a pas cessé de s'élargir de façon à inclure des marins renommés originaires des autres pays du Maghreb. Je pense à 'Omar El-Hâdj, un corsaire tunisien qui s'établit à Salé ou encore Kara Mustapha, un corsaire turc et à Yahyâ Trabelsî. On relève également un nombre non négligeable d'Européens qui se sont rués vers la vie agitée de cette ville du Maroc atlantique, parmi lesquels on compte surtout des Anglais, notamment ceux chassés de La Mamora et aussi des Hollandais et qui ont donné au mouvement naval une impulsion certaine. Salé demeure longtemps un terrain fertile d'accueil de renégats venant de toute part, beaucoup plus préoccupés par l'aventure, le lucre, la notoriété et le pouvoir que par les affaires religieuses. L'historien français Bartolomé Bennassar l'a bien expliqué dans les nombreuses études qu'il leur a consacrées: "la force d'attraction des grands centres corsaires du Maghreb, écrit-il, tentaient les jeunes prolétaires avides de fortunes rapides, d'ascension sociale, dès lors qu'ils parvenaient à éliminer l'interdit religieux". Sans oublier les juifs chassés d'Espagne et qui ont privilégié les cités maritimes où ils surent parfaitement s'insérer dans le schéma économique et donnèrent aux activités corsaires, commerciales et artisanales, une impulsion certaine. Donc, cette forme d'émigration a permis à la place salétine de tisser des réseaux extérieurs et correspondants privilégiés sur les marchés qui l'intéressait plus, notamment les grandes places des Provinces-Unies, de l'Italie et de France. Par les relations d'affaires, ces apports constants d'éléments nouveaux ont pu se fondre aisément au XVIIe siècle dans le creuset salétin.

Q: Est-ce que le fait que les sources soient surtout européennes (espagnoles, hollandaises, portugaises...) n'influe pas sur l'objectivité de la reconstitution de l'histoire ?

R: Les sources marocaines éveillent des idées peu précises sur l'histoire maritime. Une pénurie qui ne se limite pas seulement à l'histoire des premières dynasties marocaines, mais touche également l'histoire des dynasties tardives. Sans les archives européennes, nous ne possédons que des documents officiels qui viennent à titre d'appoint. A la Bibliothèque Hassaniyya comme à la Bibliothèque Générale de Rabat et à la Bibliothèque Sbihiya de Salé, il existe certes quelques registres de compte d'Oumana mais ils ne nous concernent pas directement vu qu'ils se rapportent à la seconde moitié du XVIIIe siècle. Aucun registre ne correspond au cadre chronologique défini et qui couvre le règne du sultan Mûlây Er-Rechîd et Mûlây Ismâ'îl. Au Maroc, il n'y avait pas évidemment d'administration rigoureuse qu'ont connu certains états européens.
Je pense notamment à l'Espagne et à la forteresse des archives royales de Simancas, dont la fondation remonte au temps de Charles Quint au milieu du XVIe siècle et qui, d'ailleurs, n'a pas d'équivalents contemporains pour les autres monarchies des XVIe et XVIIe siècles. C'est ce qui explique que nous nous sommes largement rabattus sur les fonds d'archives espagnols mais aussi français, italiens et néerlandais. La présence d'inventaires, quelquefois très détaillés, facilite la recherche. Les différents dépôts fournissent un grand nombre de pièces intéressantes et constituent, d'un bout à l'autre, la trame de ce travail. En effet, les sources européennes présentent un double intérêt pour l'histoire maritime du Maroc. D'une part, elles nous renseignent sur l'évolution des activités maritimes et commerciales des grandes cités portuaires du pays des Chérifs, ainsi que sur leurs relations avec les différents ports de l'Europe, surtout à partir du XVIIe siècle, où l'apport européen est le plus significatif. D'autre part, elles fournissent des compléments d'informations précieux quant à la réalité économique et sociale du pays et plus particulièrement de la région salétine. Une multitude de documents s'est présentée à nous ; on distingue les correspondances diplomatiques, les mémoires, les comptes rendus, les journaux de bord, les listes des marins marocains et les matricules des galériens marocains dans la chiourme des galères françaises, espagnoles et italiennes, les liste des navires armés en course, les rôles d'esclaves, traités, etc. Un autre point qui me parait fondamental est celui relatif à la démarche méthdologique, puisqu'on procède systématiquement au recoupement de cette mosaïque de données collectées, en faisant un large usage de l'outil informatique, ce qui nous permet de mieux approcher et saisir les thèmes traités. Néanmoins, cette approche quantitative est croisée avec des études de cas pour faire resurgir des figures emblématiques sinon exemplaires, comme le corsaire diplomate Abdallah Ben 'Aïcha, ou encore le commerçant français Abd el-Hadi, de son ancien nom Etienne Pillet et qui fut élu gouverneur des deux Salé en 1726.

Q: A quel degré les récits d'anciens captifs entrent-t-ils dans la reconstitution de l'histoire des corsaires de Salé ?

R: L'essor de la course au Maroc et sur les rives du Maghreb en général dès le XVIe siècle s'est avant tout traduit par une euphorie apparente de la production littéraire européenne traitant de la région, de la course et surtout du phénomène de la captivité. Ce qui explique que ces écrits doivent être utilisés avec précaution, vu qu'ils sont mêlés à un esprit de croisade accru par les opérations de rédemption des captifs. Suite à leur rachat, ces derniers sont donc invités à publier les récits de leurs tristes expériences et une bonne partie visaient à attirer la compassion publique sur le sort des Chrétiens restés sur place. Ces témoignages sont tributaires de leurs origines. A l'exception de quelques négociants ou agents diplomatiques, qui ont laissé des traces tangibles de leur passage au pays des Chérifs, les relations des captifs pris en mer par les Salétins, je pense notament à ce Français de Dieppe, Germain Mouette, à cet Espagnol Joseph de Léon ou encore à cet Anglais John Dunton sont de simples orchestrations de leurs propres souffrances et ne font que rapporter une expérience purement individuelle. Néanmoins, certains témoignages modérés offrent des détails fort intéressants sur la vie menée par les captifs et sur les endroits où ils étaient détenus, ou encore comme c'est le cas du témoignage du captif anonyme, donne des informations précises sur la vie maritime à l'embouchure du Bu-Regreg et aussi sur la cour et sur l'armée, sur la vie et les moeurs de la population marocaine au temps du sultan Mûlây Ismâ'îl.

lopinion.ma

J'ai une question sur l'histoire un peu moderne de notre marine ,ça concerne l'origine des appellations des différents navires dans l 'inventaires de la MR. Surtout les biographies personnels des différents personnalités .

C'est quelqu'un à un document je vous remercie d'avance .

La défaite de la marine française à Larache en 1765

Citation :

D'après Maurville, la chaloupe et le canot de l'Utile, le canot de l'Héroïne, la chaloupe de l'Etna et la chaloupe de La Terpsichore font partie des sept bateaux capturés par les Marocains. L'opération, mis à part les bateaux perdus, fait 200 tués et 49 prisonniers, mais selon d'autres sources jusqu'à 450 hommes ont été tués. Selon Charles Lee Lewis, jusqu'à 300 hommes ont été perdus sans préciser s'il ne s'agit que de tués. Pour ce qui est du bilan des Maures, d'après les Français, durant les trois jours de combat, quelque trois mille Maures auraient été tués mais ces chiffres sont très exagérés puisque même Bidé de Maurville le confirme.

Les hommes capturés auraient participé à la construction de la ville d'Essaouira, qui a été conçue par Théodore Cornut pour le souverain du Maroc, Mohammed ben Abdallah.

La flotte n'a pas pu récupérer les prisonniers ou bien infliger des représailles aux forces marocaines. Cet échec fait suite à la guerre de Sept Ans qui s'était terminée par une défaite.

La défaite de Larache a conduit à une trêve et un traité entre la France et le Maroc en 1767, avec des termes qui étaient néanmoins favorables au commerce français. Le comte de Breugnon négocia le traité entre la France et le Maroc et racheta entretemps les captifs à la cour du Sultan.

Plus de détails ici:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardement_de_Larache_(1765)

Récit d'un captif français capturé par les "corsaires" de salé au XVIII ème siècle (livre édité en 1785 et partagé par la bibliothèque numérique de la Bibliothèque nationale du Maroc) :

Citation :

http://bnm.bnrm.ma:86/pdf.aspx?IDc=5005

Phtoto De Bashir qui a été commandé en 1891 au chantier naval italien Fratelli Orlando  , délivré en 1894



source: Roger Chesneau_ N. J. M. Campbell_ Eugene M. Kolesnik-Conways All the Worlds Fighting Ships 1860-1905-Conway Maritime Press

La lettre de Moulay Hassan I à son ministre des affaires extérieures  Mohammad ibn Al Arabie Torres discutant  la commande



Le Bashir a été vendu à la Colombie en 1902 est renommé Almerante Lezo

Description de la "flotte" marocaine en 1908, par un journalise américan du journal "Chicago tribune" visitant Tanger .
http://archives.chicagotribune.com/1908/03/08/page/10/article/moroccos-navy-two-wabbly-tubs#text

Nouvel ouvrage

Titre : "La marine marocaine, du 11e siècle à l'indépendance nationale".

Auteur : Jamal Eddine Borki Docteur d'État en sciences humaines de la Mer et professeur à l'École Royale Navale

Publication ; 1ere édition 2017

Taille : 17×24

Nombre de pages : 222.

Prix : 120DH.

Présentation de l'auteur : http://vpmm.org/#aboutus

Le chébec : symbole de la marine marocaine à l'époque moderne

Auteur : Jamal-Eddine Borki Docteur d'État en sciences humaines de la Mer et professeur à l'École Royale Navale

Code:

http://www.hesperis-tamuda.com/2/data/2016/7.pdf