Armée Française / French Armed Forces

La Marine nationale a fêté, le 18 mai, les 10 ans de l'admission au service actif du Charles de Gaulle. Cet anniversaire, le porte-avions ne l'a n'a pas célébré en fanfare, à quai, mais en remplissant la mission pour laquelle il a été construit : Intervenir là où la France en a besoin. Cela fait maintenant deux mois que le bâtiment est en opérations au large de la Libye, les pontées de Rafale Marine, Super Etendard Modernisés (SEM) et E-2C Hawkeye se succédant pour des missions d'attaque au sol, de contrôle aérien, de reconnaissance et de ravitaillement. En pleine mer, l'équipage et le matériel sont soumis à un rythme très soutenu. La performance est d'ailleurs d'autant plus remarquable qu'avant cette opération, le Charles de Gaulle n'était rentré que deux petites semaines à Toulon, à l'issue d'un grand déploiement de plus de quatre mois vers l'océan Indien. Pour preuve de cette activité intense, le 4 avril dernier, le navire a franchi le cap des 100.000 milles parcourus depuis décembre 2008 et la fin de son premier arrêt technique majeur.

1270 jours de mer depuis 2001

Depuis son admission au service actif, le 18 mai 2001, le Charles de Gaulle a avalé 350.000 milles, soit près de 16 tours du monde, et effectué 2700 jours de mer. Son groupe aérien embarqué a, quant à lui, effectué près de 27.000 catapultages, le cap du 26.000ème étant franchi le 15 avril dernier. Rue Royale, on ne cache pas sa satisfaction quant au bilan du Charles de Gaulle sur la décennie écoulée. « C'est un superbe bateau qui a magnifiquement bien travaillé durant 10 ans. Alors que le Charles de Gaulle est modernisé en permanence, nous avons connu un saut capacitaire avec la montée en puissance du système Rafale (le standard F3 est opérationnel depuis décembre 2009), qui est arrivé à maturité et nous offre des capacités très intéressantes », souligne l'amiral Pierre-François Forissier, chef d'état-major de la Marine nationale.
L'histoire du porte-avions Charles de Gaulle est née à la fin des années 70. Il faut, alors, préparer la succession des Clemenceau et Foch, qui datent de 1961 et 1963. Les premières ébauches sont réalisées sous la présidence de Valéry Giscard d'Estaing. On pense alors baptiser les deux nouveaux porte-avions Bretagne et Provence. Les études se poursuivent sous François Mitterrand, qui accède au pouvoir en 1981. D'abord nommé Richelieu, il est, dans la perspective de la première cohabitation, en 1986, rebaptisé Charles de Gaulle.

L'autorisation de mise en chantier tombe finalement en février 1986, la première tôle étant découpée en novembre 1987. Initialement, Brest et Saint-Nazaire se disputaient la construction du bâtiment. La logique aurait plutôt plaidé pour l'estuaire de la Loire, qui disposait d'infrastructures nettement plus importantes et avait construit le Foch (le Clemenceau l'avait été à Brest). Mais le contexte politique et social fit que l'arsenal breton conserva le programme. L'une des conséquences de ce choix fut une limitation de la taille du Charles de Gaulle, conditionnée par celle du bassin de Laninon. La longueur fut réduite à 261 mètres et les marins, qui avaient besoin de catapultes plus longues que celles de Clemenceau (75 mètres au lieu de 50) pour mettre en oeuvre des avions plus lourds, renoncèrent à la capacité de catapulter et recevoir simultanément des appareils. La catapulte à l'avant déborde, en effet, sur la piste oblique. Avec une vingtaine de mètres de plus, le Charles de Gaulle n'aurait pas eu ce problème mais la taille de la cale sèche brestoise ne permettait pas un tel allongement. A l'instar des sous-marins nucléaires d'attaque du type Rubis (les plus petits SNA du monde), la taille réduite du porte-avions français fut aussi un véritable challenge technique afin d'intégrer un maximum de fonctions et d'équipements dans un minimum de place.

Challenge technologique et humain

Fruit d'une oeuvre collective majeure, le porte-avions Charles de Gaulle a réuni toutes les compétences de l'industrie navale française sous l'égide de la Direction des Constructions Navales, devenue depuis DCNS. Pour mener à bien ce défi industriel, les ingénieurs et militaires de l'époque ont, toutefois, eu la sagesse d'éviter les aventures technologiques. Les catapultes, du type C 13-3, furent commandées aux Etats-Unis. Il s'agissait du même modèle que celui des porte-avions américains, adapté bien entendu aux dimensions de la plateforme française. De même, si la propulsion nucléaire était une grande nouveauté sur un bâtiment de surface en France, les chaufferies retenues étaient les mêmes que celles adoptées sur les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins de nouvelle génération du type Le Triomphant. Pour répondre aux besoins de puissance plus importants, deux réacteurs K15, d'une puissance unitaire de 150 MW, furent installés, contre un seul sur les SNLE NG (dont le premier fut admis au service actif en 1996). Les points les plus sensibles du porte-avions firent donc appel à des technologies « éprouvées ».

Cela ne signifie néanmoins pas que le Charles de Gaulle n'était pas innovant. Le bâtiment fut, notamment, doté d'un très astucieux système destiné à compenser les mouvements de plateforme. Comptant 12 wagonnets pour un poids total de 240 tonnes, le « Cogite » permet de déplacer du lest pour réduire la gîte du navire. Au Cogîte s'est ajouté le Système Automatique de Tranquillisation et de Pilotage (SATRAP) agissant sur les quatre ailerons antiroulis et les deux safrans de l'appareil à gouverner afin de stabiliser au mieux la plateforme. Il en a résulté une stabilité exceptionnelle pour un bâtiment de cette taille et une capacité à la mise en oeuvre de l'aviation jusqu'à mer 6, ce qui était impossible sur les Clemenceau.
Au niveau de l'armement, le Charles de Gaulle fut, également, le premier à mettre en oeuvre le missile à lancement vertical Aster. En tout, 32 Aster 15 sont répartis en deux ensembles de 16 cellules (tribord avant et bâbord arrière) pour assurer l'autodéfense contre des aéronefs et missiles antinavire.

L'un des principales innovations du Charles de Gaulle restera, sans nul doute, son système de combat. En 1988, DCNS avait provoqué une rupture avec un nouveau Système d'Exploitation Navale des Informations Tactiques. Le SENIT 6 avait initié les séquences semi-automatiques et automatiques pour l'élaboration de la veille air, la conduite de la lutte anti-aérienne et l'autodéfense, tout en intégrant la reconfiguration en temps réel de ses calculateurs. Cette disposition avait permis d'atteindre un degré de robustesse de l'outil informatique indispensable pour obtenir la confiance des marins dans les automatismes de leur système. Avec le SENIT 8, embarqué sur le Charles de Gaulle, les ingénieurs sont allés encore plus loin. Pour la première fois, les calculateurs et les consoles « militaires » ont été abandonnés au profit de matériels informatiques d'origine civile. L'informatique civile ayant rattrapé puis dépassé l'informatique militaire, le recours aux « COTS » a permis de réduire les coûts de développement, de disposer d'une puissance de calcul toujours plus importante et d'ateliers de génie logiciels employant les standards du moment. Initialisation et poursuite automatique multi-senseurs, corrélations et associations automatiques, TEWA et mise en oeuvre des armes automatiques, intégration du système d'aide au commandement AIDCOMER, robustesse inégalée... le SENIT 8, a atteint un niveau d'intégration fonctionnelle inégalé et fait toujours référence.

Le challenge de l'intégration

Mais le plus grand défi technique représenté par le porte-avions demeure la capacité des industriels français à réussir l'intégration d'autant d'éléments complexes sur un espace réduit. Car le Charles de Gaulle, c'est un aéroport mobile, une double centrale nucléaire embarquée, des soutes à combustible (pour l'aviation) et à munitions, y compris de l'armement nucléaire. A cela s'ajoute une électronique de pointe, des systèmes d'autodéfense dernier-cri, des ateliers à même de mener des réparations sur les aéronefs (y compris un banc d'essais réacteur), le tout pour une plateforme pouvant être employée dans des environnements dangereux et, à ce titre, être capable de résister à des agressions aériennes ou sous-marines. A l'époque, les instances de sûreté nucléaire n'ont, d'ailleurs, fait aucun cadeau aux militaires, de nouvelles normes imposant même, dans les années 90, d'alourdir de 4000 tonnes le navire pour renforcer la protection. Au niveau des réacteurs, la coque est, ainsi, conçue pour encaisser, sans céder, l'abordage à angle droit d'une frégate lancée à 30 noeuds ! « Les autorités de sûreté nucléaire ont été extrêmement vigilantes. Il n'était vraiment pas simple de tout intégrer dans les volumes impartis mais cela a été remarquablement fait », estime l'amiral Richard Wilmot-Roussel, officier programme de 1992 à 1996 et premier commandant du navire, de 1997 et 1999.
Enfin, il ne faut pas oublier que ce bâtiment est une véritable ville flottante, avec à bord 1900 marins, qui doivent pouvoir vivre durant des mois en pleine mer. Cela implique des locaux vie et une logistique très développés. Il y a même à bord un vaste hôpital de 600m² comprenant deux blocs chirurgicaux, une salle de réanimation et de soins intensifs, un cabinet de radiologie, un laboratoire de biologie, un cabinet dentaire et un centre de traitement des grands brûlés. En termes de ressources humaines, on notera aussi que le bâtiment accueille une population très originale. « Ce fut un très beau challenge pour la marine, notamment au travers du rassemblement des compétences. Le Charles de Gaulle est, en effet, le seul navire à réunir l'ensemble des spécialités de la marine, des sous-mariniers (pour les chaufferies nucléaires, ndlr) aux fusiliers, en passant par les surfaciers et les personnels de l'aéronautique navale ».

Le choix de la propulsion nucléaire

Le choix de la propulsion nucléaire a fait couler beaucoup d'encre. Cette option a été retenue pour plusieurs raisons. D'abord, elle permet au navire de disposer d'une autonomie de propulsion de plusieurs années (7 à 8 ans entre deux rechargements des coeurs) ce qui confère au porte-avions une très grande souplesse d'emploi. La suppression de la cheminée et des échappements liés aux moteurs conventionnels a, de plus, permis d'optimiser le pont d'envol et de rendre plus aisées les manoeuvres aviation. De plus, même sur un navire de 40.000 tonnes, la place est comptée. En recourant au nucléaire, les ingénieurs et marins ont pu gagner un précieux espace permettant, par exemple, d'augmenter les réserves de carburant aviation ou les capacités des soutes à munitions. Cela permet au groupe aérien embarqué de mener quotidiennement une centaine de vols pendant une semaine, sans être ravitaillé. Et ces gains se répercutent aussi sur l'ensemble du groupe aéronaval, les réserves en combustible des pétroliers-ravitailleurs pouvant être exclusivement consacrées à regarnir les soutes des bâtiments d'escorte.

Mais la propulsion nucléaire a aussi des contraintes, et d'abord son coût d'exploitation, qui est plus important. Soumis aux mêmes règles drastiques de sécurité que les centrales à terre, avec un environnement encore plus délicat, le Charles de Gaulle bénéficie d'une surveillance de tous les instants et doit, en temps, de paix, se plier au principe de précaution. C'est ce qui s'est passé fin 2010 lorsque le bâtiment, qui avait appareillé pour un déploiement en océan Indien, est rentré à Toulon pour une avarie mineure, dont le traitement a retardé son départ. Malgré tout, la grande majorité des marins estime que le choix de la propulsion nucléaire était le bon et que les avantages sont bien supérieurs aux contraintes. « Ce type de propulsion offre des capacités et une souplesse d'emploi bien supérieurs. C'est la meilleure propulsion pour ce type de navire, surtout pour un pays qui maîtrise parfaitement cette technologie. De plus, la rigueur du nucléaire impacte tout le navire. La maintenance doit être maintenue à un niveau très rigoureux. Ainsi, sur le Charles de Gaulle, la maintenance est de très grande qualité dans tous les domaines », estime l'amiral Wilmot-Roussel.

Une cible de choix pour la presse

Non sans raison, les marins éprouvent un certain sentiment d'injustice quant aux nombreux articles de presse ayant brocardé le Charles de Gaulle. Dès ses débuts, le porte-avions français a fait l'objet d'un pilonnage en règle de la part des media. Des débuts d'incendie au pont « trop court », en passant par les vitres opaques et, bien entendu, la rupture d'une pale d'hélice lors de la traversée de longue durée en novembre 2000... Un certain nombre d'incidents plus ou moins graves émaillèrent le début de carrière du Charles de Gaulle. A chaque fois, la Marine nationale encaissa de plein fouet les assauts de la presse, bien que la plupart du temps, elle n'était en rien responsable de la situation. Il convient également d'ajouter que la plupart des déboires du bâtiments furent, souvent par méconnaissance, montés en épingle ou surmédiatisés par rapport à leur importante. Ce fut par exemple le cas pour l'allongement de la piste oblique. L'ampleur des critiques tient peut être au symbole que représente le bateau, fer de lance de l'armée française, image incarnée de la puissance de l'Etat, que certains, à travers lui, ont sans doute cherché à attendre.
Il ne faut pas non plus sous-estimer la tendance à l'auto-flagellation, mal typiquement français particulièrement en vogue dans les années 90.
Au lieu de cela, il aurait sans doute fallu mettre plus en valeur le tour de force réalisé par les ouvriers, les techniciens, les ingénieurs et les marins. Ceux-là même qui sont, dans un contexte budgétaire très contraint (la construction a été ralentie à quatre reprises en 1990, 1991, 1993 et 1995) et avec des moyens parfois limités, parvenus à surmonter les difficultés pour engendrer un navire qui devrait légitimement être considéré comme une fierté nationale. Un cocorico chauvin ? Non. Il suffit par exemple d'en parler aux Britanniques, qui rêvent de posséder un tel navire, ou aux Américains, qui sont à chaque rencontre bluffés par le fait que les Français, même s'ils n'ont pas les mêmes moyens, soient capables de leur tenir la dragée haute.

Une base autonome

Féminisé, l'équipage du Charles de Gaulle compte 1900 marins, soit 1260 personnes pour le bord, 540 pour le groupe aérien embarqué et 100 pour l'état-major. Long de 261.5 mètres pour une largeur maximale de 64.4 mètres, le bâtiment affiche un déplacement de 42.000 tonnes en charge. Son pont d'envol, qui présente une surface de 12.000 m2, dispose d'une piste oblique longue de 203 mètres et servant à la récupération des appareils. Pour cela, les crosses d'appontage des avions doivent agripper l'un des trois brins d'arrêt disposés en travers. Pour le lancement des avions, deux catapultes à vapeur sont disponibles. Sur 75 mètres et en 1.5 seconde, elles permettent aux appareils d'atteindre en bout de course la vitesse de 250 km/h. Et la cadence est importante, puisque le bâtiment peut catapulter un avion toutes les 30 secondes. En tout, le Charles de Gaulle peut embarquer de 30 à 40 aéronefs. Son groupe aérien embarqué est constitué de Rafale Marine et de Super Etendard Modernisés (SEM) pour les missions d'assaut, de défense aérienne, de reconnaissance et de ravitaillement en vol ; ainsi que des E-2 C Hawkeye pour le guet aérien. S'y ajoutent des hélicoptères pour la sûreté des manoeuvres aériennes, les sauvetages et les liaisons.

Ces aéronefs sont parqués sur le pont d'envol ou dans un vaste hangar de 138 mètres de long et 26 mètres de large, communiquant avec le pont via deux ascenseurs d'une capacité de 36 tonnes. Des ateliers assurent la maintenance des équipements et regorgent de pièces détachées, y compris des moteurs d'avions. Ainsi, les flottilles embarquées, qui viennent à bord avec leur personnel technique, disposent d'une parfaite autonomie et peuvent assurer l'entretien et les réparations des appareils comme sur une base à terre. Cette organisation est, d'ailleurs, indispensable pour permettre au porte-avions de durer sur un théâtre d'opération.
Les soutes à munitions, très vastes, communiquent via des ascenseurs spéciaux jusqu'au hangar ou au pont d'envol. Ces locaux protégés sont conçus pour accueillir des bombes guidées laser, des Armements Air Sol Modulaires (AASM), des missiles de croisière Scalp EG, des missiles antinavire Exocet AM39, des missiles air-air Mica EM et IR, des missiles nucléaires ASMP-A. La pyrotechnie est aussi en charge des systèmes de leurres embarqués sur les appareils.

Le groupe aéronaval

Malgré sa force de frappe, le porte-avions ne se déplace jamais seul. Pour que l'outil soit efficace, il lui faut une solide escorte, sur et sous l'eau. C'est la mission des frégates de défense aériennes (FDA) et des frégates anti-sous-marines (FASM). Les premières, souvent placée à l'avant de la menace potentielle, doivent faire barrage à un éventuel raid aérien ou maritime contre le porte-avions. Avec l'entrée en service du Forbin et, très prochainement, du Chevalier Paul, la Marine nationale dispose des plus puissantes FDA de son histoire. Capables de détecter des aéronefs à plusieurs centaines de kilomètres, de suivre un millier de pistes et d'en engager plusieurs simultanément, ces frégates mettent notamment en oeuvre des missiles Aster 15 et Aster 30 et peuvent travailler de concert avec les Hawkeye. Les FASM, quant à elles, ont pour but de veiller à ce qu'aucun intrus ne profite des abysses s'approcher du porte-avions et l'attaquer. En cela, le savoir-faire français est mondialement reconnu et, à partir de 2012, la marine va commencer à remplacer ses frégates du type F70 par des FREMM, encore plus performantes. La panoplie du groupe aéronaval compte aussi un sous-marin nucléaire d'attaque, qui peut lui-aussi faire la chasse aux sous-marins hostiles, effectuer des missions de renseignement ou contrer une force navale adverse.

Enfin, la capacité d'une telle flotte à demeurer sur zone une longue période dépend de sa capacité à se ravitailler. Les frégates ont, bien entendu, besoin régulièrement de refaire le plein de combustible, mais aussi de munitions, de pièces détachées et, évidemment, de vivres. Il en va de même pour le Charles de Gaulle, où l'on sert chaque jour près de 2000 petits déjeuners et 4000 repas. Il convient donc, notamment pour les produits frais, d'assurer régulièrement un réapprovisionnement. On notera toutefois qu'en cas de besoin, les chambres froides et garde-mangers du bord permettent d'entreposer 120 tonnes de vivres, soit 180.000 repas pour 45 jours d'opérations. La mission de ravitaillement est dévolue à des bâtiments spécialisés, qui font la navette entre les unités de combat et des ports. Pouvant ravitailler à la mer jusqu'à trois navires en même temps, ces bâtiments délivrent gasoil, carburant aviation, munitions, rechanges, nourriture et eau, via de grandes manches, des dispositifs de transfert de charges lourdes ou des hélicoptères.

Un outil diplomatique et militaire irremplaçable

Capable de franchir 1000 kilomètres par jour, le porte-avions est un outil militaire et diplomatique de premier plan. Profitant de la liberté de navigation dans les eaux internationales, il peut s'approcher au plus près d'une zone d'opérations et intervenir avec une très grande souplesse. Grâce aux capacités de ravitaillement en vol aujourd'hui offertes par les SEM et Rafale Marine, le groupe aérien embarqué (GAé) peut mener des raids très loin du bâtiment. Ainsi, en Afghanistan, le GAé peut intervenir à plus de 1500 kilomètres de sa base. « Grâce au porte-avions, nous avons une aisance d'intervention remarquable en ce sens que nous n'avons rien à demander à personne. En effet, quand la France souhaite intervenir militairement loin de ses bases, il est souvent difficile, long et coûteux de négocier avec des pays la possibilité de baser des avions à proximité des théâtres. Le porte-avions, lui, n'a pas cette contrainte », rappelle un ancien commandant de l'aéronautique navale. Ainsi, en 2001, il a fallu de nombreux mois avant que l'armée de l'Air puisse déployer des appareils autour de l'Afghanistan. Le Charles de Gaulle, lui, a quitté Toulon le 29 novembre 2001, franchissait le canal de Suez le 11 décembre et, huit jours plus tard, ses SEM effectuaient leurs premières missions d'appui aérien au dessus de l'Afghanistan. « Le porte-avions joue un rôle très important en entrée et sortie d'une opération sur un théâtre éloigné, quand l'armée de l'Air a besoin de temps pour s'installer, ce qui prend plusieurs semaines, voire plusieurs mois. Pendant ce temps, le porte-avions peut intervenir tout en sécurisant la zone, en offrant une couverture aux unités qui s'installent au sol. Et il en va de même lorsque la force se retire d'un théâtre », note l'amiral Forissier.


Disposant d'une panoplie d'armement complète, le Charles de Gaulle est à même d'assurer la couverture aérienne d'une zone, de défendre des voies de communications stratégiques et de lancer des attaques conventionnelles ou nucléaires. En cela, il participe, en complément des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins (SNLE) et des escadrons spécialisés de l'armée de l'Air, à la dissuasion française. Outil militaire très précieux, le porte-avions est aussi une arme diplomatique très intéressante grâce à sa puissance de frappe et sa capacité à se déplacer ou bon lui semble. Le pouvoir politique peut donc user de cet outil comme moyen de pression pour marquer sa détermination à protéger les intérêts stratégiques du pays. Ainsi, le simple déploiement du groupe aéronaval peut suffire à faire taire des velléités, tuer dans l'oeuf une crise latente ou forcer des protagonistes à rejoindre la table des négociations. Dans d'autres cas, comme en Libye, le Charles de Gaulle apporte une aide significative au dispositif aérien basé à terre, en présentant de plus l'avantage de pouvoir se rapprocher au plus près des côtes et donc d'offrir une réactivité très importante.

Ou est le petit frère ?

Dix ans après la mise en service du Charles de Gaulle, tout le monde s'accorde à dire que, malgré quelques aléas, le bilan de son activité est « très positif ». L'évolution du contexte stratégique et les différentes interventions menées depuis n'ont fait que confirmer l'intérêt d'un tel outil. Mais la Marine nationale, et derrière elle la France, demeure confrontée au problème de la permanence de la disponibilité de ce précieux moyen. Faute d'avoir lancé la construction d'un sistership, le recours au porte-avions reste conditionné par les périodes d'entretien et de réparation du Charles de Gaulle. Sans compter les imprévus, une avarie pouvant, comme partout ailleurs, survenir sans crier gare. En moyenne, le porte-avions n'est, en fait, disponible que 60% du temps et en cas de crise majeure, les militaires en sont réduits à croiser les doigts pour que l'évènement justifiant l'emploi du Charles de Gaulle n'intervienne pas lorsque le navire est en cale sèche ou immobilisé à quai. La situation n'est, évidemment, pas satisfaisante. « On se demande où est le petit frère. En effet, on s'aperçoit que cet outil est soumis à des aléas, qui ne font que rendre nécessaire le fait d'avoir deux porte-avions », estime un amiral qui a commandé en son temps le Clemenceau et le Foch.


Peu d'espoir dans l'immédiat

Entre 2004 et 2008, les marins avaient eu bon espoir de disposer enfin de ce fameux « PA2 ». Une coopération avait été lancée avec la Grande-Bretagne, qui avait décidé de construire deux nouveaux porte-avions. Les Français avaient travaillé sur un design adapté à leurs besoins et la commande du bâtiment semblait pratiquement acquise en 2008. Malheureusement, le président Sarkozy, qui avait pourtant estimé un an plus tôt que le second porte-avions était une « évidence opérationnelle », ne donna pas suite au projet de coopération. Une nouvelle étude fut commandée pour revoir les avantages et inconvénients de la propulsion nucléaire et la décision de construire ou non le bâtiment renvoyée à 2011/2012. Depuis, la crise économique est passée par là, le déficit budgétaire s'est considérablement aggravé et, même si DCNS et STX France ont travaillé sur un nouveau design, plus personne ne croît vraiment à l'accouchement du PA2. « Tout le monde sait qu'on en a besoin mais tout le monde sait qu'on n'a pas les moyens de se le payer », résume un officier supérieur. Estimé à 3 milliards d'euros répartis sur 7 ans, le coût est pourtant loin d'être exorbitant au regard des dépenses effectuées chaque année par le ministère de la Défense en nouveaux équipements (15 milliards d'euros, soit 5 porte-avions par an). Mais, au-delà de la facture, la construction d'un porte-avions nécessite un véritable engagement politique car cet outil est tellement symbolique qu'il est inévitablement pris pour cible par des détracteurs de tous horizons. Certes, comparer l'investissement dans un porte-avions et celui qui pourrait être consenti, pour le même prix, dans X hôpitaux ou X écoles est un argument démagogique. Mais c'est malheureusement un argument qui peut porter dans l'opinion publique. Or, en période pré-électorale, il est peu probable que l'équipe actuellement aux responsabilités prenne le risque de prêter sur ce sujet le flanc aux critiques.

M&M