Économie marocaine

Rappel du premier message :

Citation :

Le groupe chinois Haite sur le site du futur complexe industriel et résidentiel près de Tanger

French.xinhuanet.com   2016-09-11 09:41:24  
RABAT, 10 septembre (Xinhua) -- Une délégation de la société aéronautique chinoise Haite se trouve au Maroc pour les premières étapes logistiques du futur complexe industriel et résidentiel de Tanger (nord), a-t-on appris samedi auprès de la région Tanger-Tétouan-Al Hoceïma.

Le dossier a rempli toutes les conditions juridiques et administratives, précise-t-on. Cette visite s'inscrit dans le cadre de la mise en œuvre du protocole d'accord signé entre le Maroc et Haite le 12 mai dernier à Beijing, rappelle un communiqué du Conseil de la région.

Selon le ministre marocain de l'Industrie, Moulay Hafid Elalamy, ce projet de 10 milliards de dollars s'étendra sur une superficie oscillant entre 1.000 et 2.000 hectares. Il pourra accueillir, outre de nombreuses entreprises, quelque 300.000 résidents.

La délégation chinoise a tenu vendredi plusieurs réunions techniques avec les acteurs concernés par le projet et visité les sites industriels de Tanger, notamment le complexe portuaire de Tanger Med et la zone d'Aïn Dalia, qui abritera le chantier de la cité industrielle.

Selon le communiqué du Conseil de la région Tanger-Tétouan-Al Hoceïma, les parties concernées par ce projet d'envergure ont réitéré leur engagement à respecter les délais de réalisation prévus.

La délégation chinoise a salué les efforts déployés par les parties concernées par le projet. Celui-ci constitue un jalon important pour conforter davantage les relations économiques bilatérales, ainsi qu'un stimulateur d'investissement et de croissance économique pour le Maroc, d'autant plus que ce chantier s'érige en un nouveau modèle qui assure l'équilibre entre les dimensions économiques et sociales.

http://french.xinhuanet.com/2016-09/11/c_135679015.htm

En attendant des détails du département de MHE, je ne fais pas trop confiance à El omari surtout à l'approche des élections.

Citation :

Le deal Saham-Sanlam fait de l'Irlande le 1er investisseur au Maroc

L'Office des changes (OC) place l'Irlande comme numéro un des investisseurs étrangers au Maroc en 2018. Avec 9,6 milliards de dirhams, 20% des investissements directs étrangers captés par le Royaume l'an passé proviennent en effet de ce pays. Mais pour quelles raisons ce pays aurait-il, en 5 ans, multiplié par 84 ses investissements au Maroc?

Par Brian Brequeville


Les chiffres provisoires de l’Office des changes sur les investissements directs étrangers (IDE) au Maroc en 2018 font apparaître, à la surprise générale, que le premier investisseur étranger est… l’Irlande. A elle seule, elle représente 20% des IDE reçus l’année dernière. C’est d’autant plus étonnant qu’elle ne représentait en 2014 que 0,3% du total des IDE captés par le Maroc, avec 115,5 millions de dirhams d’investissement. Entre 2014 et 2016, l’Irlande n’a investi que 234 millions de dirhams au Maroc.

Une hausse fulgurante
Mais en 2018, avec 9,693 milliards de dirhams, l’Irlande passe devant la France (8,12 milliards), partenaire économique historique du Maroc. En 2017, déjà, on notait un boom soudain des investissements en provenance d’Irlande. Ces derniers atteignaient 3,473 milliards de dirhams, soit 30 fois plus que l’année précédente.

D’où provient ce soudain intérêt de ce pays pour le Maroc ? Dans un document fourni par l’Office des changes et détaillant les IDE par secteur, on voit que les fonds irlandais affluent presque exclusivement vers le secteur des assurances depuis 2017.


Investissements irlandais au Maroc de 2014 à 2018
Source: Office des changes






Un rachat irlandais
Ceci s’explique en fait par le rachat de Saham Assurances par le géant sud-africain Sanlam pour 1 milliard de dollars en 2018. En 2017, Sanlam avait déjà porté sa participation dans la société marocaine à 46,6%, ce qui explique le premier boom des IDE cette année-là.

Quel rapport donc avec l’Irlande si Sanlam est sud-africain ? La société détient en fait une entité dédiée à la gestion d’actifs en Irlande depuis 1997, appelée Sanlam Asset Management Ireland Limited.

L’Irlande est connue mondialement pour son faible impôt sur les sociétés (12.5%). Un avantage qui a séduit les plus grands groupes internationaux, tels qu’Amazon, Apple, ou Facebook qui l’utilisent dans les schémas d’optimisation fiscale. “L’établissement du siège d’une holding en Irlande présente de nombreux avantages, dont les principaux sont l’exonération de l’impôt sur les plus-values réalisées sur la cession des participations admissibles dans des filiales et une imposition avantageuse des dividendes étrangers”, explique le cabinet ByrneWallace de Dublin dans son guide sur la fiscalité des entreprises en Irlande.


https://telquel.ma/2019/05/17/la-formule-1-au-maroc-trop-tot-pour-sabrer-le-champagne_1638728/utm_source=tq&utm_medium=paid_post/

Pour revenir à la fiscalité et ce que veut l'UE, l'article posé plus haut est excellent. Nous n'avons pas de leçons à recevoir. Les avantages que nous offrons aux investisseurs étrangers sont les mêmes que nous offrons aux locaux (5 premières années à 0%). Il n'y a donc aucun dumping fiscal.
La CFC (Casa Financial City) offre des taux d'impositions supérieurs à l'Irlande ou aux Pays-Bas.

Ils (l'UE) peuvent nous mettre sur toutes les listes noires qu'ils veulent. Nous ne devons pas lâcher. Nos banques ne seront pas impactées car elles disposent toutes de filliales Européennes disposant d'une licence bancaire locale (en Espagne, France, ou Belgique) et bénéficiant du passporting.

Les transfers des MRE ne seront pas impactés et nos exportations ne seront pas impactées.

Donc, ils peuvent nous mettre sur les listes noires mais nous devons alors porter plainte au sein de l'OMC pour protection non tarifaire de la part de l'UE. Car ils demandent aux non Européens ce qu'ils n'appliquent pas eux-mêmes (Irlande, Luxembourg, Pays-Bas, Malte, Chypre...).
Donc Benchaaboun a intérêt à ne pas baisser le pantalon et à dire à l'UE d'aller se faire voir.

Lorsque les demandes portaient sur plus de transparence et d'échange d'information fiscale pour éviter l'evasion fiscale, je n'y voyais aucune objection (tant que les citoyens Marocains restent protégés quelque soit leur résidence fiscale). Mais là, cela devient du colonialisme fiscal.

Donc, l'UE nous prend nos cerveaux, ne veut pas de nos produits agricoles, ne veut pas de nos produits chimiques, ne veut pas que les entreprises étrangères s'installent au Maroc... Mais ne veut pas d'immigration Marocaine non plus? Cela a un nom: colonialisme.

J'attends un message limpide du gouvernement et du Palais Royal sur ce sujet car il est aussi important que notre integrité territoriale. Un état souverain est défini par sa capacité à levé l'impôt comme bon lui semble. Si nous perdons cette capacité nous ne sommes plus un pays souverain, nous ne serions plus alors qu'une colonie Européenne.

Pour l'histoire de la SAMIR, ils peuvent même demander 100 milliards, le position est difficile à défendre. Le gouvernement n'a pas mis de restrictions contres les importateurs de produits raffinés car l'OMC ne le permet pas. Or, nous sommes entrés dans l'OMC après la privatisation de la SAMIR.

Le fait est que Coral devrait etre poursuivi au Maroc pour détournement de fonds et abus de biens sociaux. Les differents arbitrages sont sans véritable importance et ne changeront rien. Carlisle a un meilleurs cas et devrait recevoir une indemnisation (qui devrait etre pays en pétrole brut et non cash pour profiter des prix inferieurs).

Le plus important est de faire redémarrer la SAMIR. Notre indépendance énergétique en dépend. Le problème est que le Akhanouch n'en veut pas. Il faut dire les choses comme elles sont. Si nous n'arrivons pas à faire redémarrer la SAMIR (l'état doit reprendre le "fonds de commerce" de la société), tous les actionnaires existants seront completement dillués et les créditeurs receveront des parts dans la société avec un droit à un dividend preferentiel. Ceci, sans négociation. C'est à prendre ou à laisser. Laisser voulant dire ne rien recevoir.

L'etat (via le Trésor) etant le crediteur le plus important, il prendra le contrôle de la société. C'est simple. c'est ce qui a été fait en Europe après la crise de 2008. L'etat restructure la boîte, la remet sur de bons rails, puis vend ses parts en bourse.

Si on ne veut pas sauver la SAMIR, alors il faut le dire clairement et commencer le travail de dépollution de ce site industriel... pour en faire des logements. Il faut aussi choisir un autre site pour une nouvelle raffinerie car le Maroc ne peut pas etre dépendant de l'étranger et sans véritable capacité de stockage.

http://article19.ma/accueil/archives/112580

Nous l'avons déjà dit ici mais quelqu'un devra m'expliquer comment, alors qu'en 2000 la RAM et Turkish airline avaient la meme taille, aujourd'hui, la RAM a 60 avions et Turkish en a 330!!!!

L'etat doit offrir sa garantie pour que la RAM puisse emprunter à moindre coût et faire passer sa flotte à 150 appareils (avec 1/3 de long courriers). Le capital doit etre augmenté grace à une introduction en bourse et la création de deux classes d'actions. On emet un peu d'actions avec droit de vote et énormément d'actions sans droit de vote.
Enfin, il faut que l'ONDA arrete de subsidier les compagnies etrangères. Il faut protéger la RAM sur CMN. Casablanca ne doit pas etre ouvert aux low costs etrangers et pour Air Arabia, elle ne peut acceder à Casablanca que sur des destinations qui ne sont pas desservies par la RAM (donc pas la Istanbul Attaturk par exemple).

Le comble c'est que Air Algerie fait elle tout pour nous concurrencer ( nouveau terminal, même destination etc)

Ce dossier traîne depuis au moins 5 ans et rien !!!!! A croire que l'état veut juste couler la compagnie !

Fahed64 a écrit:

Le comble c'est que Air Algerie fait elle tout pour nous concurrencer ( nouveau terminal, même destination etc)

Ce dossier traîne depuis au moins 5 ans et rien !!!!! A croire que l'état veut juste couler la compagnie !

Pour dupliquer le modèle de la turkish Airlines il faut une décision politique de haut niveau pour valider le nouveau contrat programme de la RAM. Je ne vois pas qui peut donner cette impulsion à part M6 parce que la on parle d'arbitrages budgétaires en milliards de dollars. Quand on regarde notre matelas de devise...c'est mal barré.

Justement, non il n'y a pas d'arbitrage budgetaire à faire. On privatise la RAM mais via une introduction en bourse.... Comme Turkish airline. On s'assure que le noyau dure de l'actionnariat est Marocain institutionnel (assurances etc), on peut aussi émettre des actions sans droit de vote (c'est une option). En tout etat de cause, on peut facilement tripler le capital de la RAM sans aucun probleme. Ensuite, la RAM pourra faire appel au marché obligataire pour lever des fonds supplémentaires (surtout si l'etat donne sa garantie). Les fonds levés seront largement suffisants et l'état n'aura pas à financer ces acquisitions qui doivent se faire vite et donc prendront la forme de leasing operationnels pour que les avions soient disponibles rapidement. Tout ce qu'il faut c'est alors que le taux de remplissage dépasse les 66% pour que le tout soit viable.

alphatango a écrit:

Justement, non il n'y a pas d'arbitrage budgetaire à faire. On privatise la RAM mais via une introduction en bourse.... Comme Turkish airline. On s'assure que le noyau dure de l'actionnariat est Marocain institutionnel (assurances etc), on peut aussi émettre des actions sans droit de vote (c'est une option). En tout etat de cause, on peut facilement tripler le capital de la RAM sans aucun probleme. Ensuite, la RAM pourra faire appel au marché obligataire pour lever des fonds supplémentaires (surtout si l'etat donne sa garantie). Les fonds levés seront largement suffisants et l'état n'aura pas à financer ces acquisitions qui doivent se faire vite et donc prendront la forme de leasing operationnels pour que les avions soient disponibles rapidement. Tout ce qu'il faut c'est alors que le taux de remplissage dépasse les 66% pour que le tout soit viable.

Doubler la flotte en leasing ? A ma connaissance les compagnies régulières ont recourt à ce mécanisme ponctuellement en haute saison pour répondre au pick de la demande et non pas pour les programmes structurelles d'élargissement de flottes. Par contre, les avions s’achètent en dollars/euros, lever des fonds en devise sur le marché obligataire marocain est Evidemment impossible, d'ou l'arbitrage nécessaire du roi à mon sens. Aucun gouvernement ne peut prendre le risque politique de perturber la balance des paiements (ne serait ce que ponctuellement).

Non Nano, je me suis mal exprimé. Mais un mix entre un programme d'acquisition sur le long terme et un programme de leasing sur le court terme est une manière de faire.
Lever des fonds en dirham et acheter pour 10 milliards de dollars sur 10 ans n'impactera pas la balance des payements. On vient de signer un contrat de F16... chacun coute autant qu'un 737 et nos réserves en devises ne sont pas vides pour autant. On ne paye pas en un coup ce genre de choses.
Mais même si ta logique est valide, la RAM en tant que société quotée en bourse peut parfaitement levé un emprunt obligataire en USD. Comme elle a la garantie de l'etat, elle aurait plus ou moins le meme niveau de risque BBB-.

Par contre, le fait est qu'il faudra aussi investir dans la formation de pilotes car là on commence à en manquer cruellement...

Je voulais parler ici du problème de corruption au Maroc. Les choses progressent mais trop lentement.

Voici un article sur ce que Singapour avait mis en place pour atteindre une situation sans aucune corruption:

Citation :

"The former prime minister saw a "zero tolerance" approach to corruption as a strategic comparative advantage for Singapore in attracting the investments of multinationals to a region rife with ingrained practices of bribery, kickbacks and facilitation payments - long before the term "zero tolerance" gained modern popularity in compliance parlance.

The political will behind Mr Lee's vision of a corruption-free Singapore, the importance placed upon the independence and effectiveness of the Corrupt Practices Investigation Bureau (CPIB), coupled with the aggressive enforcement of the Prevention of Corruption Act, made for a potent combination that saw Singapore ranked high in international anti-corruption surveys for many years.

The CPIB recently released statistics indicating that levels of corruption in Singapore were stable and under control despite various high-profile bribery cases involving both public servants and private enterprise that may have disproportionately skewed public perception of Singapore's pristine image.

It appears that complaints about corruption in the private sector numerically outstrip concerns in the public service, and - given the CPIB's professed intent to develop an anti-bribery package for business - the private sector could form the focus of the CPIB's prevention and enforcement activities going forward.

Efforts are reportedly underway to review the Prevention of Corruption Act, boost the manpower of the CPIB by one-fifth and establish a one-stop anti-corruption reporting centre in the coming year.

Areas of potential legal reform include establishing a clearer and simpler threshold for proving corporate liability, recognising compliance programmes as a legal defence or mitigation measure, broadening the extraterritorial effect of the laws, and imposing personal liability on senior management for lapses in oversight.

In looking ahead to Singapore's efforts to establish itself as a corruption-free centre for regional and international business, it is instructive to examine Mr Lee's thinking when setting out Singapore's firm stance on the issue at a challenging juncture of the nation's history.

In prescient remarks that are applicable to both public administration and private enterprise, the former prime minister said at a Parliamentary sitting in 1987, following the suicide of a senior minister investigated for bribery: "Sir, there is no way a minister can avoid investigations, and a trial if there is evidence to support one . . .

The effectiveness of our system to check and to punish corruption rests, first, on the law against corruption contained in the Prevention of Corruption Act; second, on a vigilant public ready to give information on all suspected corruption; and third, on a CPIB which is scrupulous, thorough, and fearless in its investigations.

"For this to be so, the CPIB has to receive the full backing of the prime minister, under whose portfolio it comes.

But the strongest deterrent is in a public opinion which censures and condemns corrupt persons - in other words, in attitudes which make corruption so unacceptable that the stigma of corruption cannot be washed away by serving a prison sentence.""


Par Wilson Ang, The Business Times, Apr 30, 2015

Un exemple à suivre

Comme demandé par plusieurs membres, le nouveau contrat programme de la RAM arrive à la rescousse.

Concernant Turkish Airlines, elle est loin d'être un modèle. La croissance effrénée du nombre de passager (taux d’occupation de plus de 85%) et du nombre d'avion et réalisé au détriment d'une perte d'une étoile Skytax et d'une perte de 205 millions de $ au premier trimestre 2019.

Citation :

Addou: «Le contrat-programme RAM-Etat sera signé avant la fin de l’année»

Plus de deux années après avoir soumis ses propositions à Abdelilah Benkirane, le président de la RAM nous déclare que la signature d’un contrat-programme avec l'Etat est imminente. Optimiste, Abdelhamid Addou affirme que l’aide financière publique permettra de satisfaire les besoins et les ambitions de la compagnie nationale confrontée à une concurrence croissante des transporteurs étrangers.

« Le contrat-programme qui liera la RAM et l’Etat pour les cinq prochaines années devrait être signé au cours de l’année 2019.

« La finalisation est en cours du côté du ministère (du transport aérien) et de la compagnie et en principe, nous sommes dans la dernière ligne droite », affirme Addou qui se dit très optimiste sur la conclusion de cet accord qui traîne depuis janvier 2017, date de son dépôt au bureau de Abdelillah Benkirane.

Interrogé sur le volume souhaité de l’aide financière, le président préfère temporiser en affirmant que le soutien étatique portera sur toutes les suggestions de la feuille de route déposée à la primature.

« L’aide de l’Etat sera globale car elle permettra de pallier à nos besoins et de répondre à nos ambitions.

« Elle concernera également l’accompagnement de la stratégie touristique nationale qui demande des moyens », explique notre interlocuteur qui pense que ce contrat-programme donnera un nouveau départ à sa compagnie qui souffre de la concurrence internationale et en partie des low-cost qui ne cessent de se développer au Maroc.

Il faudra donc attendre de connaitre le montant de l’aide financière allouée par l’Etat pour savoir si la RAM pourra doubler sa flotte aérienne comme l’avait souhaité le président en poste depuis 2016.

On saura également si l’Etat qui est l’actionnaire principal de la RAM, permettra l’entrée dans son capital d'un opérateur aérien étranger, notamment de Qatar Airways qui s'était déclarée très intéressée par un partenariat.

Pour rappel, en novembre 2016, Akbar El Baker, PDG de Q.A, affirmait, en effet, qu’il souhaitait effectuer un rapprochement entre les 2 compagnies avec des "grandes ambitions à la clé pour la RAM".

Quoi qu’il advienne, l’aide de l’Etat permettra au moins d’améliorer la qualité du service de la flotte du seul transporteur national.

MEDIA24

Excusez mon ignorance, mais je comprend pas l'utilité d'une grosse compagnie aérienne nationale, j'ai l'impression que c'est un effet de mode.

Ma conception d'une compagnie aérienne nationale est qu'elle doit assurer le rôle de transport souverain, desservir là où vont nos marchandises et nos zones d'influences, ramener des touristes en dernier lieux. A quoi sert alors ce suivisme, et ce modèle économique d'une quête de domination des années 70/80/90, maintenant la valeur ajoutée d'une compagnie aérienne est minime, surtout avec l'entrée des subventions pétrodollars (qui cherchent une domination dépassé par les occidentaux).

Je peux comprendre le fait de préserver nos hubs aériens. Nous sommes un pays avec un potentiel d'industrialisation, et c'est là où l'argent doit y aller. La taille de la RAM suivera celle de nos flux de marchandises.

Je suis d'accord avec toi @AIT, je disais aussi que Turkish est déficitaire.

Par contre, nous devons utiliser la RAM comme le bras armée de notre politique d’expansion, Tanger MED est un exemple sur le maritime :

1- Comment veux-tu encourager les exportations à haute valeur ajoutée avec seulement 2 avions cargo

2- nous devons avoir des liaisons directes avec nos principaux marchés cibles (au niveau corpo et loisirs)

3- La souveraineté nationale est importante pour ne pas subir demain le chantage des pays du CCG (Emirat ou Quatar airways) ou subir les lois de marché (par exemple le rôle important des vols intérieurs pour désenclaver et faciliter le commerce)

Donc pour moi l'aérien est un levier essentiel pour accompagner notre industrialisation et attirer les investissements. A nous de trouver le bon compromis pour rentabiliser chaque dirham investi dans la RAM

Tout à fait, au niveau logistique internationale on a beaucoup de retard, notamment dans le fret, le maritime... Le PDG de la RAM normalement devait nous dire qu'il est le nombre d'avions qui donne le point d'équilibre budgétaire à la compagnie, c'est à dire qu'il est la taille critique qui permettra à la compagnie d'être bénéficiaire au point d'assurer sa progression toute seule (quel est le différentiel de rentabilité entre un port et des avions pour la RAM? on est pas encore en mesure de choisir où doit aller l'investissement publique, c'est pour ça que notre modèle économique coince entre autres). De mon point de vue, une compagnie aérienne doit pas ramener du bénéfice, mais assez pour se développer toute seule tout en servant certaines lignes comme service publique à l'État.
Le mec simplifie la problématique en voulant être à la hauteur de Turkish Airlines, c'est à dire je veux comme la PlayStation de mon voisin!. Mais nous sommes pas la Turquie, et nous avons un Hub (Casablanca) qui est selon tout les commentaires, un enfer pour les passagers, avec des retards de passage à la PAF de 2/3 heures, le PDG de la RAM a oublié que la Turquie a investie beaucoup dans ces aéroports pour être un HUB avant de chercher une domination, et les turques savent que ce role de HUB vers l'Asie, est très concurrencé au MO par le GCC, donc leurs course à la taille est dicté par un besoin de sauvegarder le HUB Istanbul.

Bon, comme vous le dites AiT, vous n'êtes pas du secteur et donc votre point de vue s'explique par le manque de connaissance sur ce sujet.

Commençons par le début. La comparaison avec Turkish est parfaitement légitime car cette compagnie et la RAM avaient la même taille jusqu'à la fin des années 90. La même chose peut être dite au sujet d'Ethiopian. C'est une vieille compagnie mais elle était petite relativement à la RAM. Aujourd'hui, elle fait le triple de la taille de la RAM avec un aéroport qui accumule les désavantages puisque en haute altitude et donc cause des dommages aux avions.

Ensuite, la RAM et le transport aérien national sont un élément clé dans le développement de notre industrie aéronautique. Sans une compagnie aérienne qui avait déjà une plateforme de maintenance (externalisée depuis) et une plateforme de formation (disparue depuis) nous ne disposerions pas du cluster qui nous permet aujourd'hui d'avoir un embryon d'industrie aéronautique. Donc dire que nous n'avons pas besoin de compagnie aérienne...

Plus que ça, nous avons vu les exemples en Belgique et en Hongrie où la disparition de la compagnie aérienne nationale s'est traduite par une augmentation des coûts de transports pour les citoyens sur le long terme. Lorsque l'aéroport de Bruxelles et de Budapest ont perdu le status de hub, tout déplacement vers ces pays nécéssitait alors au moins une escale ailleurs en Europe. Les investisseurs étrangers y réflechissent alors à deux fois avant de venir (ceci n'est pas une exagération).

On ne peut pas avoir une politique touristique sans une compagnie aérienne alors que 90% des visiteurs viennent au pays par avion. Aujourd'hui, comment attirer les Chinois et les Japonais si notre compagnie aérienne n'a pas les capacités techniques pour amener ces passagers. On est alors dépendants des compagnies Européennes et celles du golfe... Ce n'est pas un bon point de départ.

On ne peut pas avoir une politique Africaine et de construction d'une zone d'influence en Afrique de l'Ouest et Centrale si nous n'avons pas une compagnie aérienne capable de fournir un service à valeur ajoutée à tous ces pays).

On ne peut pas avoir une politique industrielle sans un secteur aéronautique fort et cela n'est possible qu'avec une compagnie aérienne suffisament forte pour pouvoir éxiger et obtenir des contreparties industrielles aux achats chez Boeing, Airbus, Bombardier ou Embraer. Pour l'instant, la RAM joue sur son histoire et sa bonne réputation mais nous pourrions faire bien mieux si nous faisions des commande de 50 avions au lieu de 20.

Là où nous sommes tous d'accord, c'est que accroitre le nombre d'avions ne sert à rien si nous n'avons pas la plateforme aéroportuaire adéquate. Il me semble que CMN n'est pas à niveau (même avec le nouveau terminal 1). Il faudrait sans doute interdire CMN aux low costs (tous devraient aller vers Rabat avec une gare dans cet aéroport... la gare de Salé doit juste etre bougée un peu). Le niveau de service doit revenir à ce qu'il etait dans les années 70 et 80 (en terme de nourriture, entertainment etc) ceci implique un effort de formation. Il faut enfin disposer des pilotes. Sans ecole de formation, on ne peut rien faire.

La RAM peut etre compétitive sur l'axe nord-sud (Europe-Afrique), Nord-ouest- Sud (Amérique du Nord - Afrique), Nord- Sud ouest (Europe - Amérique latine). Nous pouvons avoir notre place sur la Chine vers l'afrique de l'ouest (et le Maroc bien entendu) et le Japon dans une moindre mesure.

Il y a, au sein de l'administration, des gens qui pensent que nous pouvons nous passer de la RAM comme ils pensaient que nous pouvons nous passer de la SAMIR (dans le secteur de l'energie). Ils oublient que cela se fait au prix de notre indépendance.

@Alpha nous disons tous la même chose avec @AIT, la RAM mérite mieux comme destin. La compagnie doit devenir la fer de lance de notre expansion et notre développement. Il y a pleines d'opportunités à saisir comme le lancement de la ZLEC africaine.

Mais nous ne devons pas penser qu'au nombre d'avions, il faut une stratégie globale qui implique l'ensemble des acteurs concernés (équipement, touristique, industrie, commerce etc.)

A bon entendeur, salut !

Bonjour à tous,

Vraiment bizarre pour un pays qui parle d'écosystème aéronautique, manque de qualification de ses citoyens et qui souffre d'un taux de chômage structurelle...et malgré ça il délocalise via son entreprise publique la maintenance aéronautique (marché potentiel existant avec un peu d'investissement) et de la formation des pilotes (marché international demandeur).

Ssi @AlphaTango, sûrement vous m'avez mal compris, j'ai jamais parlé de lâcher la RAM. J'ai parlé plutôt du rendement d'un tel investissement. Rn fait, il suffit pas  dire les autres étaient comme nous et regardent maintenant leurs boutiques marchent bien! il fallait le faire lorsque le marché était peu concurrentielle..., maintenant faut voir autre chose (si rendements divers d'un tel investissement sont pas aussi relativement attractifs que d'autres). Pour moi le développement du HUB international Maroc est plus critique qu'une RAM plus grosse.

Cependant, on imagine que le Monsieur le PDG n'est pas con! On peut imaginer qu'il simplifie les choses en disant regarder les autres comment ils sont devenus! En réalité on peut spéculer qu'il a oublié volontairement de dire c'est qu'il y'a un potentiel de rendement, y'a un marché à prendre, et on peut rebâtir une compagnie comme Turkish et Éthiopiens puisque y'a un marché. Celui là a été étudié, et les rendements de ces deux compagnies sont analysés, on peut imaginer aussi qu'il tire l'attention sur la taille critique à préservé de la compagnie (capacité de résister à la concurrence et la taille à partir de laquelle y'a un effet de levier sur les endements)

J'aimerais attirer l'attention que ça me parait bizarre qu'un PDG marocain s'adresse aux parlementaires (chose rare ), et que ces derniers réagissent aussi vite ! Je peut imaginer que Monsieur a été télécommandé pour mettre le sujet devant l'opinion publique, ce qui veut dire qu'on prépare éventuellement sa privatisation partielle ou autres. Dommage que j'ai jamais vue un audit sur nos privatisation tel IAM! est il judicieux de privatiser nos ambitions africaines? Dommage aussi que les acquisitions faramineuses du GCC ne bénéficient pas à aucun pays en transfert d'industrialisation ! Maintenant trop tard pour aspirer à une telle chose. Combien peut apporter 49% de la RAM? j'imagine que ça sera pas quelques choses qui peut donner vie au budget national, donc à quoi bon la vendre, si rendement y'a, on peut s'endetter pour un beau rendement.

NB:
* Je pense en sachant que les ressources sont limités, c'est à dire comparé l'effet de levier des investissements sur le socio économique. En plus je préfère l'industrialisation que les services.
* je crois que c'est la rentabilité du câblage au Maroc qui a créé l'écosystème aéronautique et non la RAM comme vous le prétendez Alpha, mais je suis pas sûr à 100%.

AIT,

LA RAM etait actionnaire de toutes les premières entreprises du cluster aéronautique. Donc sans la RAM, pas d'industrie.

Ensuite, une privatisation partielle via une augmentation de capital au sein de la Bourse de Casablanca, permettant au gouvernement de garder le contrôle et avec un core shareholders constitué d'institutionnels marocains, permettrait de financer la croissance sans contribution de l'état.

Du fait de l'augmentation de capital, il y aurait du cash en plus dans les coffres de la RAM, de plus, le ratio debt/equity serait plus as permettant de lever des fonds via le marché de la debt (bullet bonds où les cash flow sont faibles pour 10 ou 20 ans)... En plus du fait que la RAM continue à avoir acces aux sources de trade financing à taux favorable comme EXIM Bank.

On pourrait faire une augmentation de capital de 90% (pratiquement doubler le capital de la RAM) sans participation de l'état et celui-ci serait toujours actionnaire majoritaire (dilué à 51.3%).

Mais il faut coordonné avec l'ONDA et l'ONCF pour ne parler que de l'infrastructure)

alphatango a écrit:

AIT,

LA RAM etait actionnaire de toutes les premières entreprises du cluster aéronautique. Donc sans la RAM, pas d'industrie.

Ensuite, une privatisation partielle via une augmentation de capital au sein de la Bourse de Casablanca, permettant au gouvernement de garder le contrôle et avec un core shareholders constitué d'institutionnels marocains, permettrait de financer la croissance sans contribution de l'état.

Du fait de l'augmentation de capital, il y aurait du cash en plus dans les coffres de la RAM, de plus, le ratio debt/equity serait plus as permettant de lever des fonds via le marché de la debt (bullet bonds où les cash flow sont faibles pour 10 ou 20 ans)... En plus du fait que la RAM continue à avoir acces aux sources de trade financing à taux favorable comme EXIM Bank.

On pourrait faire une augmentation de capital de 90% (pratiquement doubler le capital de la RAM) sans participation de l'état et celui-ci serait toujours actionnaire majoritaire (dilué à 51.3%).

Mais il faut coordonné avec l'ONDA et l'ONCF pour ne parler que de l'infrastructure)

Ils le feront pas car trop de transparence...

C’est signé hier, la BCP marocaine, rachète 60 % de la BTK ( Banque tunisienne - Koweitienne) on possède 2 des plus grosse banque en Tunisie.

Citation :

C’est signé hier, la BCP marocaine, rachète 60 % de la BTK

La Banque Centrale Populaire (BCP), l’un des plus gros prêteurs du Maroc, a annoncé mardi avoir entamé des négociations exclusives avec le prêteur coopératif français BPCE ( Banque Populaire et Caisse d’Epargne) pour acquérir des parts importantes dans quatre de ses banques africaines. «Dans le cadre de sa stratégie d’expansion au Maghreb et en Afrique subsaharienne, le groupe Banque Centrale Populaire (BCP) annonce être entré en négociations exclusives avec le groupe français BPCE, celui-ci ayant retenu son offre ferme pour l’acquisition de ses participations dans quatre banques en Afrique », pouvait-on en effet lire dans la rubrique actualité de la banque marocaine.

Le même communiqué, publié sur le site officiel de la banque, affirme que «la cérémonie de signature a eu lieu ce 25 septembre au siège du groupe BPCE à Paris » et précise que Les participations concernées sont :

Au Cameroun : 68,5% dans la Banque Internationale du Cameroun pour l’Épargne et le Crédit (BICEC), 3ème acteur bancaire du pays ;
A Madagascar : 71% dans la Banque Malgache de l’Océan Indien (BMOI), 4ème acteur bancaire ;
En République du Congo : 100% dans la Banque Commerciale Internationale (BCI), 4ème acteur bancaire ;
En Tunisie : 60% dans la Banque Tuniso-Koweitienne (BTK), acteur historique dans le secteur bancaire du pays.

Et le communiqué de la banque marocaine, qui serait ainsi la seconde à entrer sur la place financière tunisienne, de conclure que «ce projet sera soumis aux Instances Représentatives du Personnel du groupe BPCE en France, et sa finalisation conditionnée par l’obtention des autorisations réglementaires usuelles au Maroc et dans les différents pays de présence des banques concernées ».
https://africanmanager.com/cest-signe-hier-la-bcp-marocaine-rachete-60-de-la-btk/

L'Etat cède 8% des droits de vote d'Itissalat pour combler les trous

Media24 a écrit:

L'opération était attendue. Une source sûre avait révélé à Médias24 que les privatisations commenceront cet été avec 2 à 3 cessions.

Ce vendredi 31 mai, Maroc Telecom annonce dans un communiqué avoir reçu un courrier de la part de Mohamed Benchaâboun, Ministre de l’Economie et des Finances, l'informant de l’intention de l'Etat de céder dans les semaines à venir une part maximale de 8% du capital et des droits de vote de Maroc Télécom à travers des cessions de blocs d’actions et d’une offre publique de vente sur le marché boursier marocain.

L'opération devra suivre les procédures prévues par la législation : évaluation de l'entreprise, validation par la commission des transferts et l'organisme d'évaluation, préparation d'une note d'information et son visa par l'AMMC... Selon une source sûre, elle interviendra en juillet ou en septembre. Le mois d'août est écarté.

Cette cession intervient dans le cadre de la réactivation du processus des privatisations par le gouvernement. Ce dernier prévoit de réaliser 10 milliards de DH de privatisations en 2019, dont 5 milliards iront au budget de l'Etat pour atténuer le déficit budgétaire.

La cession de l'hôtel La Mamounia et de la Centrale thermique de Tahaddart est prévue cette année, selon notre source. Une annonce est attendue ce mois de juin.

Mais étant des filiales d'entreprises publiques (ONCF et ONEE) et non des participations directes de l'Etat, on ne sait pas si les recettes de leur cession iront au budget de l'Etat ou maintenues dans les caisses de ces entreprises publiques, d'autant plus que des contrats programme (le cas de l'ONEE) sont en cours de finalisation entre l'Etat et ces entités. Les textes ne sont pas clairs et leur interprétation diffère d'une source à l'autre. Le montage financier n'est pas encore ficelé par le gouvernement.

Les recettes de la cession d'une partie supplémentaire du capital de Maroc Telecom iront, eux, assurément au budget de l'Etat qui détient toujours 30% de son capital.

L'opération est par ailleurs moins difficile à mener, l'opérateur télécoms étant déjà coté en bourse et sa valorisation est facile à établir. Elle rapportera également beaucoup plus que la cession de La Mamounia ou de la centrale Thermique de Tahaddart.

Sur la base du cours du 31 mai, Maroc Telecom vaut un peu plus de 121 milliards de DH. 8% du capital correspondraient à une valeur de 9,7 milliards de DH, soit quasiment l'objectif du gouvernement en termes de recettes de privatisations pour 2019.

https://www.medias24.com/l-etat-va-ceder-jusqu-a-8-du-capital-de-maroc-telecom-2587.html

@AlphaTango: il est clair que pour financer la RAM, y'a comme seul moyen, le financement institutionnel marocain, d'ailleurs celui ci est mobilisé pour la capitalisation de beaucoup de choses au Maroc, et qui reste dispersé et opaque, sans aucune logique de soutenir un modèle de développement clair.

La privatisation d'IAM n'était saine que parce que IAM a été remplacé par INWI sur le sol marocain. Je suis pour développer et vendre toute activités non industrielles, logistiques ou stratégiques.

Pour la BCP, je suppose que ces acquisitions, sont en contrepartie d'une prise de capital de la banque populaire française dans la BCP marocaine.

https://www.jeuneafrique.com/785242/societe/maroc-karim-zaz-paie-sa-liberte-au-prix-fort/

Juste une question: Pourquoi la justice Marocaine et les Douanes ne font-ils pas la même chose contre Skype (Microsoft), Whatsapp (Facebook)... and whatever Google has?

A ce que j'ai compris, il s'agit du même problème. Zaz avait mis en place un systeme de VoIP qui détournait les appels internationaux de Maroc Telecom... Or quand on utilise la fonction call de Whatsapp, Skype, Facetime etc... On fait exactement la même chose.

Notre cher ministre des finances veux lever une taxe sur les Facebook, Google, Apple, Microsoft etc... Bien, voici une bonne manière de le faire: Les considérer comme étant des opérateurs télécom qui doivent obtenir une licence pour opérer sur le territoire. La licence coute X montant chaque année... En plus du calcul des revenus publicitaires et autres.

je ne sais pas si vous avez remarqué une guerre aerienne du golf sous les cieux marocains
la qataria a ouvert:
DOWHA > CASA
DOWHA> MARRAKECH
DOWHA> RABAT
saudi airlines a ouvert après le classique
djedda >casa
djedda >marrakech
pour l'instant le qatar remporte la mise

La CMR a trouver un autre moyen de dépenser inutilement l'argent des contribuables et de se moquer de ses retraités.

http://fr.le360.ma/economie/retraites-la-cmr-revoit-son-systeme-de-gestion-des-risques-financiers-192091

Au lieu d'amener des consultants qui vont dire ce que n'importe quelle recherche sur Google nous apprendrait. Ils feraient mieux de recruter un Risk Manager (ce serait un bon point de départ), de mettre en place des outils de stress tests et de determiner l'exposition du portefeuille à differents facteurs... Mais dans le cas de leur portefeuille, la simplicité du portefeuille fait que je peux déjà donner le niveau de corrélation sans avoir à faire le moindre test:

Largest Factor exposure: Real Estate
Second Factor exposure: Morocco Sovereign Risk
Third Factor exposure: Morocco Equity Market
Fourth Risk exposure: Investment Grade Corporate debt spread

Voilà. Pas besoin de dépenser un million d'euros auprès d'une soit disant boîte de consultance française qui n'a aucune experience en gestion de fonds.