NGRC (Next Generation Rotorcraft Capability)

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Cinq pays s’allient pour concevoir l’hélicoptère multirôle de demain

Actualités  Nathan Gain  20 novembre, 2020  


Trois NH90 TTH Caïman déployés au sein de l’opération Barkhane (Crédit : armée de Terre/MinArm)


Cinq pays, dont la France, ont signé le 23 octobre une lettre d’intention posant les bases du programme « Next Generation Rotorcraft Capability » (NGRC). Placé sous la bannière de l’OTAN, NGRC vise à pourvoir au remplacement des hélicoptères médians multirôles actuellement en service.


Entre des Puma conçus dans les années 1960 et des NH90 et AW101 plus récents, l’OTAN estime à plus d’un millier le nombre d’hélicoptères médians qui devront être remplacés dans les deux prochaines décennies. NGRC réunit la France, l’Allemagne, l’Italie, le Royaume-Uni et la Grèce autour d’un même enjeu : concevoir et produire une plateforme capable de succéder à ces flottes à l’horizon 2035-2040.


Officiellement dévoilé hier, NGRC rejoint le panel de « High Visibility Projects » (HVP) en cours de réalisation au sein de l’Alliance atlantique. Les cinq partenaires vont maintenant se concentrer sur la définition des besoins afin d’alimenter la prochaine étape, consacrée à l’élaboration du concept. Celle-ci ne démarrera qu’après la signature d’un Memorandum of Understanding par les ministres de la Défense, envisagée au plus tôt pour 2022. La phase conceptuelle de NGRC se concentrera « initialement sur les capacités médianes multirôles en tenant compte de la rapidité des évolutions technologiques et des besoins futurs des participants », souligne l’OTAN.


Le sujet NGRC réunit les pays abritant deux des plus grands hélicoptéristes de la planète, Airbus Helicopters et la division hélicoptères de Leonardo (ex-AgustaWestland). Le premier, par la voix de son PDG Bruno Even, s’est d’ores et déjà dit « prêt à s’associer et à coopérer sur un tel programme européen pour répondre aux besoins de nos clients européens ». « Il est bon que nos clients militaires amorcent ces réflexions. L’industrie a besoin d’une vision à long termes sur ces besoins », expliquait-il au magazine spécialisé Flight Global.


S’il se matérialise, NGRC pourrait répondre au besoin exprimé par le programme « Hélicoptère de manœuvre nouvelle génération » (HM NG), brièvement évoqué dans le PLF 2021. Avec HM NG, le ministère des Armées envisage de remplacer ses Puma, Caracal et Cougar subistants par « des appareils de la classe 10-12 T en cherchant une rationalisation du parc de chaque armée » à l’horizon 2040. Une définition qui, bien qu’extrêmement restreinte, entre dans les cordes tout aussi limitées de NGRC.


Asseoir ce besoin dans un cadre OTAN peut paraître surprenant, car éloigné du discours souverainiste défendu par certains européens. C’est néanmoins un choix pragmatique qui permet d’inclure directement le Royaume-Uni, ce qu’interdit la Coopération permanente structurée mise en place par l’Europe.


Faire de NGRC un nouvel High Visibility Project, c’est aussi profiter d’un mécanisme de coopération éprouvé. Ce programme devient ainsi le 13e HVP et le cinquième dans lequel la France décide de s’investir. De part son approche multilatérale, ce dispositif forme un cadre dans lequel les participants décident de développer, produire et, éventuellement, d’acquérir conjointement des capacités critiques. Avec, à la clef, « des coûts réduits grâce aux économies d’échelle tout en améliorant les valeurs opérationnelles grâce à une meilleure communalité des équipements, de l’entraînement, de la doctrine et des procédures ».


Enfin, NGRC pourra tirer partie des RETEX d’un programme à l’objectif similaire et lui aussi réalisé dans un cadre OTAN : le NH90. La multiplication des sous-variantes et le dédoublement des interlocuteurs industriels, par exemple, sont des écueils vécus avec le NH90 qui mériteront d’être considérés dans la méthode et la définition du besoin du NGRC.

https://forcesoperations.com/cinq-pays-sallient-pour-concevoir-lhelicoptere-multirole-de-demain/  

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L’OTAN esquisse les contours de l’après-NH90

Nathan Gain 16 juin, 2021

En novembre 2020, cinq pays de l’OTAN, dont la France, choisissaient de coopérer pour concevoir un hélicoptère médian de nouvelle génération. Six mois plus tard, l’équipe en charge de ce programme a diffusé une première liste de desiderata à destination des industriels du secteur.

Un Industry Day en septembre

Nombreuses sont les armées dont les flottes d’hélicoptères médians multirôles arriveront en fin de vie dans les 15 à 25 prochaines années. C’est à cet enjeu que tente de répondre le programme « Next-Generation Rotorcraft Capability» (NGRC) de l’OTAN, porté pour l’instant par la France, la Grèce, l’Italie, l’Allemagne et le Royaume-Uni.

Depuis lors, d’autres Alliés ont manifesté leur intérêt, dont l’Espagne et les États-Unis. Leur participation pourrait être officialisée l’an prochain lors de la signature d’un Memorandum of Understanding (MoU).

Bien que NGRC n’en soit qu’à ses balbutiements, l’équipe en charge convie les entreprises du secteur les 20 et 21 septembre au siège de l’Agence OTAN de soutien et d’acquisition (NSPA), à Capellen (Grand-Duché de Luxembourg). Un rendez-vous qui n’est ni une pré-qualification ni une sollicitation, mais vise uniquement à communiquer sur un embryon de besoin.

Cet « Industry Day » permettra aux industriels d’ « obtenir des informations de première main sur le futur programme à partir d’un premier éventail d’exigences », souligne un document diffusé il y a peu. Ces premiers échanges doivent contribuer à la préparation des étapes préliminaires, à commencer par la phase conceptuelle. Pour orienter les discussions, la NSPA a dressé un « portrait idéal » de ce que pourrait devenir cette famille d’hélicoptères.

Des caractéristique requises...

Pour la NSPA, cet hélicoptère de nouvelle génération sera une plateforme de classe 10-17 tonnes éventuellement pilotée à distance et dotée d’une architecture ouverte et modulaire propice aux évolutions.

La cellule sera idéalement commune mais déclinée en variantes aéroterrestre, aérienne et maritime capables de recouvrir l’ensemble du spectre dans les trois milieux. L’appareil doit être rapidement reconfigurable suivant la mission qui lui est attribuée, des opérations spéciales à la lutte anti-sous-marine, l’évacuation médicale et la guerre électronique.

La NSPA n’exclut pas de différencier totalement les variantes si le scénario de la base commune s’avèrerait trop onéreux. La logique voudrait néanmoins que NGRC évite la démultiplication des variantes et sous-variantes constatées avec le NH90.

Sans surprise, les performances attendues sont globalement supérieures à celles des flottes actuelles. La cabine sera dimensionnée pour transporter de 12 à 16 militaires équipés ou pour l’installation d’équipements de mission. La capacité d’emport sera supérieure à 4 tonnes, dont au moins 2,5 tonnes en interne. L’hélicoptère présentera une autonomie d’au moins 1650 km sans ravitaillement et un rayon d’action supérieur à 740 km avec 30 minutes d’autonomie sur zone.

L’aéronef aura une autonomie supérieure à cinq heures avec une tonne de chargement, portée à huit heures avec des réservoirs additionnels. Dans l’idéal, l’appareil atteindra une vitesse de croisière de 400 km/h, dans tous les cas supérieure à 330 km/h.

Quant au volet financier, l’OTAN évoque un coût unitaire inférieur à 35 M€ et un coût à l’heure de vol de 5000€ à 10 000€.


Un NH90 Caïman de l’ALAT déployé au Sahel (Crédits : EMA)

… et d’autres désirées

Hormis ce train de capacités « requises », l’OTAN surfe sur les évolutions technologiques en cours ou à venir pour établir une liste de souhaits liés à l’environnement de l’appareil et aux applications autres que le transport.

Cette liste comprend le ravitaillement par air, tant comme plateforme réceptrice que donneuse. La propulsion sera assurée par une nouvelle motorisation hybride offrant une puissance de 3000 chevaux. L’aérotransportabilité par A400M et C-17 sera garantie « sans désassembler les systèmes majeurs ».

L’hélicoptère sera accompagné d’un éventail d’équipements de mission, dont l’aérocordage, les sonars, radars de surface et liaisons de données tactiques, les protections balistiques ou encore les capteurs électro-optiques.

NGRC devrait accoucher d’un système armé. En plus de l’armement de sabord, le programme envisage l’intégration de roquettes et de missiles. Plus encore, l’appareil servira de « vaisseau mère » pour le déploiement de systèmes autonomes ou semi-autonomes (ALE) et de senseurs tactiques (TOBS), deux solutions expérimentées depuis quelques années sur les hélicoptères de l’US Army.

Enfin, l’équipe NGRC insiste sur l’association et l’interopérabilité entre hélicoptères et systèmes autonomes (MUMT). Aux industriels d’imaginer une solution qui permette non seulement de gérer un essaim de drones, mais aussi de lancer et de récupérer des mini et micro-drones.

Le grain de sel américain

Les États-Unis, bien que poursuivant leur propre programme « Future Vertical Lift » (FVL) en interne, pourraient rapidement venir jouer les trouble-fêtes. Le risque étant que Washington s’appuie sur le gagnant du sous-programme « Future Long Range Assault Aircraft » (FLRAA) pour répondre à NGRC.

FLRAA et NGRC sont indépendants, mais tous deux tendent à répondre au même besoin selon des calendriers équivalents. Après une étude de levée de risques confiée à Bell et au duo Boeing-Sikorsky, l’US Army projette de sélectionner un vainqueur dès l’an prochaine, avec pour objectif une entrée en service d’ici à 2035.

L’enjeu est donc de taille pour l’industrie européenne, ballotée entre deux géants dont la vision est en partie dissemblable. D’un côté, la France, l’Allemagne et, probablement, l’Espagne devraient miser sur Airbus, quand Leonardo serait le chef de file du côté de l’Italie et du Royaume-Uni.

Si Airbus pousse pour une solution européenne, tant Leonardo que les pays dans lesquels le groupe est implanté, l’Italie et le Royaume-Uni, n’ont jamais caché leur intérêt pour le programme FVL. Un rapprochement entre Leonardo et l’industriel retenu aux États-Unis placerait Airbus dans une position inconfortable et diminuerait l’empreinte européenne de NGRC.

Qu’importe la solution retenue dans le cadre de FLRAA, celle-ci sera un concurrent sérieux avec lequel il faudra a minima chercher l’interopérabilité. Pour s’assurer de jouer un rôle significatif, les Européens devront donc éviter les guerres de territoire et privilégier rapidement une ambition commune propice à l’uniformisation et aux économies d’échelle.

Le scénario idéal serait finalement celui d’un rapprochement Airbus-Leonardo, solution qui aurait certainement les faveurs de l’OTAN. Restera à s’accorder pour éviter une gouvernance bicéphale comme celle adoptée pour le NH90, source de complexité en terme de soutien, entre autres.

https://www.forcesoperations.com/lotan-esquisse-les-contours-de-lapres-nh90/

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18.06.2022

Hélicoptère militaire du futur: quel terrain d'entente entre les besoins des uns et des autres?

La réflexion sur la prochaine génération d'hélicoptères de transport et de manoeuvre, progresse. Plus de 900 hélicoptères devront être remplacés à l'horizon 2035 dans les pays de l'Otan, hors Etats-Unis. En France (où l'on pense à un hélicoptère de manœuvre nouvelle génération), cette future génération remplacera les Puma, Caracal et NH90 à l'horizon 2035-2040,

En marge de la réunion des ministres de la Défense des pays de l’OTAN du 16 juin, les ministres français, allemand, grec, italien, néerlandais et britannique ont décidé de consacrer 26,7 millions d’euros à des travaux qui leur permettront de baliser l’avenir de leurs flottes d’hélicoptères dans le cadre du projet OTAN "Capacité giravion de nouvelle génération" (NGRC, pour Next Generation Rotorcraft Capability).

Cette décision fait suite à la signature fin 2020 dans le cadre de l'Otan d'une lettre d'intention pour plancher sur ce que pourrait être cette nouvelle génération d'hélicoptères. 

Le cahier des charges -non-contraignant- prévoit de réfléchir à un appareil volant à une "vitesse optimale de 220 noeuds (400 km/h) mais pas moins de 180 noeuds (330 km/h)" contre un peu plus de 300 km/h actuellement. Le futur appareil devra également disposer d'un rayon d'action d'au moins 740 kilomètres, soit près du double des hélicoptères actuels. Il sera beaucoup plus lourd, 16 à 17 tonnes, contre environ 10 t pour un hélicoptère actuel.

Comme le précise l'Otan, "en coopération avec l’industrie, les participants examineront, à partir d’une feuille blanche, comment adapter leurs besoins en fonction des dernières technologies disponibles". A partir d'une feuille blanche? Pas sûr... Certains pays ont déjà des idées bien arrêtés.

Cité par l'AFP, Matthieu Louvot, vice-président chargé des programmes chez Airbus Helicopters, estime que les spécifications du NGRC de l'Otan "semblent faites pour répliquer celles du programme américain" (photo ci-dessous Lockheed Martin etBoeing). Baptisé Future Vertical Lift (FVL), ce programme, développé par les constructeurs américains Bell et Sikorsky, a été lancé depuis plusieurs années par Washington qui espère l'imposer comme futur standard (Londres y est associé ayant signé en juillet 2020 avec les États-Unis une lettre d’intention pour participer au Joint MultiRole Rotorcraft, qui comprend le programme Future Vertical Lift)

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La vitesse, par exemple, n'est pas le seul facteur à prendre en compte. C'est ce que pense le général Bertrand Vallette d'Osia, patron de l'Aviation légère de l'armée de Terre (Alat), pour qui toute augmentation de la vitesse implique poids et coûts supplémentaires. Selon lui, l'hélicoptère doit avant tout rester endurant et discret, c'est-à-dire moins bruyant. Et voler à très basse altitude, à quelques mètres du sol, donc pas trop vite pour éviter les obstacles, reste la meilleure des protections.

Et pour avoir un nombre d'hélicoptères suffisant, "nous devons maîtriser nos coûts", expliquait-il à EuroSatory, "et si nous allons vers la haute vitesse, ça va nous coûter très cher. Pour quoi faire?".



Hélicoptère militaire du futur: quel terrain d'entente entre les besoins des uns et des autres? : Lignes de défense (ouest-france.fr)

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Airbus Helicopters et Cie, un consortium européen pour faire décoller l’hélicoptère militaire de demain


Nathan Gain 26 août, 2022

Airbus Helicopters pilotera le projet « EU Next Generation Rotorcraft Technologies Project » (ENGRT), bénéficiaire d’un financement du Fonds européen de la défense (FEDef). L’objectif principal d’un sujet jugé prioritaire ? Plancher sur des besoins communs et progresser sur les briques technologiques susceptibles de monter à bord des hélicoptères militaires de demain.

40 M€ pour des études préparatoires

Retenu le mois dernier face à au moins un concurrent, le consortium ENGRT rassemble 24 industriels et instituts de recherches sous la houlette du premier hélicoptériste mondial. À ses côtés, l’autre géant européen du secteur, l’italien Leonardo, mais aussi deux grands noms de la filière française, que sont Safran et Thales.

Certains paramètres sont encore en négociation, mais une contractualisation en bonne et due forme, préalable nécessaire au lancement formel du projet, devrait intervenir en fin d’année. Jusqu’à 40 M€ seront alloués au travers du FEDef pour alimenter différentes études durant près de quatre ans.

ENGRT sera décliné en trois grands axes. Industriels et chercheurs étudieront les concepts d’emploi de futurs hélicoptères militaires en coopération avec les armées européennes. Ils définiront et/ou confirmeront également des besoins technologiques. Enfin, ils réaliseront des avant-projets de plateformes correspondant aux besoins identifiés. Entre autres sujets, « les réflexions sont autour de l’autonomie, de la connectivité, potentiellement de la grande vitesse et évidemment des concepts d’opération », détaillait le patron d’Airbus Helicopters, Bruno Even, en juin lors du Paris Air Forum.

Les briques technologiques qui en découleront permettront aux Européens d’affiner une offre qui pourrait ensuite être soumise au programme « Next Generation Rotorcraft Capability » (NGRC) de l’OTAN. Lancé en novembre 2020 par la France, l’Allemagne, la Grèce, l’Italie et le Royaume-Uni, NGRC vise au développement et à l’acquisition d’une nouvelle génération d’hélicoptères à l’horizon 2035-2040. Un second jalon a été franchi en juin dernier avec le lancement de la phase de concept. L’occasion pour les Pays-Bas de rejoindre les cinq pays précurseurs.

Éviter un « H-35 »

Le PDG d’Airbus Helicopters insiste : « il n’y a pas d’opposition avec NGRC », qui est finalement « un groupe de travail opérationnel dans le cadre de l’OTAN duquel pourrait sortir ou non une expression de besoin de programme ». Au contraire, « le fait que l’OTAN y réfléchisse est plutôt une bonne chose. Je rappelle que le NH90 est un programme qui est né d’une réflexion OTAN ».

L’expression de besoin qui pourrait en découler ne sera par ailleurs « pas nécessairement la question du remplacement du NH90 et du Tigre », complète Bruno Even. « Je pense que le Tigre, à travers le Tigre Mk III, et le NH90, sont des programmes qui ont vocation à rester en opération jusqu’en 2045, voire 2050 ». La suite des discussions déterminera si le besoin s’avère in fine complémentaire de ces flottes ou plus global. 

NGRC conserve pour l’instant une empreinte majoritairement européenne. Mais rien n’empêcherait les États-Unis, aujourd’hui cantonnés au rôle d’observateur, de rejoindre le chaland et de proposer une réponse sur étagère à partir de leur « Future Vertical Lift ». Derrière ce programme, une famille d’appareils conçus pour répondre, entre autres, à des exigences de vitesse et d’autonomie potentiellement éloignées de celles exprimées par les Européens. L’Italie et le Royaume-Uni ont cependant déjà exprimé leur intérêt pour cette solution qui, en cas de rapprochement avec NGRC, réduirait la marge de manœuvre de la filière européenne.

« Ce qu’il faut éviter, c’est finalement un H-35, à l’image de ce que l’on a vu et de ce qu’on voit avec le F-35 », estime Bruno Even. Si NGRC devait parvenir au stade du développement, « il est essentiel que l’industrie européenne, au titre de la souveraineté européenne et de la BITD, soit en situation de faire une proposition compétitive. C’est tout l’enjeu de l’ENGRT ».

Le point de vue de l’ALAT

Tant ENGRT que NGRC sont suivis de près par l’Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT), principale force d’aérocombat des armées françaises. Quelques semaines avant de quitter son poste à la tête de l’ALAT, le général Bertrand Vallette d’Osia avait lui aussi exprimé la crainte d’un « F-35 bis ». C’était en juin au salon Eurosatory, au cours  d’un échange avec la presse organisé, coïncidence ou non, le jour où six ministres de la défense décidaient de débloquer 26,7 M€ pour la phase de concept de NGRC.

« L’harmonisation des besoins est un vrai sujet », nous expliquait-il. Remplacer les parcs vieillissants par une nouvelle génération d’appareil(s) sera indispensable, mais à quel prix ? Et pour réaliser quelles missions ? « S’agit-il de garantir un soutien proche ou de participer à la manœuvre ? Tout le monde peut aller dans la profondeur, mais tous ne peuvent pas y manœuvrer », relevait alors le général Vallette d’Osia.

La question de la vitesse, entre autres, paraît secondaire. Gagner en vitesse participerait à une prise de masse d’environ 30% en moyenne. Elle a également un coût, notamment de par l’obligation de plancher sur de nouvelles motorisations et son impact sur l’autonomie de l’appareil. Hors, l’ALAT doit « disposer d’un nombre d’hélicoptères suffisant pour mener ses missions car la masse est un facteur de supériorité opérationnelle. (…) Mon premier objet, c’est de préserver ma masse au combat et mes équipages », soulignait l’ex-COM ALAT.

Pour l’ALAT, il s’agira en priorité de conserver son agilité, sa fulgurance et sa discrétion. La question de la signature sonore et visuelle de l’appareil sera ainsi primordiale pour une arme habituée à évoluer « jusque dans la zone de contact et au-delà, dans la profondeur ». La modularité et les équipements et kits de mission qu’elle sous-entend, ensuite, peuvent contribuer à « faire plus et à aller plus loin, là où on ne nous attend pas ».

Airbus Helicopters et Cie, un consortium européen pour faire décoller l'hélicoptère militaire de demain - FOB - Forces Operations Blog

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Le futur hélicoptère médian de l’OTAN se cherche un moteur


Nathan Gain 15 juillet, 2023

Top départ pour la phase conceptuelle du programme « Next Generation Rotorcraft Capability » (NGRC) de l’OTAN. La première étude, cristallisée hier par l’émission d’un appel à propositions (RFP), se concentrera sur la motorisation de l’hélicoptère militaire de demain.

Voici près de trois ans que la France, l’Italie, la Grèce, les Pays-bas, l’Allemagne et le Royaume-Uni se sont regroupés pour développer un nouvel hélicoptère multirôle médian d’ici à l’horizon 2035-2040. Ils seront rejoints cet été par le Canada, période également propice au lancement d’une première étude de concept.

Ce sujet adressé aux industriels du secteur « explorera les solutions actuelles et futures pour une nouvelle motorisation qui répondrait aux exigences de NGRC », souligne l’Agence OTAN de soutien et d’acquisition (NSPA), chargée de conduire le projet au noms des nations partenaires, dans un communiqué.

« La première étude fournira une vue et une analyse agnostiques de nouvelles solutions de motorisations existantes et futures. Il s’agit d’une étape clé pour préparer et alimenter l’examen du concept de plateforme intégrée que l’équipe de programme NGRC prévoit d’attribuer en 2024 », a détaillé Richard Thorpe, responsable technique au sein de la NSPA.

Des avancées dans les turbines à gaz jusqu’aux technologies plus « exotiques » comme des propulsions électriques, à hydrogène ou hybrides, la NSPA n’exclut aucune piste tant qu’elle s’inscrit dans un contexte militaire et répond aux besoins spécifiques que celui-ci engendre. Cette étude devra notamment plancher sur les questions d’interopérabilité, d’environnement opérationnel, de soutenabilité et de maturité.

Financée à hauteur de 1M€, cette première phase devrait être contractualisée d’ici à novembre prochain. Les propositions sont attendues jusqu’à fin août. Un duo est a priori attendu dans les starting-blocks. Ce sont le groupe français Safran et l’allemand MTU Aero Engines, signataires lors du dernier salon du Bourget d’un protocole d’accord « posant les bases d’une coentreprise 50/50 pour développer un nouveau moteur destiné au projet d’hélicoptère ENGRT (European Next Generation Rotorcraft Technologies) ».

Et si le cadre initial n’est pas otanien, l’enjeu de ENGRT resterait bien d’ « européaniser » au maximum l’éventuelle solution qui découlerait de NGRC en y intégrant des briques souveraines. « Les deux partenaires sont convaincus que les forces armées européennes ont besoin d’un nouveau moteur 100% européen, de conception avancée et aux coûts d’exploitation et de maintenance réduits, pour équiper un hélicoptère militaire qui entrera en service d’ici 2040 », déclarait alors les deux entreprises.

Quatre autres études devraient être conduites d’ici à 2025 par la NSPA. La seconde et la quatrième, relatives aux concepts d’opérations (CONOPS) et aux technologies, seront réalisées via des initiatives nationales. Les première, troisième et cinquième feront l’objet d’appel d’offres industriels.


https://www.forcesoperations.com/le-futur-helicoptere-median-de-lotan-se-cherche-un-moteur/

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 Lockheed Martin embarque provisoirement sur le programme NGRC


Nathan Gain 13 février, 2024

L’OTAN a confié au géant américain Lockheed Martin le soin de réfléchir à l’architecture système ouverte (OSA) d’un futur hélicoptère militaire médian, programme lancé en novembre 2020 par six pays dont la France.

Cette étude est déjà la troisième engagée au travers de la phase conceptuelle du programme « Next Generation Rotorcraft Capability » (NGRC) poursuivi par la France, l’Allemagne, la Grèce, l’Italie, les Pays-Bas et le Royaume-Uni. Un sextuor cherchant à se doter conjointement d’un nouvel hélicoptère médian à l’horizon 2035-2040 et que le Canada devait en théorie rejoindre le mois dernier, opération retardée d’une demi-année.

Notifiés le 13 décembre « à la suite d’une compétition ouverte fondée sur les principes du meilleur rapport qualité-prix », ces travaux viseront cette fois à « identifier, analyser et comparer les concepts d’OSA qui pourraient potentiellement répondre aux besoins capacitaires de NGRC », explique l’Agence OTAN de soutien et d’acquisition (NSPA), chargée du pilotage. Les résultats viendront enrichir les connaissances de la NSPA et sa compréhension des architectures ouvertes et de leurs écosystèmes numériques, l’aidant par là dans ses évaluations à venir du concept de plateforme intégrée.

Une nouvelle déconvenue pour la filière européenne, écartée pour la seconde fois au profit d’un industriel issu d’un État non participant ? À voir tant NGRC en est à un stade amont, mais ce second signal interroge d’autant plus qu’il intervient sur fond d’arrêt du programme FARA de l’US Army, décision qui pourrait motiver certains acteurs américains à désormais évaluer le sujet NGRC avec un autre regard.

Il reste néanmoins une carte à jouer pour les industriels européens. Une cinquième et dernière étude centrée sur le concept de plateforme intégrée est en phase de préparation. Axe principal de cette étape conceptuelle, elle sera subdivisée en trois études attribuées à autant d’industriels au début du second semestre de 2024.

Ces cinq activités préliminaires fourniront la base à partir de laquelle les pays participants entameront les phases de développement et de production d’une première tranche d’hélicoptères, entre 2025 et 2035. Deux autres tranches sont envisagées, l’une démarrant en 2035 et l’autre en 2042. In fine, le fruit de NGRC pourrait participer au remplacement de près de 900 machines supposées être retirées du service d’ici à 2045.


https://www.forcesoperations.com/lockheed-martin-embarque-provisoirement-sur-le-programme-ngrc/  

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 L’Otan retient Airbus, Leonardo et Sikorsky pour un projet d’hélicoptère polyvalent de nouvelle génération


PAR LAURENT LAGNEAU · 27 JUILLET 2024




En novembre 2020, via la NSPA [NATO Support and Procurement Agency – Agence OTAN de soutien et d’acquisition], l’Otan lança le projet « Capacités giravion de nouvelle génération » [NGRC – Next Generation Rotorcraft Capabilities], avec la participation de cinq pays membres, à savoir la France, l’Italie, le Royaume-Uni, l’Allemagne et la Grèce. Les Pays-Bas les ont rejoints par la suite.

Ce projet vise à développer un hélicoptère de manœuvre de nouvelle génération, en « tirant parti d’un large éventail de progrès récents en matière de technologie, de méthodes de production et de concepts opérationnels ». Et cela alors que, à l’époque, il était estimé que les pays membres de l’Otan auraient besoin de renouveler leurs flottes respectives d’ici les quinze ou vingt années à venir… ce qui représentait environ un millier d’appareils à remplacer.

À noter que, parallèlement, le Fonds européen de défense [FED] de l’Union européenne [UE] finance, à hauteur de 40 millions d’euros, l’EU Next Generation Rotorcraft Technologies Project [ENGRT]. Coordonné par Airbus Helicopters et réunissant les mêmes pays impliqués dans le NGRC de l’Otan [ainsi que les Pays-Bas, la Finlande et la Suède], ce projet a pour objectif de finaliser une feuille de route technologique pour les hélicoptères de nouvelle génération.

Quoi qu’il en soit, le NGRC a franchi une nouvelle étape avec l’annonce, le 26 juillet, de la sélection de trois industriels pour réaliser des études détaillées de concept. Ainsi, la NSPA a fait savoir qu’elle avait retenu Airbus Helicopters, Sikorsky [filiale de Lockheed-Martin] et Leonardo.

« Le lancement de l’étude conceptuelle n° 5 est une étape importante pour les activités de la phase de conception du NGRC et démontre la détermination de la NSPA à relever le défi de la prochaine génération de moyens de transport pour les pays participants », a fait valoir l’agence de l’Otan. « L’attribution de trois contrats parallèles attribués par voie d’appel d’offres répond à notre volonté de maximiser l’expertise, les opportunités et l’engagement de l’industrie dans ce programme. Cette stratégie permettra d’obtenir un large éventail de concepts potentiels pour nos clients multinationaux », a-t-elle souligné.

Dans le détail, Airbus Helicopters s’est associé avec MBDA, Raytheon et Collins Aerospace. L’industriel devrait s’appuyer sur son hélicoptère Racer, lequel a récemment volé, grâce à ses deux moteurs Safran Aneto, à la vitesse de 420 km/h lors d’un vol d’essai près de Marignane. Destiné, pour le moment, à usage civil, cet appareil est développé dans le cadre du programme européen Clean Sky 2.

« Participer à cette étude de l’Otan pour la prochaine génération d’hélicoptères militaires nous offre une occasion unique de tirer parti de notre expérience avec les différentes forces armées européennes », a commenté Bruno Even, son PDG.

« Notre objectif, en collaboration avec nos partenaires hautement qualifiés, est de développer une solution européenne, un concept qui répondrait à la fois aux besoins des forces armées de l’Otan tout en garantissant la souveraineté industrielle de nos nations européennes et en préservant les compétences clés en ingénierie », a-t-il ajouté. Cette déclaration peut paraître curieuse… étant donné que Raytheon et Collins Aerospace sont des groupes américains…

D’ailleurs, la sélection de Sikorsky peut aussi interroger dans la mesure où les États-Unis ne prennent pas part à ce projet. Cependant, la filiale de Lockheed-Martin a noué des partenariat avec plusieurs industriels européens, à savoir BAE Systems, ELT Group, ESG Elektroniksystem-und Logistik GmbH, GE Aerospace, Hellenic Aerospace Industry, Kongsberg, Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH, MAGroup, Malloy Aeronautics, Safran, Rheinmetall et TERMA.

Via un communiqué, Lockheed-Martin a indiqué que Sikorsky s’appuierait sur son prototype X2, lequel a bénéficié d’un investissement de plus d’un milliard de dollars et qui peut se prévaloir de « 15 années de vols d’essais ». Cet appareil a servi à la mise au point du démonstrateur technologique S-97 RAIDER, dans le cadre du programme FARA [Future Attack Reconnaissance Aircraft], annulé par l’US Army en février dernier.

« Nous sommes convaincus que notre appareil révolutionnaire X2 fournira à l’Otan un système d’hélicoptère intégré qui combine vitesse, portée, manœuvrabilité, capacité de survie et flexibilité opérationnelle, permettant de mener des opérations multi-domaines nécessaires pour dissuader les menaces en constante évolution pour les décennies à venir », a fait valoir Andy Adams, vice-président de Lockheed Martin Sikorsky Future Vertical Lift.

De son côté, Leonardo n’a fait aucun commentaire pour le moment. Cela étant, on sait que le groupe italien a signé un protocole d’accord avec l’américain Bell Textron pour mener des études conceptuelles dans le cadre du projet NGRC. Sans doute qu’il s’appuiera sur le V-280 Valor, retenu par le Pentagone en décembre 2022 pour le programme FLRAA [Future Long Range Assault Aircraft], censé permettre le remplacement des hélicoptères de manoeuvre UH-60 « Black Hawk » à l’horizon 2030.


https://www.opex360.com/2024/07/27/lotan-retient-airbus-leonardo-et-sikorsky-pour-un-projet-dhelicoptere-polyvalent-de-nouvelle-generation/

Si j'ai bien compris, il s'agit d'une coopération multinationale. Habituellement, les coopérations intraeuropéennes ne donnent pas grand chose dans l'armement, chacun défendant logiquement ses intérêts et privilégiant ses solutions techniques, sans parler des budgets.

La France se retrouve toute seule sur le Tigre (les Allemands ont plus ou moins abandonné les investissements sur le programme), aucun "char européen" n'a abouti, les avions même chose (Rafale et Typhoon sont nés de divergences entre la France et l'Allemagne), sans parler des systèmes de missiles (la France produit les siens, les Allemands, Italiens, etc.) achètent américains ou israéliens.

Leonardo est au top niveau hélicoptère, mais est-ce que les Italiens sauront défendre leurs idées face aux Allemands et aux Français (Airbus Helicopters) et la puissance américaine.

Citation :

NGRC : Airbus, Leonardo et Sikorsky sélectionnés pour plancher sur l’hélicoptère militaire de demain


FOB 9 septembre, 2024

A l’occasion du salon Farnborough, fin juillet, l’Agence OTAN de soutien et d’acquisition (NSPA) a notifié trois contrats de développement à Airbus Helicopters, Lockheed Martin Sikorsky, et Leonardo pour la réalisation d’études conceptuelles détaillées dans le cadre du programme « Next Generation Rotorcraft Capability » (NGRC) de l’OTAN.

Pour rappel, le programme NGRC a été lancé fin 2020 à l’initiative de la France, de l’Italie, du Royaume-Uni, de la Grèce et de l’Allemagne, rejoints par la suite par les Pays-Bas et le Canada, tandis que les États-Unis et l’Espagne conservent un rôle d’observateur au sein du programme. Il vise à concevoir une nouvelle génération d’hélicoptère de transport et d’assaut, dont les caractéristiques générales avaient été abordées dans un précédent article. A la clé : le remplacement de près d’un millier d’hélicoptères de manœuvre à partir de 2035.

Des industriels européens enfin impliqués dans le NGRC

Les trois contrats qui viennent d’être signés forment le cinquième et dernier volet des études préliminaires lancées dans le cadre du NGRC. Rappelons que, outre deux volets portant respectivement sur les technologies et les concepts opérationnels, menés par les états membres eux-mêmes, deux autres volets avaient déjà été attribués à des industriels : une étude portant sur les modes de propulsion pour les futurs hélicoptères, confiée à GE Aerospace, et une autre portant sur les architectures ouvertes et les écosystèmes numériques confiée à Lockheed Martin. Deux industriels américains, alors même que Washington n’a qu’un rôle d’observateur dans ce programme.

Vue d'artiste 3D d'un concept de NGRC d'Airbus

Une situation qui semble enfin s’inverser avec la sélection de deux industriels européens, Airbus et Leonardo, aux côtés de l’américain Sikorsky, filiale de Lockheed Martin. Chacun sera chargé de « réaliser des études détaillées sur les concepts de plateforme dans le cadre du programme Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC). » Pas question donc, pour le moment, de financer le développement de prototypes ou même de démonstrateurs, mais simplement de proposer une architecture capable de répondre aux attentes de l’Alliance.

Un NGRC qui s’éloigne du Future Vertical Lift américain… pour l’instant.

Il faudra attendre un peu plus d’un an pour connaître plus en détail ces différentes architectures, même si chaque industriel a déjà exposé son approche générale. Leonardo devrait ainsi continuer dans la voie des rotors basculants (tilt-rotors), déjà adopté pour son AW609 destiné au marché civil. Airbus, de son côté, va sans doute proposer un dérivé de son RACER, en intégrant des hélices propulsives sur une architecture d’hélicoptère relativement conventionnelle. Lockheed Martin Sikorsky, de son côté, va ainsi profiter de ses travaux sur le X2, le S-97 Raider et le SB-1 Defiant, et présenter un engin doté de deux rotors contrarotatifs.

Lockheed Martin Sikorsky : qui perd gagne ?

La sélection par l’OTAN de Lockheed Martin Sikorsky est intéressante à plus d’un titre. Ces dernières années, le géant américain a déployé de gros efforts pour convaincre la NSPA du bien-fondé de sa formule, particulièrement depuis l’échec du SB-1 Defiant dans le cadre du programme FLRAA de l’US Army, et plus encore après l’abandon du programme FARA avant même le premier vol du S-97 Raider. Dès lors, Sikorsky n’a pas d’autre solution que de viser le marché européen – et les fonds de développement de l’OTAN – afin de rentabiliser ses nombreux investissements.

Sikorsky, désormais filiale de Lockheed Martin, s’appuiera sur ses précédents travaux afin d’élaborer une proposition sérieuse pour le NGRC. Sur le papier, la formule à doubles rotors contrarotatifs et hélice propulsive présente de gros avantages en matière de performance, pour une empreinte au sol maîtrisée. Toutefois, de tels engins restent complexes à entretenir sur le terrain.

Pour Washington, une sélection de Sikorsky pour les futures étapes du NGRC pourrait même être vu comme un bon moyen de maintenir une double production d’engins de nouvelle génération, avec un Bell V-280 Valor financé par l’US Army, et un dérivé du Raider financé par l’OTAN et certains pays européens.

Une solution unique pour l’OTAN ?

Heureusement, nous n’en sommes pas encore là. Les différents concepts seront présentés en fin d’année prochaine. Si le programme NGRC se poursuit au-delà, une de ces solutions pourrait être développée et industrialisée à large échelle afin de livrer les premiers clients vers 2035. Et rien n’empêche d’imaginer que, à la suite de la phase actuelle, plusieurs candidats se rapprochent afin de présenter une solution commune aux différents pays membres de l’initiative.

Vue aérienne de l'hélicoptère convertible AW609

Pour l’instant, Leonardo n’a pas dévoilé de vue d’artiste précise de son concept de NGRC. On sait toutefois qu’il sera basé sur les travaux menés dans le cadre du programme civil AW609. Leonardo s’étant récemment rapproché de Bell, on peut également s’attendre à une proposition inspirée du V-280 Valor.

Car, l’histoire nous l’a montré, les programmes otaniens de cette ampleur sont éminemment politiques. Difficile d’imaginer que les pays aujourd’hui à l’origine du NGRC, et qui sont les héritiers d’Agusta Westland, d’Eurocopter et de NHIndustries, acceptent de financer pleinement le développement d’un nouvel hélicoptère si celui-ci devait être confié uniquement à un industriel américain. Et inversement, on imagine bien que la gestion quelque peu chaotique du programme NH90 ne doit pas laisser que de bons souvenirs aux industriels européens.

Dès lors, à moins d’un fort rapprochement entre acteurs européens, à la fois sous l’égide du NGRC et sous l’impulsion du programme européen ENGRT, on risque fort de voir cette initiative de l’OTAN s’éparpiller dans plusieurs directions, au grès des investissements nationaux et des accords entre partenaires. On se rappellera peut-être que, dans les années 1950, le programme NBMR-1 avait échoué à doter l’ensemble de l’OTAN d’un avion d’attaque au sol léger commun. Mais l’élan industriel offert par cette compétition nous avait tout de même donné le G.91 italien, l’Étendard français et, d’une certaine manière, le F-5 américain, autant de symboles de leurs industries nationales respectives. A voir quel chemin prendra le NGRC.


https://www.forcesoperations.com/ngrc-airbus-leonardo-et-sikorsky-helicoptere-otan/  

European next-generation rotorcraft programme moves closer to reality through new MoU https://t.co/GHSsde8r88 pic.twitter.com/9yj8IZGW9h

— Shephard News (@ShephardNews) October 21, 2024