JSF F-35 Lightning II

Rappel du premier message :

Bonjour à tous,

Le F-35 est l'avenir de beaucoup de forces aériennes, il remplacera les F-16, A-10, Harrier et autres. Je propose que soient postées ici, si vous êtres d'accord, toutes les infos au sujet du F-35. Merci de m'avoir lu.

Article (en anglais) fort intéressant sur l'avion qui comprend un pdf avec les différents armements que pourra emporter le F-35, tant en soutes, que sous les ailes. Furtif, moins furtif...

http://www.codeonemagazine.com/archives/2007/articles/apr_07/lightningstrike/index.html

Dans cet autre article, une image montre qu'il serait aussi possible de rajouter de l'armement en bout d'aile, info, intox?

http://www.codeonemagazine.com/archives/2002/articles/arp_02/jsf/index.html

Rafi

Citation :

L’US Marine Corps a commandé des paratonnerres pour protéger ses F-35B basés au Japon


Posté dans Amériques, Forces aériennes par Laurent Lagneau Le 25-08-2018



En 2013, il était apparu que l’avion de combat de 5e génération F-35, développé par Lockheed-Martin, pouvait être vulnérable à la foudre. Ce problème concernait en particulier la version B de cette appareil, c’est à dire celle dite STOVL [Short Take Off Vertical Landing / décollage court et à atterrissage vertical], utilisée par l’US Marine Corps.

Deux ans plus tard, cette vulnérabilité était toujours un sujet de préoccupation, l’Operational Testing and Evaluation office [DOT&E, Bureau des évaluations et des essais opérationnels du Pentagone] ayant noté que la foudre présentait un risque pour le F-35 si ses réservoirs n’avaient pas été purgés entre deux missions réalisées en l’espace de 12 heures.

Depuis, on ignore si ce problème a été réglé, les différents rapports publiés depuis ayant été très discrets sur ce sujet. Toutefois, note le site le blog américain « The War Zone », des restrictions de vol ont été imposées à plusieurs reprises aux F-35 lors d’épisodes orageux. Cela fut notamment le cas en 2016, lors d’un exercice Red Flag : deux sorties de F-35B avaient été annulées en raison des conditions météorologiques.

Mais cette vulnérabilité à la foudre, qui peut « griller » les systèmes informatiques (dont le logiciel ALIS, pour « Autonomic Logistics Information System) et électroniques sans lesquels un F-35 ne peut pas voler, est aussi un problème au sol. D’où l’avis d’attribution d’un marché visant à acquérir 14 paratonnerres pour protéger les F-35B de l’USMC déployés sur la base aérienne d’Iwakuni, au Japon.

« Les F-35 […] n’offrant pas de protection passive contre la foudre, des paratonnerres sont nécessaires pour déployer ces appareils sur des aérodromes dépourvus des équipements requis pour leur protection » 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, explique l’USMC.

Selon les exigences des Marines, ces paratonnerres doivent être mobiles, mesurer environ 1m50 de haut et pouvoir résister à un coup de foudre allant jusqu’à 200 kiloampères ainsi qu’à des vents de 190 km/h et à de fortes précipitations. Ces équipements doivent protéger les F-35B sans avoir à les déplacer dans un hangar à chaque fois qu’un orage risque d’éclater.

Le marché a donc été attribué à LBA Technology, une entreprise qui, installée en Caroline du Nord, propose le PLP-38-MOB, un paratonnerre coûtant 18.750 dollars pièce.

Cet achat montre que, « indépendamment des améliorations » apportés au F-35B, l’USMC a « décidé de mettre en oeuvre des stratégies alternatives de protection contre la foudre », commente le blog « The War Zone », lequel ajoute qu’il « n’est pas clair si ce problème a déjà entravé ses opérations » avec cet avion depuis son premier déploiement au Japon, en 2017.

http://www.opex360.com/2018/08/25/lus-marine-corps-a-commande-paratonnerres-proteger-f-35b-bases-japon/

Citation :

13 sept. 2018 |Par Antony Angrand

Le F-35 face à un nouveau problème logiciel

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Le F-35 connaît toujours des problèmes logiciel, notamment au niveau du système ALIS. © Lockheed Martin


Un mémorandum du secrétaire de la défense américain, en date du 24 août 2018, fait part de l'impossibilité du F-35 d'entamer la phase dite d'essais en combat ou Initial Operational Test and Evaluation (IOT&E), qui précède celle du taux plein de production. Ces essais, qui auraient débuter le 15 septembre, subiront un retard de deux mois à minima.

Robert Behler, directeur en charge de l'IOT&E, a fait le choix de reporter l'ensemble des essais, lesquels ne pourront débuter avant que la suite logicielle et l'ALIS (Autonomic Logistics Information System) ne soient mis à jour. Ces deux mois devraient permettre la livraison des nouvelles versions logicielles.

Celles-ci devraient permettre à l'appareil de réaliser plusieurs missions de combat parmi lesquelles figurent notamment l'interdiction aérienne et la guerre électronique.

L'ALIS doit permettre des fonctions de diagnostic de pannes, d'approvisionnement en pièces détachées et de guidage du personnel au sol en termes de maintenance. Les précédents essais ont démonté que ce système ne fonctionne "qu'avec un haut degré d'implication du personnel de maintenance de cet équipement ainsi que de ses administrateurs". Soit un problème récurrent depuis le démarrage des essais de l'appareil.

http://www.air-cosmos.com/le-f-35-face-a-un-nouveau-probleme-logiciel-114933

1er crash de f-35 hier en caroline du nord

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USA: la flotte d'avions furtifs F-35 clouée au sol après un crash


Washington, 11 oct 2018 (AFP) -

La flotte des chasseurs furtifs F-35 était clouée au sol jeudi pour une inspection des conduites de carburant après un crash il y a deux semaines, a-t-on appris auprès du Pentagone.

"Les forces américaines et leurs partenaires internationaux ont temporairement suspendu les opérations en vol des F-35" pour permettre une inspection des conduites de carburant de l'appareil, a indiqué un porte-parole du ministère américain de la Défense, Joe DellaVedova.

Le nouvel appareil, le plus cher de l'histoire, est actuellement utilisé par les armées israélienne, britannique et américaine.

Le ministère britannique de la Défense a néanmoins précisé sur Twitter que tous les vols de ses F-35 n'avaient pas été suspendus.

"La sécurité est notre souci premier, et le Royaume-Uni a donc décidé de suspendre certains vols par mesure de précaution pendant que nous étudions les conclusions d'une enquête en cours", a précisé un porte-parole du ministère.

Mais "les vols d'essai de F-35 depuis le porte-avion HMS Queen Elizabeth se poursuivent", a-t-il ajouté.

Selon M. DellaVedova, les inspections, qui devraient durer "entre 24 et 48 heures", ont été décidées après les premiers résultats de l'enquête sur le premier crash de cet appareil ultra-moderne, bourré de technologie et censé échapper aux radars.

Le 28 septembre, un F-35B, la variante à décollage court et atterrissage vertical de l'avion, destiné au corps des Marines, s'était écrasé au cours d'un exercice en Caroline du Sud, sans faire de victime. L'appareil, qui coûte autour de 100 millions de dollars, avait été totalement détruit.

Cet accident s'était produit au lendemain de la première utilisation par l'armée américaine du F-35 en situation de combat, en Afghanistan.

"L'objectif principal après chaque incident est de prévenir tout nouvel incident", a noté M. DellaVedova. "Nous prendrons toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité des vols pendant que nous recevons, maintenons et modernisons le F-35".

Mercredi, la revue spécialisée Defense News a rapporté que le ministre américain de la Défense Jim Mattis avait donné l'ordre à l'US Air Force de porter à 80% de la flotte le nombre de ses appareils en état de voler.

Après des années de sous-investissement, ce pourcentage n'atteint actuellement que 45 à 70% des appareils, selon les modèles. Mais le Pentagone vient de se voir octroyer deux budgets record consécutifs et M. Mattis veut en profiter pour renforcer le niveau de préparation des forces américaines.

Lancé au début des années 1990, le F-35 est le plus cher des programmes d'armement de l'histoire militaire américaine, avec un coût estimé au total à près de 400 milliards de dollars pour le Pentagone, pour un objectif de près de 2.500 appareils à produire dans les décennies à venir.

En juin 2014, la totalité de la flotte des F-35 américains avait été clouée au sol sur décision des autorités américaines, afin que se poursuive une enquête sur les raisons d'un mystérieux incendie survenu à bord de l'un de ces appareils, alors qu'il était au sol.

L'an dernier, une cinquantaine de F-35A de l'US Air Force avaient été cloués au sol sur la base aérienne de Luke (Arizona) en raison d'un problème d'oxygène pour les pilotes.

https://www.marine-oceans.com/actualites/usa-la-flotte-d-avions-furtifs-f-35-clouee-au-sol-apres-un-crash

Citation :

27/10/2018

F-35 : prolongation de l’arrêt de vol !



Suite au crash d’un Lockheed-Martin F-35B « Lightning II » près de l’aérodrome du Marine Corps à Beaufort, en Caroline du Sud, le 28 septembre dernier, le Pentagone avait émis en 11 octobre dernier un avis d’interdiction de vol temporaire de la flotte mondiale de F-35. Mais la découverte d’un nouveau problème sur certains appareils bloque l’autorisation de vol d’un certain nombre.

Nouveau problème découvert :

Le Pentagone à pris la décision de prolonger l’arrêt des vols d’au moins 24 avions de combat communs F-35 dont les heures de vol étaient plus longues. Cette décision fait suite aux nouvelles inspections des systèmes de carburant nécessaires qui ont été effectué ces dernières semaines.

Le bureau du programme commun des F-35 a annoncé jeudi avoir découvert que deux nouvelles pièces doivent être inspectées principalement sur les modèles de F-35 entrés en service en premier. Début octobre, le Pentagone a mis à terre toutes les versions de l'avion fabriqué par Lockheed Martin pour examiner les tubes de carburant dans les moteurs, fabriqués séparément par Pratt & Whitney.

"L'équipe technique conjointe du gouvernement et de l'industrie a achevé son évaluation des tubes d'alimentation en carburant dans le moteur Pratt & Whitney de l'avion F-35", a déclaré le bureau dans un communiqué.

"En plus du tube défectueux identifié précédemment, l'analyse a identifié deux tubes d'alimentation en carburant supplémentaires nécessitant une inspection."

Selon le bureau du programme commun des F-35, les pièces incriminées devront être changées progressivement sur l’ensemble de la flotte de F-35 en service. Le vieillissement de celles-ci posant un problème se sécurité après un certains nombres d’heures de vol.


Photo : F-35 @ RAF

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2018/10/27/f-35-prolongation-de-l-arret-de-vol-866428.html

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 F-35 & Big Data : épée de Damoclès pour la France et l’Europe ?



Le couperet est tombé. Malgré les offres généreuses, industriellement parlant, des britanniques et des français (hors appel d’offres pour ces derniers), la Belgique a choisi comme nouvel avion de combat le JSF F-35 de Lockheed Martin. Bruxelles ferme ainsi la porte au FCAS européen, livrant un peu plus le continent au très « vorace » programme américain.

Illustrations – Lockheed Martin

Gouffre financier, impasse technologique, concept stratégique erroné… le programme « Joint Strike Fighter » essuie les plâtres. Il représente pourtant une certaine idée du futur du combat aérien. Si le développement et le déploiement désormais bien engagé du F-35 rencontreront encore de nombreuses difficultés, il s’agit pour nous, observateurs français, de ne pas adopter systématiquement la posture de « F-35 bashing », mais plutôt d’envisager la 5ème génération d’avions de combat avec les enjeux qu’elle crée, et en premier lieu ses incroyables capacités de fusion de données.

L’avionneur américain Lockheed Martin présente son appareil comme un multiplicateur de force, doté d’un haut niveau de furtivité, mais surtout d’un système de fusion de données faisant de chaque appareil un véritable nœud de C2, pour Command & Control.

Conçu pour la guerre du XXIème siècle, à savoir l’« entrée en premier » sur un théâtre non permissif, le F-35 en tant que concept stratégique est devenu une réalité comme le prouvent les résultats de l’exercice RED FLAG 2017 durant lequel ces appareils auraient affiché un ratio de 20:1 face à des chasseurs de la génération précédente.

Le réseau, force ou vulnérabilité pour les coalitions de demain ?

La 5ème génération consacre l’ère des capteurs, où la donnée devient, plus que jamais dans l’histoire militaire, le facteur clé, le game changer. Mais un tel degré de connectivité, outre des censeurs multiples et ultra-performants, requiert des réseaux de communication robustes et incroyablement complexes. Le F-35 en est la preuve : chaque avion est défini comme un nœud participant à un réseau reliant entre eux non seulement tous les avions d’une même patrouille, mais également tous les appareils d’un même dispositif. Un « mini C2 » en somme, diffusé au sein du cloud de l’opération.

Mais avec qui le F-35 peut-il communiquer ? Et que communique-t-il ? Le F-35 cohabite dans les forces américaines avec d’autres flottes mais avec beaucoup de difficultés. Il se révèle ainsi d’ores et déjà comme non interopérable. Un constat qui laisse ses acquéreurs étrangers perplexes.

Citons le Royaume-Uni, partenaire de premier rang du programme JSF, qui doit concevoir la complémentarité de ses Typhoon et de ses premiers F-35. Même équation s’agissant de la composante aérienne du CJEF (Combined Joint Expeditionnary Forces) dans le cadre du traité de Lancaster House conclu avec la France, qui a elle opté pour le tout Rafale.

De plus, l’incapacité des réseaux actuels à transmettre le flux énorme d’informations générées par le système du F-35 est criante. Un rapport parlementaire britannique dénonçant en 2017 les « coûts cachés » du programme F-35 s’inquiétait des faibles capacités de la bande passante pour les communications à haut débit entre le porte-avions HMS Queen Elizabeth et les F-35B, limitée à 8 mégabits… quand les navires américains accueillant le même chasseur disposent eux de 32 mégabits de bande passante. Ces enjeux sont d’ailleurs bien connus de la marine française à bord du porte-avions avec notamment le retour d’expérience de l’emploi des pods de reconnaissance de nouvelle génération.



ALIS au cœur des préoccupations

Au-delà des questions techniques, il existe une problématique de confiance, avec au centre, le système ALIS (Autonomic Logistics Information System), la plateforme logicielle qui va permettre aux forces aériennes clientes de Lockheed-Martin de gérer chacun des appareils de leur flotte. Toutes les données sur la vie des avions y sont stockées et conservées.

En matière de maintenance, c’est une révolution : chaque commande de pièce, chaque modification apportée, chaque réparation est consignée, permettant à ALIS de gérer l’ensemble de la supply chain.

Des équipes au sol sont chargées de télécharger ces données depuis l'avion à son retour de mission via une console portable sécurisée. Il est à noter que la version « Block 4 » du F-35 prévoit un lien temps réel entre le sol et l’avion en vol. Cette liaison descendante, le « downlink », permet aussi de recueillir en temps réel toutes les informations de combat. Or, les tests ont démontré que le downlink représentait à ce jour une faille de sécurité majeure, car vulnérable aux cyber-attaques.

ALIS inquiète également en raison de sa propension native à communiquer ces masses de données au fabricant Lockheed Martin, qui a la possibilité d’effectuer à distance les mises à jour à l’exemple des véhicules de la société Tesla. Soucieux de répondre à ce lien un peu trop synonyme de dépendance, les membres du programme JSF ont donc cherché à négocier la mise en place de réseaux parallèles propres.

Inversement, la volonté des forces aériennes turques qui désirent mettre au point un système cloisonné entre les F-35 et ses réseaux informatiques nationaux pose question à Washington car ces réseaux intègrent des systèmes… russes.

L’inquiétude est donc ici réciproque, entre des alliés qui craignent une dépendance envers des systèmes sous standards et contrôle américains, et ces derniers, qui redoutent de voir des masses de données sensibles se diffuser largement par l’intermédiaire de partenaires à la fiabilité chancelante.



Des leçons, et une réaction indispensable pour la France et l’Europe

D’un point de vue français, il va de soi que la question de l’interopérabilité de la flotte de Rafale vis-à-vis de l’ensemble d’un club F-35 « standardisé », mais aussi de la sécurité des données transmises de nos avions, vers le réseau allié, est préoccupante.

Et le scénario est prévisible : arguant de nécessités techniques d’interopérabilité, les Etats-Unis vont tenter d’imposer le réseau associé au F-35 non seulement au « club F-35 » mais à l’ensemble de l’OTAN. Ils auront ainsi la possibilité de contrôler les opérations aériennes européennes, même s’ils n’y participent pas et, plus grave encore, même vis-à-vis de pays européens non équipés de F-35 comme la France.

La solution consiste donc pour nous, européens à développer un réseau équivalent à celui du F-35, aussi bien en termes de très haut débit que de fonctions spécifiques et de capacités de connexion entre le monde furtif et le monde non furtif, permettant alors à ses utilisateurs de parler interopérabilité avec le réseau F-35, et non intégration sous la coupe de ce réseau.

La France a ainsi inscrit dans la Loi de Programmation Militaire 2019-25 les travaux de développement du SCAF (Système de Combat Aérien Futur), système de systèmes d’armes intégrant tous les participants du théâtre d’opérations contribuant à la supériorité aérienne.

Plus importante encore est la nécessité de hisser dès à présent le SCAF au niveau européen. Les discussions actuelles sur la mise en place d’un programme franco-allemand d’avion de combat devraient, en parallèle, s’étendre au développement d’un FCAS bi-national d’abord, européen ensuite.

Surtout, les possibilités budgétaires nouvelles offertes par le Fonds Européen de Défense devraient permettre la mise en place d’études de faisabilité du FCAS au niveau global européen. Le mécanisme pourrait être le suivant : pendant que la France et l’Allemagne développent en commun un FCAS bi-national, la Commission Européenne inscrit une étude de faisabilité FCAS d’ampleur européenne dans le Fonds Européen de Défense. Une fois l’étude aboutie (et en espérant que de nombreux pays européens y participent), le FCAS bi-national, alors avancé dans son développement, pourrait être proposé comme cœur technique du FCAS Européen.

Même les « pays européens F-35 » seraient invités à participer à ce processus, pouvant ainsi équiper leurs appareils d’un système d’armes capable de dialoguer au choix sur le FCAS ou sur le réseau F-35 en fonction des circonstances.

Malheureusement la Commission Européenne n’a, jusqu’à présent, curieusement pas répondu favorablement à cette proposition pourtant par essence particulièrement européenne dans sa vision.

De façon surprenante, une lueur d’espoir semble venir de l’OTAN. En effet le SACT (Supreme Allied Command Transformation, basé à Norfolk aux USA et commandé par le Général français Lanata) a lancé le projet FMN (Federated Mission Networking). L’idée est d’abandonner le principe d’un énorme réseau unique OTAN, potentiellement porteur d’échecs (comme l’ACCS), et de mettre en place un fédérateur de réseaux (FCAS, F-35, national UK, national suédois…). En quelque sorte l’interopérabilité future à grande échelle, sans conflit ni subordination entre réseaux.

Encore faut-il pouvoir compter sur des partenaires européens volontaristes… C’est ici le nouvel exemple de la Belgique, mais nous pourrions aussi citer l’Italie, qui déjà engagée dans le programme F-35, regarde désormais aussi vers le « Tempest » britannique, dont l’architecture réseau a d’ailleurs été annoncée par BAE Sytems comme ouverte afin de favoriser l’interopérabilité.

Le défi s’annonce immense car on l’aura compris, l’arrivée du F-35 et de son réseau associé en Grande Bretagne, Italie, aux Pays-Bas, Norvège et Turquie (non-UE, mais OTAN), et maintenant donc, en Belgique, constitue une nouvelle grave menace pour l’autonomie stratégique française et européenne. Une menace nécessitant dès à présent une réaction d’ampleur tout à la fois en termes politique, stratégique, programmatique, opérationnel et technique.

Publié par  Thomas Schumacher  

http://www.paxaquitania.fr/2018/10/f-35-big-data-epee-de-damocles-pour-la.html

C'est probablement hors sujet, mais ce dernier article fait une trés bonne analyse! Et on pourrait trouver là des réponses en ce qui concerne le successeur de nos F1MVI. Notre flotte n'est pas assez dense pour un vecteur supplémentaire tel le Rafale car nos avions (tous) ont besoin d'interopérabilté pour une meilleure action. Les Français ont une crainte à ce sujet avec l'arrivée du F35 et de l'obligation d'interopérabilité entre les flottes OTAN.

Citation :

Lockheed Martin to Reduce F-35 Fighter jet price to $80 Million by 2020

08:52 AM, December 21, 2018


F-35 Fighter jet


Lockheed Martin will reduce the unit price of the F-35 jet to $80 million in 2020 from the current $89 million and is set to deliver more than 130 F-35s in 2019 to US and international customers

The US Company delivered the 91st F-35 aircraft for the year, meeting the joint government and industry delivery target for 2018 and demonstrating the F-35 enterprise's ability to ramp to full rate production.

The 91 deliveries in 2018 represent nearly a 40 percent increase from 2017 and about a 100 percent production increase compared to 2016. "This milestone demonstrates the F-35 enterprise is prepared for full rate production and ready to deliver on increasing demand from our customers worldwide," said Greg Ulmer, Lockheed Martin vice president and general manager of the F-35 program.

"Year-over-year, we have increased production, lowered costs, reduced build time, and improved quality and on-time deliveries. Today, the F-35 is the most capable fighter jet in the world, and we're delivering more aircraft per year than any other fighter on the market at equal to or less cost," Greg Ulmer said.

To date, more than 355 F-35s have been delivered and are now operating from 16 bases worldwide. More than 730 pilots and over 6,700 maintainers are trained and the F-35 fleet has surpassed more than 175,000 cumulative flight hours.

Ten nations are flying the F-35, seven countries have F-35s operating from a base on their home soil, four services have declared Initial Operating Capability, and two services have announced their F-35s have been used in combat operations.

The price of an F-35A is now $89.2 million and the enterprise is on track to deliver an $80 million F-35A by 2020 (Lot 14), which is equal to or less than the price of less capable, 4th generation aircraft.

The F-35's mission readiness and sustainment costs are also improving. Lockheed Martin's sustainment cost per aircraft per year decreased three years straight, and by about 15 percent since 2015. The joint government and industry team is also taking aggressive actions to deliver 80 percent mission capable rates and reduce costs per flight hour by about 40 percent.

With stealth technology, supersonic speed, advanced sensors, weapons capacity and superior range, the F-35 is the most lethal, survivable and connected aircraft in the world. More than a fighter jet, the F-35's ability to collect, analyze and share data, is a powerful force multiplier. In joint combat exercises, the F-35 has proven to be more than 20 times more effective compared to legacy 4th generation aircraft.

http://www.defenseworld.net/news/23923/Lockheed_Martin_to_Reduce_F_35_Fighter_jet_price_to__80_Million_by_2020#.XB1EgqbbLIU

Singapour sélectionne le F-35...

http://www.air-cosmos.com/singapour-selectionne-le-f-35-119451

Mock-up du F-35 avec camouflage arctique...



https://theaviationist.com/2019/01/21/the-story-behind-the-f-35-mock-up-painted-in-arctic-camouflage-scheme-at-lockheed-martins-plant-in-fort-worth/

Citation :

31/01/2019

La durée de vie du F-35B est trop faible !



Une nouvelle révélation peu flatteuse vient de tomber sur le programme F-35. Le bureau d’essais du Pentagone révèle que les données des tests de durabilité indiquent que la durée de service du F-35B achetés par le Marine Corps est «bien en deçà de» la durée de vie prévue de 8’000 heures initialement prévu. Selon le rapport annuel 2018 publié par l’agence Bloomberg.

Retrait de service en 2026 :

Selon le rapport du Pentagone, la durabilité de vie du F-35B n’est que de 2'100 heures au lieu des 8'000 prévues. Cela signifie que certains jets devraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026. La raison est directement liée à des défauts de la structure. Celle-ci se fatigue plus vite que prévu.

En outre, il n’y a pas de tendance à la hausse en ce qui concerne la disponibilité des aéronefs pour effectuer des entraînements ou des missions de combat, car ils sont restés «stables» au cours des 3 dernières années. Selon Robert Behler, directeur du bureau d’essais, dans une nouvelle évaluation, les mesures provisoires de fiabilité et de maintenance sur le terrain permettant d’atteindre l’objectif prévu de 80% n’ont pas été atteintes, car les améliorations «ne se traduisent toujours pas par une disponibilité améliorée».

Faiblesse en matière de cybersécurité :

La seconde partie du rapport dénonce la continuité des faiblesses en matière de cybersécurité, un comble pour l’avion qui se doit d’être à la pointe de guerre en réseau. Les tests de cybersécurité concernant la flotte de F-35, toutes versions confondues en 2018 ont montré que certaines vulnérabilités antérieures "n'ont toujours pas été corrigées".

L’outil de maintenance informatisé «ALIS» ne «fonctionne pas encore comme prévu», car certaines lacunes dans les données et les fonctions «ont un effet important sur la disponibilité des aéronefs» et sur les vols. ALIS est également montré du doigt en matière de cybersécurité. Un élément qui confirme encore un peu plus les mises en garde israéliennes.

Le temps nécessaire à la réparation des avions et à la reprise des vols “n’a que peu changé” au cours de la dernière année. En résulte une augmentation de l’indisponibilité des avions.

Le personnel de maintenance et les pilotes «doivent traiter tous les jours des problèmes omniprésents liés à l'intégrité et à la complexités des données».

Les tests effectués jusqu'en septembre en ce qui concerne le canon de bord indiquent une précision «inacceptable», déclare un testeur du DoD.

Déploiement remis en cause :

Ces nombreux problèmes qui perdurent et péjore le programme F-35 ont pour effet de remettre en cause le prochain déploiement de l’US Navy prévu cette année avec le F-35C. En effet, la marine américaine accuse le coup elle aussi avec sa flotte de F-35C. Le dernier inventaire à fin 2018 montrait que moins d’un F-35C sur 6 était pleinement opérationnel. En décembre dernier, le rapport du Governement Accountability Office (GAO) montrait que seul 15% des F-35C réceptionnés par l’US Navy étaient effectivement opérationnel. Ce chiffre étant par ailleurs, le même qu’à fin 2017.



Photo :1 F-35B @ LM 2 F-35C @ USN

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2019/01/31/la-duree-de-vie-du-f-35b-est-trop-faible-866871.html

Retrait en 2026...
Je parie que nos F-5 seraient encore en marché à ce moment

Citation :

La version navale du F-35 a atteint sa capacité opérationnelle initiale

par Laurent Lagneau · 1 mars 2019



Le 28 février, et après l’US Marine Corps pour le F-35B [STOVL, décollage court et à atterrissage vertical] et l’US Air Force pour le F-35A, l’US Navy a annoncé que le F-35C, c’est à dire la version navale de l’avion développé par Lockheed-Martin, venait s’atteindre sa « capacité opérationnelle initiale » [IOC].

« Le F-35C est prêt pour les opérations, prêt au combat et prêt à gagner », s’est félicité le vice-amiral DeWolfe Miller, le commandant des forces aériennes de la marine américaine [COMNAVAIRFOR]. « Nous ajoutons un système d’armes incroyable à l’arsenal de nos groupes aéronavals, qui va renforcer de façon significative nos forces armées », a-t-il ajouté.

Pour qu’une IOC puisse être atteinte, il faut en premier lieu qu’une unité dotée du nouvel appareil soit déclarée opérationnelle. Ce qui est le cas du Strike Fighter Squadron [VFA] 147 qui, doté de 10 F-35C Block 3F, a achevé sa phase de qualification à bord du porte-avions USS Carl Vinson, après avoir obtenu, en décembre 2018, la certification « Safe-For-Flight ».

En outre, cette IOC suppose également que le porte-avions qui accueillera les premiers F-35C ait l’infrastructure, les qualifications et les certifications ad hoc. Enfin, explique l’US Navy, il faut faire la démonstration que « toutes les procédures, processus et politiques sont en place pour soutenir les opérations. »

Le développement de la version navale du F-35 n’a pas été sans aléas. Il a en fallu en effet revoir la position de sa crosse d’appontage, cette dernière ayant été placée trop près du train d’atterrissage, ce qui rendait impossible toute opération à bord d’un porte-avions. Selon un document interne du Pentagone, publié en 2012, 8 tentatives pour faire apponter cet appareil s’était soldée par autant d’échecs.



À l’époque, le vice-amiral David Venlet, alors directeur du programme F-35 au Pentagone, s’était dit « surpris » par le nombre de « points faibles » décelés sur cet avion, qui était encore en développement. « La plupart [des points faibles] sont petits. Mais quand on les met tous ensemble, et qu’on regarde où ils se trouvent sur l’avion et à quel point il est difficile de les résoudre après l’achat de l’appareil, le fardeau des coûts est à couper le souffle », avait-il déploré, dans un entretien donné à AOL Defense.

Quoi qu’il en soit, le F-35C a pu apponter pour la première fois sur un porte-avions [l’USS Nimitz, en l’occurrence] en novembre 2014. Beaucoup de chemin a donc été parcouru depuis.

Pour rappel, pour épauler ses F/A-18 Super Hornet, l’US Navy entend se doter de 260 F-35C [et l’US Marine Corps en attend 80 exemplaires, en plus de ses 360 F-35B]. Le prix de cet appareil, tel qu’il a été calculé pour le lot n°11, est de 107,7 millions de dollars.

Pour le moment, les F-35B de l’USMC et les F-35I « Adir » de la force aérienne israélienne sont les seuls à avoir été engagés dans des missions de combat, les premiers ayant effectué une centaine de sorties en Afghanistan et en Syrie.

http://www.opex360.com/2019/03/01/la-version-navale-du-f-35-a-atteint-sa-capacite-operationnelle-initiale/

Citation :

Les États-Unis vont tenter de convaincre quatre autres pays européens de se procurer des avions F-35

par Laurent Lagneau · 6 avril 2019



Plusieurs pays européens membres de l’Otan ont déjà choisi l’avion de combat dit de 5e génération F-35 Lightning II pour moderniser leur aviation de combat. Tel est le cas du Royaume-Uni, de l’Italie, des Pays-Bas, de la Norvège et, plus récemment, du Danemark et de la Belgique. D’autres pourraient suivre, comme la Finlande ou la Suisse, deux pays qui ne sont pas membres de l’Otan.

Mais, alors que la livraison des 100 F-35A commandés par la Turquie est plus que jamais incertaine en raison du choix d’Ankara de se doter du système russe de défense aérienne S-400, les États-Unis cherchent d’autres marchés potentiels pour l’avion conçu par Lockheed-Martin. Ce qui laisse à penser qu’il s’agit de trouver une compensation au contrat turc…

Ainsi, selon le vice-amiral Mathias Winter, le responsable du programme F-35 au Pentagone, qui s’est exprimé sur ce sujet lors d’une audition parlementaire, il serait question de convaincre l’Espagne, la Pologne, la Grèce et la Roumanie d’acquérir des F-35 à moyen-terme. Singapour, qui a déjà fait un premier pas via une commande de quatre appareils de ce type à des fins d’évaluation, est aussi dans le lot, de même que les Émirats arabes unis.

S’agissant de la Pologne, la cause semble entendue, même si un appel d’offres portant sur 32 appareils a été lancé, dans le cadre du programme Harpia. En effet, Varsovie a déjà fait savoir sa préférence en faveur d’un avion « 5e génération » pour remplacer les MiG-29 et les Su-22 de ses forces aériennes. Aussi, le choix d’un autre type de chasseur-bombardier serait surprenant.

Pour la Roumanie et la Grèce, tout dépendra des conditions financières qui leur seront proposées. En mars, Bucarest a confirmé son son intention de se procurer 32 F-16 supplémentaires [neuf et/ou d’occasion], afin de renforcer ses 12 exemplaires en service au sein de la Forţele Aeriene Romane. Reste que l’aquisition de ces derniers aura demandé beaucoup de patience… dans la mesure où il a fallu au gouvernement roumain jongler avec les contraintes économiques pendant longtemps.

Le cas de la Grèce est légèrement différent. Certes, même au plus fort de la crise économique qu’a traversée ce pays, l’effort de défense grec a toujours été supérieur à 2% du PIB, comme l’exige l’Otan. Seulement, son PIB s’étant contracté de 25%, le montant de ses dépenses militaires s’en est trouvé mécaniquement réduit, passant de 6 à 4 milliards d’euros entre 2009 et 2018. Reste qu’Athènes a déjà engagé la modernisation de son aviation de combat, avec la décision de porter 85 de ses F-16 au niveau Block V [ou Viper], le dernier développé par Lockheed-Martin. Et la facture est déjà importante [1,3 milliards de dollars sur 10 ans].

Cependant, le ministre grec de la Défense, Evangelos Apostolakis, a dit envisager la possibilité d’acquérir des F-35, justement dans le cadre des efforts pour améliorer les capacités des forces aériennes du pays.

« Au-delà de la mise à niveau des avions de combat F-16, nous sommes en train de choisir un nouvel avion pour la Grèce, afin de pouvoir passer progressivement à la nouvelle génération d’avion », a en effet déclaré M. Apostolakis, lors d’une conférence de presse donnée sur la base aérienne d’Andravida. « La déclaration [faite au Congrès américain] va nous aider dans cette perspective. Nous allons examiner tous les éléments et voir ce qui va arriver », a-t-il ajouté.

Quant à l’Espagne, une offre américaine ne pourrait porter que sur des F-35B [la version dite STOVL, à décollage court et à atterrissage vertical]. En effet, si l’Armada veut conserver des capacités aéronavales, elle n’aura guère le choix pour remplacer ses actuels AV-8 Harrier II… Mais, d’un autre côté, Madrid participe aussi au programme de Système de combat aérien du futur [SCAF], lancé conjointement par la France et l’Allemagne. Et cela peut donner lieu à quelques… interférences.

http://www.opex360.com/2019/04/06/les-etats-unis-vont-tenter-de-convaincre-quatre-autres-pays-europeens-de-se-procurer-des-avions-f-35/

Il y a déjà un travail de fait en Espagne dans ce sens. Les journaux hibériques montrent souvant du doigt la modernisation de la flotte marocaine et son extention prochaine. Les espagnols voient d'un mauvais oeil les progrés de la RMAF qualitatifs et quantitatifs. Et pour avoir le dessus, seul les F35 seraient à même de redonner l'avantage aux espagnols.
Je suis sûre à 100% que l'Espagne se pliera à "l'offre" américaine.

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Les problèmes de logistique affectent la disponibilité des avions F-35

par Laurent Lagneau · 27 avril 2019




Le 26 avril, le Government Accountability Office [GAO], c’est à dire l’équivalent au États-Unis de la Cour des comptes, a publié un rapport dans lequel il met en lumière les problèmes d’approvisionnement en pièces détachées destinées au maintien en condition opérationnelle [MCO] des avions de combat F-35 en service au sein des forces américaines. Et cela, malgré le logiciel ALIS [Autonomic Logistics Information System], qui, justement, est censé améliorer la maintenance de ces avions produits par Lockheed-Martin.

Ainsi, entre mai et novembre 2018, le GAO a déterminé que les F-35 ont été cloués au sol pendant 30% du temps en raison d’une pénurie de pièces de rechange, ce qui n’a pu que limiter les opérations de maintenance. En cause? La chaîne d’approvisionnement, dans les performances sont loin d’être à la hauteur pour répondre aux besoins opérationnels.

Outre le manque de pièces détachées, le GAO a relevé que certaines se trouvant en stock ne pouvaient finalement pas être utilisées. Le Pentagone « achète certaines séries de pièces de F-35 des années à l’avance. Mais elles ne répondent plus aux besoins des forces armées car les avions ont été modifiés au fil du temps. Par exemple, 44% des pièces acquises étaient incompatibles avec les avions [F-35B, ndlr] que le Corps des Marines a récemment déployés », affirme le rapport.

Qui plus est, les délais de livraison de certaines pièces sont beaucoup trop longs, la chaîne d’approvisionnement étant « immature », souligne le GAO. Aussi, faute de mesures correctrices, le Pentagone « pourrait ne pas être prêt à prendre en charge une flotte [de F-35] en expansion ». Et cela vaut aussi pour les clients étrangers du F-35, qui subiront des retards importants pour obtenir les pièces nécessaires à la réparation de leurs avions.

La gestion de ces pièces détachées est au centre du problème. En effet, le rapport du GAO relève que le Pentagone a « dépensé des milliards de dollars en pièces de rechange pour le F-35 mais qu’il ne tient pas de registre pour toutes les pièces achetées et ne sait ni où elles se trouvent, ni combien elles coûtent ». Par exemple, poursuit le document, il « ne gère pas de base de données contenant des information sur les pièces du F-35 que possèdent les États-Unis et manque des données nécessaires pour pouvoir le faire. »

Pour remédier à cette situation, le GAO a formulé huit recommandations, qui ont été acceptées par le Pentagone. L’idée est de réaliser une « examen approfondi » de la chaîne d’approvisionnement afin de pouvoir développer un « processus » d’obtention de pièces détachées plus efficace, tout en responsabilisant davantage les différents acteurs.

D’une certaine manière, ces difficultés constatées par le GAO ont été confirmées indirectement l’an passé, quand l’US Marine Corps indiqua qu’il avait dû avoir recours à l’impression 3D pour produire une pièce sans laquelle un de ses F-35B basé au Japon aurait pu rester immobilisé pendant longtemps. L’économie réalisée fut de 70.000 dollars.

http://www.opex360.com/2019/04/27/les-problemes-de-logistique-affectent-la-disponibilite-des-avions-f-35/

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Lockheed Martin awarded $1.8 Billion for F-35 Block 4 software development

Jun 8, 2019


Photo by Senior Airman Alexander Cook


The U.S. Navy has awarded Lockheed Martin $1.8 Billion for the second phase of the F-35 Lightning II Block 4 pre-modernization program for the Air Force, Navy, Marine Corps; and non-U.S. Department of Defense (DoD) participants.

According to Lockheed Martin, underpinning the F-35’s capabilities is more than 8 million lines of software code. From flight controls to fusing together the F-35’s sensor data to form a clear and comprehensive picture of the battlespace, software is essential.

F-35 Block 4 comprises more than 50 improvements to counter both air- and ground-based threats emerging from China and Russia. These enhancements increase F-35 pilots’ recognition and detection ranges, enabling greater overall targeting performance. Some source reported that the Block 4 upgrades will be “80 percent” software.

The pre-modernization funding, announced Friday by the Department of Defense, will go toward design work, determining requirements and reviews of how well updates and weapons technology are being integrated by participants and partners in the future F-35 Block 4 incremental software modernization program.

The F-35’s family is comprised of three aircraft variants. The Air Force’s F-35A variant will complement its F-22A fleet and is expected to replace the air-to-ground attack capabilities of the F-16 and A-10. The Marine Corps’ F-35B variant will replace its F/A-18 and AV-8B aircraft. The Navy’s F-35C variant will complement its F/A-18E/F aircraft.

The Department of Defense also noted that this contract combines purchases for the Air Force ($732,460,990; 40.50 percent); Navy ($371,475,278; 20.54 percent), Marine Corps ($345,974,784; 19.13 percent) and non-U.S. DoD participants ($358,634,603; 19.83 percent).

Work will be performed in Fort Worth, Texas, and is expected to be completed in August 2026.

https://defence-blog.com/news/lockheed-martin-awarded-1-8-billion-for-f-35-block-4-software-development.html

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L’avion F-35 présente encore de graves lacunes susceptibles d’affecter ses performances opérationnelles

par Laurent Lagneau · 14 juin 2019



Alors que le Pentagone et Lockheed-Martin ont trouvé une « accord informel » sur l’achat d’un lot de 157 avions F-35 pour un montant réduit de 8,8% par rapport au prix de 2018 [un F-35A coûtera moins de 80 millions de dollars en 2020, ndlr], le magazine Defense News vient de publier des documents embarrassants…

Problèmes de siège éjectable, de radar, de logiciel[s] ou encore vulnérabilité particulière à la foudre s’il est contraint de voler à deux reprises en l’espace de 12 heures… Grâce aux rapports du bureau des tests opérationnels et de l’évaluation [DOT&E] du Pentagone, on savait déjà que le F-35, qui se décline en trois versions destinées à entrer en service au sein de l’US Air Force [A, dite classique], de l’US Marine Corp [ B, à décollage court et atterrissage vertical] et de l’US Navy [C, navale], avait un certain nombre de déficiences à surmonter pour être pleinement opérationnel.

Or, d’après Defense News, la « réalité peut être pire » et le F-35 présente encore des « imperfections qui, si elles n’étaient pas corrigées, pourraient présenter des risques pour la sécurité des pilotes et remettre en cause sa capacité à accomplir des tâches essentielles. »

Et ces défauts ne sont effectivement pas anodins puisqu’ils relèvent de la « catégorie 1 », c’est à dire qu’ils ont une incidence pouvant affecter la sécurité et l’efficacité opérationnelle.

« Tous ces problèmes, à l’exception de quelques-uns, ont échappé au contrôle intense du Congrès et des médias. D’autres ont été brièvement mentionnés dans des rapports de groupes de surveillance du gouvernement. Mais la majorité d’entre eux n’ont pas été révélés publiquement, ce qui dénote un manque de transparence s’agissant du système d’armes le plus coûteux et le plus prestigieux » du Pentagone, souligne Defense News.

Dans le détail, le système logistique du F-35 [logiciel ALIS] « ne reflète pas toujours la réalité, ce qui entraîne occasionnellement des annulations de mission. Et ce problème persiste, même avec la version 3.0.1 d’ALIS. En outre, ce système « ne permet pas aux opérateurs étrangers » de l’avion de Lockheed-Martin « d’empêcher que leurs données secrétes soient envoyées aux États-Unis ».

La température peut influer sur les performances du F-35. Ainsi, quand elle est descend jusqu’à -34°c, l’avion signale, à tort, que ses batteries sont à plat, ce qui entraîne « parfois l’interruption des missions ». Et par temps très chaud, le moteur du F-35B « risque de pas pouvoir produire la poussée nécessaire pour maintenit l’appareil en suspension », ce qui peut donner lieu à un « atterrisage brutal ».

Plus préoccupant s’agissant de la sécurité des vols, des « pics de pression dans le cockpit du F-35 sont à l’origine de barotraumatismes », soit des douleurs aigües aux oreilles et aux sinus du pilote.

S’agissant plus particulièrement des F-35B et F-35C, un vol à une vitesse supérieure à Mach 1,2 [sa vitesse maximale est de Mach 1,6, ndlr] peut « provoquer des dommages structurels et des cloques sur leur revêtement furtif ». Et, après certaines manoeuves, leurs pilotes « ne sont pas toujours en mesure de contrôler complètement le tangage , le roulis et le lacet. »

En outre, si un pneu éclate à l’atterrissage, alors « l’impact peut détruire deux lignes hydrauliques et présenter un risque de perte » de l’avion. Enfin, la caméra de vision nocturne affiche parfois des « stries vertes » qui empêchent de voir l’horizon [ou d’apponter sur un navire].

Si certains de ces problèmes auront trouvé une solution quand il sera décidé d’intensifier la cadence de production des F-35 [qui passera de 91 à plus de 160 avions assemblés par an d’ici 2023], d’autres ne le seront pas…

« Les problèmes qui surviennent lorsque les modèles ‘B’ et ‘C’ volent au-delà de Mach 1.2 ne seront pas résolus, car ils sont considérés comme présentant une probabilité extrêmement faible de se produire pendant les opérations », explique Defense News.

Le bureau du Pentagone chargé du programme F-35 a créé deux nouvelles catégories pour classer ces déficiences : celle désignée CAT-1A concerne les problèmes susceptibles de causer la perte de l’appareil et de mettre en péril la vie des pilotes tandis que celle appelée CAT-1B regroupe les soucis qui pourraient avoir « un impact sur la mission. » Toutes les déficiences évoquées par Defense News ont été classées dans la seconde.

« Il est important de résoudre ces problèmes, et chacun est bien compris, résolu ou en voie de l’être. Nous travaillons en collaboration avec nos clients et avons pleinement confiance en la performance et les solutions du F-35 en place pour traiter chacun des éléments identifiés », a, de son côté, fait valoir Greg Ulmer, le responsable de ce programme chez Lockheed-Martin.

http://www.opex360.com/2019/06/14/lavion-f-35-presente-encore-de-graves-lacunes-susceptibles-daffecter-ses-performances-operationnelles/

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AIR FAN

F-35 LIGHTNING II, ENTRE INFO ET INTOX
EDITO - Le F-35 a le don de cristalliser nombre de fantasmes et d’idées reçues et il semble que ses détracteurs, non contents de s’acharner sur l’esthétique certes douteuse de l’appareil, se focalisent d’avantage sur ses défauts que sur ses qualités. Loin de nous l’idée de nous poser ici en défenseurs absolus du JSF mais il faut toutefois rétablir quelques faits objectifs, en commençant par la haute estime que l’avion rencontre auprès de ceux qui l’ont piloté et testé en condition réelle. Au vu de leurs CV respectifs, les appréciations des LCOL Gunn (USAF) et Berke (USMC), par exemple, semblent plus pertinentes que la plupart des opinions de comptoir exprimées dans nombres de pages et forums… (voir leur interview sur Defence & Aerospace Report)
Les pilotes d’essais, hors constructeur, ne tarissent pas d’éloges sur le F-35. Américains (USAF, USMC et USN), hollandais, norvégiens, italiens, britanniques, ils sont unanimes : l’avion est une véritable révolution en termes d’emploi et de capacités comparé à n’importe quel appareil de 4e génération. Furtivité, connectivité, gestion des données, intégration, autonomie (il n’est pas fait pour emporter des charges externes à forte trainée), ce n’est plus un chasseur, c’est un "condensé de possibilités en perpétuelle évolution".
Pour paraphraser le LCOL Berke, pilote de F/A-18E/F, F-22A et Harrier, le F-35 est un ordinateur de dernière génération enveloppé dans une cellule d’avion. Il a une capacité d’intégration et de gestion du réseau d’information sans équivalent. Intégrant l’expérience acquise avec le F-22, il facilite la gestion de son environnement et est capable de gérer tous types de senseurs dont il peut partager les données avec les autres aéronefs, tous types de missions confondus. Pour le LCOL Gunn, pilote de F-16C, F-15C et F-22A, les performances aérodynamiques qui lui servaient à juger des qualités d’un avion de combats sont en fait les critères les moins importants au regard des capacités de gestion de l’information du F-35.
C’est donc un système d’arme totalement novateur, tellement nouveau que les pilotes jusque-là habitués à piloter un chasseur, parfois «aux fesses», ont désormais du mal à ouvrir leur imagination aux capacités réelles de l’avion, limitant de facto ses possibilités techniques.
A ce stade, il est évidemment possible de se dire qu’un tel outil pour une guerre en Afghanistan ou en Afrique parait hors de proportions, surtout au regard des budgets engagés. Toutefois, 1) plus l’avion est commandé, plus son prix unitaire baisse (même si ça reste un beau billet, mais comparez donc avec le prix d’un EF-2000 allemand au regard de sa disponibilité…) et 2) tout programme aussi ambitieux peine à démarrer et à trouver son point d’équilibre. Certes aussi, deux appareils se sont crashés, notamment un F-35 japonais le 9 avril dernier dans des conditions qui restent encore à déterminer.
Le problème majeur est surtout que cela fait plusieurs années qu’il phagocyte les ressources du Pentagone au détriment de systèmes plus modestes et plus adaptés aux conflits asymétriques en cours. Les attentes du contribuable américain sont donc à la hauteur du budget engagé et il est en droit d’être mécontent. Aux défenseurs tout-crin du Rafale, rappelez-vous juste que l’avion a fait son premier vol en 1986 et est entré en service en… 2001, au standard F1. De nombreux facteurs techniques et politiques expliquent ce délai, certains s’appliquent aussi au F-35 qui est beaucoup plus ambitieux.
En tout état de cause, l’USMC, l’USAF, Israël et la RAF ont effectué les premières missions opérationnelles, tandis que plus de 400 ont été livrés à l’USAF et que de nouveaux clients cèdent aux arguments de Lockheed et du Pentagone (Belgique, Espagne…). Mais il reste des bugs toujours non résolus qui affectent sévèrement la disponibilité des trois variantes, comme l’a souligné Bernard Thouanel dans son article du numéro en cours (462, juin), et l’avion est fragile et gourmand en mises à jours logicielles (c’est un ordinateur volant, vous dit-on…). Enfin, de nombreux retards dus à des problèmes de qualité affectent les livraisons des moteurs (86% livrés hors délai), ce qui n’arrange rien à la réputation de l’avion qui rassemble pourtant plus de 1500 sous-traitants.
On peut ne pas aimer les lignes du F-35, mais il faut rester objectif et se rappeler sa fonction première : c’est un système d’arme, ambitieux et complexe, d’un genre nouveau sans aucun équivalent au monde.
SP

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25/07/2019

Système anticollision sur le F-35 !



L’avionneur américain Lockheed Martin en collaboration l’US Air Force ont commencé à intégrer le système anticollision automatique au sol d'évitement (Auto-GCAS) sur le F-35A de l’USAF. Cette intégration a été avancée, car elle ne devait venir pas venir équiper le F-35 avant 2026. Lockheed Martin est ses partenaires ont réalisé des études de faisabilité positive pour développer la technologie AGCAS en vue de son intégration à bord du F-35.

Initialement développé pour le F-16 en partenariat avec la NASA et l’Air Force Research Laboratory, l’Auto-GCAS (AGCAS) utilise la cartographie de terrain, la géolocalisation et l'automatisation pour détecter et éviter les collisions potentielles au sol. Lorsque le programme reconnaît l’impact imminent, il demandera au pilote de prendre des mesures. Si le pilote ne répond pas, l’AGCAS prend le contrôle temporaire pour détourner l'avion et le mettre hors de danger, puis retourne le contrôle de l'avion au pilote une fois sur une trajectoire sûre.

Le système fonctionne avec succès à bord des F-16 depuis plus de cinq ans et a déjà permis de sauver la vie de huit pilotes depuis 2014.

Les F-35A de l’USAF seront les premiers à recevoir l’AGCAS. Le système sera ensuite intégré à bord des variantes F-35B et F-35C.



Photo : F-35A @ Lockheed Martin

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2019/07/25/systeme-anticollision-sur-le-f-35-867743.html

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08/08/2019

Le taux de disponibilité des F-35 inquiète !



L’approvisionnement en pièces détachées des F-35 pose de nombreux problèmes et réduit le taux de disponibilité de la flotte mondiale. Mais, le plus étonnant concerne la flotte de F-35 interarmées destinées aux essais opérationnels. En effet, cette unité basée à Edwards en Californie dispose d’un soutien supplémentaire sous la forme d'équipes de maintenance plus importantes et se trouve en haut sur la liste des priorités pour recevoir des pièces de rechange. Hors, cette unité a le taux de disponibilité le plus faible.

Une situation très préoccupante :

Les F-35 de combat interarmées de la flotte d'essais opérationnels souffrent d’un faible taux de préparation qui pourrait menacer la réussite de la phase cruciale d'essais au combat du programme tout entier. Un rapport émanant (6 août) du Projet de surveillance du gouvernement (POGO) en collaboration avec le Government Accountability Office (GAO) pointe cette défaillance. Ce rapport précise que les 23 appareils de la flotte d'essai ont atteint un taux de disponibilité catastrophique de 8,7% en juin 2019.

Pour ce faire, le POGO a publier sur son site une carte (voir ci-dessous) qui couvre la période allant de décembre 2018 à la mi-juillet 2019 et qui atteste du taux catastrophique de 8,7% en juin 2019, ce qui correspond à une capacité totale de "mission". Il faut comprendre que par « capacité totale de mission » on désigne un aéronef susceptible de mener toutes les missions qui lui sont assignées. On notera tout même une petite « amélioration » (si, si), puisque le tableau montre que lors du mois de mai le taux était de seulement 4,7%. Depuis le début des tests opérationnels en décembre 2018, la flotte avait un taux moyen de capacité opérationnelle de seulement 11%.



Le graphique de l'état de préparation de la flotte de tests opérationnels montre que les aéronefs utilisés ont en réalité de moins bons résultats que le reste de la flotte de F-35, ce qui ne permettrait d'atteindre que 27% de la capacité de la mission, selon les derniers chiffres disponibles.

La carte d’état de préparation de la flotte d’essais opérationnels du F-35 du POGO montre clairement que les données pour six mois du programme d’aéronefs sont au centre des projets de tous les services futurs. Il montre des fluctuations dans les taux relatifs tout au long de la période considérée, mais les taux de préparation au cours de ce processus critique de tests de combat ont toujours été mauvais.

De nombreuses pannes :

Selon le rapport du POGO et du GAO, de nombreuses pannes apparaissent à bord des F-35 qui provoquent une dégradation de la capacité de mission. Hormis la problématique du manque de pièces de rechange, bien connue maintenant, on notera des défaillances au niveau du système de mission, du radar ou les instruments de guerre électroniques. Selon une source du programme F-35, le système qui fournit aux pilotes les avertissements des missiles adverses et qui génère les images pour le viseur de casque et régulièrement défaillant. Certes, avec un tel problème, le F-35 peut toujours voler peut utiliser les liaisons de données entre aéronefs. Une partie des informations d'un système en fonctionnement sur un autre F-35 peut venir combler un angle mort dans un système dégradé. Mais cela ne fonctionne que jusqu’à un certain point et pour tester pleinement les capacités du programme, tous les systèmes doivent fonctionner correctement. Ce qui n’est pas le cas.

La question de la pleine production :

Les nombreux problèmes accumulés et non encore résolus du programme F-35 sont autant d’obstacles sérieux au lancement de la pleine production des trois variantes de l’avion. Le POGO et le GAO ont comme conclusion qu’actuellement le système d'arme le plus coûteux de l'histoire est loin d’être prêt à faire face aux menaces actuelles ou futures.

Les faibles taux de préparation de la flotte de tests opérationnels sont surprenants, compte tenu de la nature de la mission de la flotte. En vertu de la loi fédérale, un programme majeur d’acquisition de matériel de défense ne peut légalement passer à la production maximale tant que le directeur des tests et de l’évaluation opérationnelle (DOT&E) n’a pas remis son rapport final au secrétaire de la Défense et du Congrès et ceci à la fin du processus de test.

De son côté, le directeur des tests opérationnels du Pentagone a déclaré que la flotte de tests avait besoin d’atteindre un taux de disponibilité de 80% pour respecter le calendrier exigeant du plan directeur de test et d’évaluation du programme.

Décision à venir :

Le calendrier initial du programme F-35 montre un début de production à plein régime pour cet automne, reste à voir, si le Pentagone en décidera ainsi. À la lumière de la divulgation des difficultés rencontrées par la flotte d’essais, il est difficile de voir comment le programme d’essais actuel peut être achevé à temps.

Pourrait-on contourner le programme d’essais et lancer la production à plein régime ? Techniquement c’est possible, il faudrait pour cela que le directeur des tests opérationnels suspende les tests et donne son accord pour passer à la production à plein régime, sans avoir achevé le plan de tests approuvé. Mais dans ce cas, c’est toute l'intégrité du processus de test et la confiance dans l’avion et ses capacités qui seraient définitivement remises en doute.

Le problème des avions de 5ème génération:

Pour autant, le F-35 n’est pas le seul à subir un taux de disponibilité anormalement bas. Le F-22 et lui aussi concerné, mais dans une moindre mesure. En effet, les avions de 5ème génération comme le F-22 et le F-35 affichent en moyenne des taux de capacité de mission inférieures à ceux des avions traditionnels qu’ils sont censés remplacer (article paru dans le journal de l’USAF/Air Force Times). Par exemple, la flotte de F-22 affichait un taux de capacité de mission de 51,74% en 2018, tandis que la flotte plus ancienne de F-15E affichait un taux de 71,16%. La flotte de F-35A affichait un taux de capacité de mission de 49,55% en moyenne, contre 66,24% pour le F-16C/D et de 72,51 pour le A-10C.


Photo : F-35 @Nigel Blacke

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2019/08/08/le-taux-de-disponibilite-des-f-35-inquiete-867807.html

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Des sénateurs américains encouragent le Pentagone à en faire davantage pour exporter l’avion F-35

par Laurent Lagneau · 11 août 2019



Parce qu’elle a décidé de se procurer des systèmes russes de défense aérienne S-400, la Turquie a ainsi été évincée du programme F-35, dont elle était partenaire depuis 2002. Reste donc maintenant aux États-Unis à trouver des clients susceptibles de commander les 100 appareils qui devaient revenir aux forces aériennes turques…

En tout cas, plusieurs élus, emmenés par les sénateurs Marc Rubio [Floride] et Pat Toomey [Pennsylvanie] ont vivement encouragé le Pentagone à accroître les ventes de F-35 à l’étranger, via une lettre adressée à Mark Esper, son nouveau chef.

« La stratégie de défense nationale indique clairement que les États-Unis doivent renforcer leurs alliances et attirer de nouveaux partenaires afin de s’adapter à la concurrence stratégique opposée par la Chine et la Russie », est-il rappelé dans ce courrier.

Or, estiment ces sénateurs, « l’extension du programme des F-35 constitue un moyen important d’y parvenir, en particulier pour les gouvernements […] qui sont menacés par la Chine et la Russie ».

Ainsi, ces gouvernements obtiendraient « l’avion de combat polyvalent le plus avancé du monde » tout en « approfondissant leur coopération militaire avec les États-Unis », font valoir les élus américains. En outre, poursuivent-ils, « leurs forces militaires augmenteraient leur interopérabilité avec les nôtres et renforceraient ainsi leur capacité à dissuader les agressions étrangères. » Mais aussi leur dépendance à l’égard de Washington… Ce dont les sénateurs se sont gardés de souligner. En revanche, ils n’ont pas oublié d’insister sur le bénéfice qu’en retirerait l’économie américaine.

Pour augmenter les ventes du F-35, il n’y a pas trente-six moyens : soit il faut convaincre les pays déjà clients [qui, pour la plupart, sont des partenaires du programme] d’accroître le nombre d’avions qu’ils ont déjà commandés, soit Lockheed-Martin, son constructeur, devra être plus offensif à l’exportation.

En Europe, plusieurs pays pourraient faire l’objet d’un intérêt particulier. La Finlande et la Suisse, qui doivent remplacer leurs F/A-18 Hornet dans un avenir proche sont ainsi concernés. De même que les Pays-Bas, dans la mesure où ils envisagent de commander davantage de F-35A, et la Grèce. Mais on peut aussi citer l’Espagne, qui aura besoin de remplacer ses AV-8B Harrier II [STOVL – décollage court atterrissage vertical].

En Allemagne,et avant le lancement du programme SCAF avec la France, la Luftwaffe avait exprimé un penchant pour l’appareil de Lockheed-Martin. En février, Berlin a officiellement écarté le F-35A pour remplacer les chasseurs-bombardiers Tornado. Mais comme c’est le Bundestag qui aura le dernier mot, les parlementaires allemands pourraient faire l’objet de toutes les attentions de la part de l’industriel américain.

« Il n’y a pas un pays au monde, me semble-t-il, dans lequel les industries de défense ne mènent pas une campagne active auprès des décideurs afin de promouvoir leurs produits, leurs équipements, leur activité. Si quelqu’un, ici, se sent à l’abri, qu’il me le dise… », avait d’ailleurs relevé Florence Parly, la ministre des Armées, en évoquant les programmes franco-allemands lors d’une audition parlementaire.

En Asie, Singapour est sur le point de rejoindre le club « F-35 », dont font déjà partie la Corée du Sud et le Japon. Qui plus est, Tokyo, qui a fait part de son intention de rejoindre le programme F-35, a prévu d’en commander une centaine de plus [Séoul envisage la même chose, mais à échelle moindre, ndlr]. Enfin, l’Inde constituerait un autre débouché, tant pour la version navale que classique du F-35. Mais la politique du « Make in India » constitue un obstacle que le Lockheed-Martin tente de contourner avec son projet F-21.

Au Proche et Moyen-Orient, seul Israël est doté de F-35. Et pour cause : l’administration Obama avait mis son veto à tout exportation de cet avion vers les pays du Golfe arabo-persique, afin de ne pas remettre en cause la supériorité militaire israélienne dans la région, dans le cadre du « Qualitative Military Edge » [QME]. Mais dans un contexte marqué par de fortes tensions avec l’Iran, il n’est pas impossible que Washington revoie sa position. Si tel est le cas, les Émirats arabes unis pourraient être les premiers servis.

http://www.opex360.com/2019/08/11/des-senateurs-americains-encouragent-le-pentagone-a-en-faire-davantage-pour-exporter-lavion-f-35/

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La furtivité des F-35A aurait été mise à mal par un radar passif développé par le groupe allemand Hensoldt

par Laurent Lagneau · 1 octobre 2019



En avril 2018, et alors qu’une procédure avait été lancée par le gouvernement allemand pour trouver un successeur au Panavia Tornado de la Luftwaffe, deux avions de combat F-35A appartenant au 61e escadron de chasse de l’US Air Force se posèrent à Berlin pour participer au salon aéronautique « ILA ». Au regard du contexte, on pouvait imaginer que ces appareils allaient effectuer des démonstration en vol. Or, il n’en fut rien : ils restèrent en exposition statique.

L’explication alors avancée était qu’aucun programme de démonstration avait été préalablement approuvé pour le F-35A à la verticale de l’aéroport de Schönefeld, où était organisé l’évènement

Mais selon l’hebdomadaire allemand Der Spiegel, la rumeur disait à l’époque que Lockheed-Martin, le constructeur du F-35, voulait éviter d’exposer ses appareils à un système de détection mis au point par Hensoldt, l’ex-division dédiée à l’électronique de défense du groupe Airbus.

En 2012, l’US Naval Institute avait publié un article qui, signé par l’amiral Jonathan Greenert, alors chef des opérations navales de l’US Navy, sur les limites de la furtivité, c’est à dire cette capacité à rester invisible aux moyens de détection qui est l’un des points forts du F-35. Notamment à cause des progrès technologiques, comme l’apparition des radars dits passifs.

Or, Cassidian, la branche électronique d’EADS [qui deviendra Airbus Group], avait justement affirmé avoir développé un tel système, susceptible de « détecter même des objets volants difficilement détectables, comme par exemple les ‘avions furtifs’. »

Contrairement aux systèmes classique, un radar passif n’émet pas d’ondes électromagnétiques pour détecter un aéronef. En revanche, il utilise les ondes émises par les télévisions, les stations de radio et les réseaux de téléphonie mobile. Puis, il suffit de mesurer la différence de marche entre le signal reçu directement de l’émetteur, et celui réfléchi par la cible. Ce principe avait été exploité dès 1943 par l’allemand Telefunken, qui mit au point le système « Kleine Heidelberg ».



Pour autant, les ingénieurs d’Hensoldt ne se découragèrent pas : il leur suffisait d’attendre le départ des F-35A de Berlin. Et, rapporte Defense News, ils louèrent une ferme équestre dans les environs de l’aéroport de Schönefeld afin d’y installer le radar passif « Twinvis« .

Avertis du décollage des deux avions américains, l’équipe allemande fut en mesure de les suivre sur une distance de 150 km, en utilisant les signaux de leurs transpondeurs ADS-B afin de corréler les données obtenues par le système Twinvis. L’information a été confirmée par Hensoldt auprès de Der Spiegel.

Cependant, Lockheed-Martin a cherché à relativiser la performance du système Twinvis en expliquant que les deux F-35A étaient munis de réflecteurs [des lentilles à gradient d’indice, dites de Lüneburg] afin justement de les rendre détectables… Et cela, par souci de sécurité, étant donné qu’ils devaient évoluer parmi le trafic aérien civil.



Mais pour Hensoldt, la présence ou non de réflecteurs ne change rien à l’affaire… puisque le système Twinvis n’en a pas besoin pour fonctionner.

Cela étant, les radars passifs présentent quelques limites. À commencer par la nécissité de disposer de suffisamment de sources émettrices… Or, si cela ne pose pas de problème pour les zones peuplées, il en va tout autrement pour celles qui le sont moins. Et, pour la même raison, ils ne pourront pas fonctionner si les moyens de radio-diffusion ont été détruits.

Dans son article publié en 2012, l’amiral Greenert avait estimé que l’association de radars à antenne active [AESA] et d’ordinateurs de gestion de combat sans cesse plus performants pouvait également porter atteinte à la furtivité des aéronefs et des navires. Cependant, le recours à des technologies anciennes peut être efficace…

En 1991, lit-on dans le hors-série du magazine DSI publié à l’occasion du dernier salon du Bourget, les forces américaines planifièrent un raid d’hélicoptères AH-64 Apache pour détruire trois radars irakiens, en l’occurrence un P-18 Spoonrest et deux P-15, mis au point en Union soviétique dans les années 1950.

Fonctionnant sur la bande des fréquences VHF [30-300 MHz], ces radars étaient pourtant considérés comme dépassés, en raison de leur mauvaise résolution angulaire. Seulement, il s’avéra qu’ils étaient en mesure détecter le F-117 Nighthawk, le chasseur furtif américain entré en service en 1983.

Par ailleurs, rappelle DSI, en juin 1998, l’ONERA, le centre français de recherche aérospatiale, a réussi à détecter un bombardier furtif B-2 « Spirit », grâce à un prototype de radar trans-horizon, appelé Nostradamus. Installé sur l’ancienne base aérienne de Dreux-Louvilliers, il était en mesure de repérer des avions à une distance entre 500/800 km et 2.500 / 3.000 km sur 360 degrés.

Photos : 1/ US DoD 2 et 3/ Hensoldt

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