La Famille Mirage III

Ce topic est dédié au Mirage III et ses dérivés. Le Mirage III est l'un des avions les plus prolifiques de l'histoire de l'aviation moderne en terme de versions et de nombre d'unités produites.

Citation :

Origines et contexte
L'armée de l'Air française a reçu 95 Mirage III C, 59 Mirage III B, B1, B2 et BE (équivalent de la version D à l'export), 70 Mirage R et RD, 183 Mirage III E et 50 Mirage 5 F, soit 457 avions. Les derniers appareils ont été retirés des unités opérationnelles en 1994. Certains ont continué à servir au CEV au-delà de cette date.
Grâce à la famille Mirage III /5 /50, la France prouve qu'elle est une nation industrielle de premier plan. Depuis 1958, 1 401 Mirage III /5 /50 ont été construits en plus de quatre-vingts versions différentes pour vingt et un pays à travers le monde. Ils totalisent plus de 3 millions d'heures de vol.

MD 550/ Mirage I
Le premier Mirage
A partir de 1953, l’état-major de l’armée de l’Air et les services officiels, soucieux de l’augmentation du poids et du prix des avions, rédigent un cahier des charges pour un intercepteur léger. En réponse, la société Dassault remet en février 1954 aux services officiels son avant-projet d’avion Mystère-Delta monoplace, biréacteur Turboméca Gabizo avec postcombustion et une fusée SEPR fournissant un apport important en altitude.
Sur une fiche programme de l'armée de l'Air française qui désire un intercepteur léger de 5 à 6 tonnes utilisable à partir de petits terrains non préparés, la GAMD développe un appareil sur fonds privés.
Le MD 550 est étudié dans l'usine de Saint-Cloud au début de l'année 1953. Il s'agit d'un monoplace à aile delta équipé de deux moteurs Viper construits sous licence par la GAMD.

Le marché d’étude, de réalisation et de mise au point de deux avions prototypes MD 550 biréacteurs à fusée est notifié le 22 mars.
Le pilote a été placé en position surélevée avec une vue très dégagée grâce à la position reculée des entrées d'air et la forme effilée du nez destiné à recevoir un radar standard Dassault.
Le 25 juin 1955, à 8 h 50, à Melun-Villaroche, Roland Glavany décolle l’appareil. Le vol dure 20 minutes, l’appareil monte à 3 000 pieds. Un deuxième vol est effectué le même jour à 18 h 25. Pour ses premiers vols, il n'a ni postcombustion, ni fusée. Malgré cette motorisation, l'avion atteint Mach 0,95 en piqué lors de son 4e vol, le 24 juillet. La mise au point dure à peine six mois et l'appareil atteint la vitesse de Mach 1,3 en vol horizontal.

Cette première série de vols permet d’affiner la configuration aérodynamique. Elle révèle la nécessité de changer la dérive en delta en dérive en flèche La formule du biréacteur côte-à-côte pose également quelques problèmes de mise au point, on adjoint des joues à l’arrière du fuselage, ce qui en modifie la courbure.
Au début de mai 1956, les modifications sont terminées. L’appareil, doté de sa nouvelle dérive en flèche (dite dérive F) et de servocommande d’élevons modifiée, est prêt à voler de nouveau. Les moteurs (MD 30R) ont reçu des tuyères de postcombustion qui portent la poussée unitaire à 1 000 kg. Enfin, l’avion est muni d’une fusée SEPR 66, biliquide autonome de 1 500 kg de poussée pendant 80 secondes. Afin d’adapter l’avion aux grands Mach et au réacteur Viper à postcombustion, les entrées d’air ont été redessinées avec une section plus faible. Les modifications alourdissent l’appareil de 400 kg portant son poids total à vide à 3 610 kg.L’appareil modifié revole le 5 mai 1956 en utilisant, pour la première fois, la postcombustion. Le MD 550-01 est baptisé Mirage I et le MD 550-02, Mirage II.

Malgré ses qualités de vol, le Mirage I ne réalise que des performances limitées à cause des entrées d’air, non réglables, et du manque de puissance de ses réacteurs. Il s'avère mal adapté à la mission pour laquelle il a été conçu. De son côté, l'état-major de l'armée de l'Air prend conscience des limites de son programme d'intercepteurs légers :

le guidage de l'interception par téléaffichage à partir d'un réseau de radars au sol est trop ambitieux, les matériels n'existent pas
la nouvelle stratégie de l’OTAN - les représailles massives - remet en question la mission d'interception pure
l'apparition des bombardiers supersoniques impose un intercepteur plus puissant et mieux équipé
Les essais en vol du Mirage I 01 sont maintenus jusqu’en mai 1957, comme appoint au projet de bombardier Mirage IV, puis l’avion est convoyé à Brétigny pour être stocké. Le programme Mirage I a permis d’évaluer la formule delta. Les efforts portent désormais sur un appareil plus complexe mais plus performant. La route de Mach 2 est ouverte aux avions Mirage.


Le Mirage III 001 Balzac
Étudié et construit dans le cadre d'un programme d'intercepteurs légers défini par l'armée de l'Air française à la suite de la guerre de Corée (1950-1953), le Mirage III est un chasseur-bombardier monoréacteur qui associe une voilure delta à un fuselage dessiné suivant la " loi des aires " qui lui donne une " taille de guêpe ". Dérivé de la formule du premier Mirage dont il garde l'aile delta, le Mirage III est étudié dès la fin de 1955.

Le Mirage III 001 décolle pour la première fois, le 17 novembre 1956, à Melun-Villaroche, à 16 h, piloté par Roland Glavany.
L'appareil est ensuite équipé d'entrées d'air à section variable par noyaux coniques mobiles appelés "souris" et de servocommandes inventés par les ingénieurs de Dassault. L'état-major choisit le Mirage III 001 comme avion futur pour sa flotte de combat. C'est ainsi qu'en avril 1957, dix avions de présérie furent commandés (suivis, en 1959, de la première commande de série de 95 Mirage III C).

La mise au point est très rapide. Grâce à la nouvelle forme du fuselage et à son nouveau réacteur, les essais du Mirage III 001 sont prometteurs.
Le 11 juin 1957, pour son 62e vol, l’appareil est présenté au 22e Salon International de l’Aéronautique du Bourget. Devant les bons résultats de l’avion, l’Etat décide de l’acheter. Le marché est signé par la GAMD le 25 juin.
A son 78e vol, le 19 septembre, le Mirage III 001, toujours doté d’entrées d’air Pitot classiques, atteint Mach 1,80 en palier en utilisant sa fusée d’appoint et, le 2 octobre, Mach 1,89 (vol 84). L’appareil a désormais atteint une limite : ses entrées d’air ne permettent plus une augmentation de la vitesse. Conscient de ce problème, le bureau d’études a trouvé une solution : équiper les entrées d’air d’un corps central mobile (noyau conique) dénommé « souris », réglables en fonction du Mach.

Le 13 avril 1957, la Section Avions du Service technique aéronautique demande à la GAMD de fournir un dossier de définition de l’appareil de présérie, le Mirage III A. Un peu trop petit, le Mirage III 001 ne peut loger tous les équipements nécessaires au chasseur définitif Mirage III A.


Le Mirage III A
Étudié et construit dans le cadre d'un programme d'intercepteurs légers défini par l'armée de l'Air française à la suite de la guerre de Corée, le Mirage III est un chasseur-bombardier monoréacteur qui associe une voilure delta à un fuselage dessiné suivant la " loi des aires " qui lui donne une " taille de guêpe ". Dérivé de la formule du premier Mirage dont il garde l'aile delta, le Mirage III est étudié dès la fin de 1955.

Le 9 mai 1957, le secrétariat d’Etat aux Forces armées Air commande 10 avions Mirage III A, d’avant-série. L'armée de l'Air ne disposant pas des ressources financières pour programmer un avion pour chacune de ses missions, le Mirage sera donc fabriqué en série - monovalent sur le plan industriel et polyvalent sur le plan militaire - avec une structure modifiable en fonction des missions.
Le 12 mai 1958, à Melun-Villaroche, le Mirage III A 01 « Honoré » effectue son premier vol piloté par Roland Glavany. L’Etat passe alors une commande pour 100 Mirage III. La vitesse de Mach 2, véritable performance à la fin des années 50, est atteinte, pour la première fois en Europe occidentale, par Roland Glavany sur le Mirage III A 01 :

La fabrication du Mirage III est répartie entre la GAMD et plusieurs coopérants et sous-traitants. La chaîne de montage est organisée de façon à ce que chaque avion soit fini au dernier moment, en fonction de sa spécificité. En simplifiant, on peut dire que chaque appareil est doté de la même cellule et du même moteur, mais qu'il peut être livré en quatre versions.


Le Mirage III B, C, D, E, R
Le Mirage III B
Commandé le 25 février 1958, le Mirage III B est la version biplace à double commande du Mirage III A. Le prototype vole le 20 octobre 1959, à Melun-Villaroche, piloté par René Bigand. Par rapport au Mirage III de base, son fuselage est allongé pour permettre l’installation d’un second membre d’équipage qui occupe le volume de la soute radioélectrique. Les équipements sont logés dans la pointe avant qui, de ce fait, ne contient plus de radar.

Le Mirage III C
Le Mirage III C est la version d’interception. La coordination du système d’armes est confiée à la CSF. Le premier modèle de série vole le 9 octobre 1960, à Mérignac, avec Jean Coureau aux commandes.

Le 7 juillet 1961, le premier Mirage III C de l'Escadron de chasse 1/2 "Cigognes" se pose sur la piste de Dijon - Longvic. Le Mirage III entre en utilisation opérationnelle dans l'armée de l'Air française, le 19 décembre de la même année. Les pilotes de combat français entrent dans l'ère bi-sonique. A compter de décembre 1962, quatre escadrons de chasse, dotés de Mirage III C, assurent l'alerte permanente 24 heures sur 24 : un Mirage étant d'alerte à 5 minutes, un second le suppléant à 30 minutes.

Le Mirage III E et D
Commandé le 6 avril 1960, le Mirage III E est conçu pour l'attaque d'objectifs au sol à basse altitude. Le fuselage est allongé de 30 cm pour loger l'électronique appropriée (calculateur de navigation, doppler, radar), il est également doté d'un réacteur plus puissant, l'Atar 9 C. L’appareil effectue son premier vol à Istres, le 5 avril 1961, piloté par Jean Coureau. La version française reçoit ultérieurement l'arme nucléaire tactique AN 52. Le Mirage III D est la version exportation du Mirage III E.

Le Mirage III R
Commandé le 6 avril 1960, le Mirage III R est spécialisé dans la reconnaissance tactique en missions basses et moyennes altitudes de jour et de nuit. Son premier vol a lieu à Istres, le 31 octobre 1961, aux mains de Jean Coureau.

Au fil des années, d’autres versions se succèdent et équipent d’abord l’armée de l’Air française : les biplaces Mirage III B1 avions de servitude, Mirage III B2 d’entraînement au ravitaillement en vol, Mirage III B E plus puissants et mieux équipés ; les monoplaces de reconnaissance Mirage III RD dotés du système de navigation du Mirage III E.

Le 7 juillet 1961, le premier Mirage III C de l’escadron de Chasse 1/2 Cigognes se pose sur la piste de Dijon-Longvic, il est alors le premier appareil européen bisonique mis en service. L’armée de l’Air reçoit en tout, 95 Mirage III C, 59 Mirage III B, B1, B2 et BE, 70 Mirage III R et RD, 183 Mirage III E et enfin 50 Mirage 5F soit 457 avions.
Depuis 1958, 1 401 Mirage III/5/50 ont été construits en plus de quatre-vingts versions différentes pour vingt et un pays à travers le monde.



Mirage III NG
En avril 1981, après quelques mois d’études, Dassault lance la fabrication du prototype d’un avion destiné à prendre la relève des Mirage III, Mirage 5 et Mirage 50 : le Mirage III NG (Nouvelle Génération) équipé du réacteur Snecma Atar 9 K 50.
Partant de la cellule du Mirage 50 01, la Société ajoute vers l’avant une surface portante sous forme d’un « canard » sur les entrées d’air. L’appareil, rebaptisé Mirage 50 K, vole le 27 mai 1981, à Istres, aux mains de Patrick Experton. Il est destiné à confirmer les études préliminaires devant aboutir au Mirage III NG.
Les essais en vol confirmant les qualités aérodynamiques, des commandes électriques peuvent alors être installées sur une cellule de Mirage III qui devient Mirage III NG. Le nouvel appareil profite des nombreuses études effectuées pour les versions améliorées du Mirage III et des commandes électriques, déjà expérimentées sur le Mirage 2000 et le Mirage 4000. Le Mirage III NG 01 vole le 21 décembre 1982, avec Patrick Experton aux commandes.
Cet appareil ne connaît pas de ventes à l’exportation.



Mirage III EX
Cette version est développée pour le Brésil et le Venezuela. Elle existe en deux sous-versions qui diffèrent essentiellement par leur surface de canard et leur moteur :

Mirage III EX brésilien avec un canard de 3,8 %, réacteur Snecma Atar 9 C
Mirage III EX vénézuélien avec un canard de 2,6 %, réacteur Snecma Atar 9 K 50, ravitaillement en vol et un système de navigation et d’attaque rénové.
Le premier Mirage III EX effectue son premier vol le 8 avril 1988, piloté par Jean Pus.

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Citation :

Origines et prototypes
Aux versions du Mirage III, s'ajoute, au milieu des années soixante, un dérivé qui remporte de grands succès à l'exportation, le Mirage 5.

Le 9 juillet 1965, les responsables de la Direction générale technique de la Société arrêtent la définition d'un Mirage III E à l'aménagement simplifié. Cet avion d'appui tactique à basse altitude et de police du ciel est appelé Mirage 5.
Le nez reçoit, à la place du radar, les équipements électroniques de navigation et d'attaque, libérant ainsi du volume pour du carburant supplémentaire. Les points structuraux d'attaches de charges sont multipliés, la fusée d’appoint est supprimée.
On obtient ainsi un avion moins cher, transportant 32 % de combustible interne de plus que le Mirage III C, pouvant emporter jusqu'à 14 bombes, sans parler des dizaines de combinaisons de charges possibles dans de nombreuses configurations. L'armée de l'Air israélienne se montre très intéressée par cet appareil, elle désire en acquérir 50 exemplaires.

Production et utilisation opérationnelle
Le Mirage 5 fait son premier vol à Melun-Villaroche le 19 mai 1967, piloté par Hervé Leprince-Ringuet.
La commande israélienne de 50 Mirage 5 J est signée le 7 avril 1966. Toutefois, à la suite de l’embargo français de janvier 1969, ils ne peuvent être livrés et sont mis en service dans l’armée de l’Air française.
En avril 1976, les Mirage 5 F de l’Escadron de chasse 3/13 de Colmar remportent le Vulcan Trophy du concours interallié Air Tactical Weapons.
517 exemplaires ont été produits pour 11 pays. Le Mirage 5 reste l’avion de combat de Dassault le plus exporté.

Anecdotes et témoignages
L'armée de l'Air française a reçu 95 Mirage III C, 59 Mirage III B, B1, B2 et BE (équivalent de la version D à l'export), 70 Mirage R et RD, 183 Mirage III E et 50 Mirage 5 F, soit 457 avions. Les derniers appareils ont été retirés des unités opérationnelles en 1994. Certains ont continué à servir au CEV au-delà de cette date.
Grâce à la famille Mirage III /5 /50, la France prouve qu'elle est une nation industrielle de premier plan. Depuis 1958, 1 401 Mirage III /5 /50 ont été construits en plus de quatre-vingts versions différentes pour vingt et un pays à travers le monde. Ils totalisent plus de 3 millions d'heures de vol.

Caractéristiques et performances
DIMENSIONS EXTERNES
Envergure 8.22
Longueur 15.56
MASSES
A vide 6 660 kg
PERFORMANCES
Vitesse maximale > 2 Mach max en palier
Plafond 18 000 m / 59 000 ft Plafond pratique
MOTEUR
Type Snecma Atar 9C 6000 kgp

Citation :

Origines et prototypes
En 1969, le Mirage 50 est la dernière version de la famille Mirage III/5.
Succédant, mais ne remplaçant pas le Mirage 5 qui est devenu un véritable appareil polyvalent, le Mirage 50 est valorisé par un réacteur plus puissant Snecma Atar 9 K 50 et une électronique plus perfectionnée qui, selon la mission principale, peut être dérivée de celle du Mirage F 1 (radar Cyrano IV de Thomson-CSF) ou du Super-Etendard (radar Agave de l’Electronique Serge Dassault).
Construit à partir du Mirage III R E n° 301, le Mirage 50 01 effectue son premier vol à Istres, le 15 mai 1979, piloté par Patrick Experton.

Production et utilisation opérationnelle
Destiné au premier équipement aérien d’un pays désirant, au minimum de frais, disposer d’un avion de combat Mach 2+ largement polyvalent, le Mirage 50 est la valorisation naturelle d’une flotte de Mirage III ou 5.
24 exemplaires ont été produits pour 2 pays : Le Chili et le Venezuela se sont portés acquéreur de cette version.

L'armée de l'Air française a reçu 95 Mirage III C, 59 Mirage III B, B1, B2 et BE (équivalent de la version D à l'export), 70 Mirage R et RD, 183 Mirage III E et 50 Mirage 5 F, soit 457 avions. Les derniers appareils ont été retirés des unités opérationnelles en 1994. Certains ont continué à servir au CEV au-delà de cette date.
Grâce à la famille Mirage III /5 /50, la France prouve qu'elle est une nation industrielle de premier plan. Depuis 1958, 1 401 Mirage III /5 /50 ont été construits en plus de quatre-vingts versions différentes pour vingt et un pays à travers le monde. Ils totalisent plus de 3 millions d'heures de vol.

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Mirage III V

Citation :

Mirage III V:


Mirage III T (prototype):


Origines et prototypes
Le 29 août 1961, la DTIA commande une étude et la réalisation de deux avions prototypes à essor vertical Mirage III V à Dassault conjointement avec Sud-Aviation. Le Mirage III V est un avion bisonique plus lourd que le Balzac, il préfigure la version opérationnelle. Il est doté de huit réacteurs de sustentation Rolls Royce RB 162-1 et d'un réacteur double flux Pratt & Whitney JTF 10 francisé Snecma TF 106 avec postcombustion.

Le Mirage III V 01, équipé d’un moteur TF 104 B (6,5 t de poussée avec PC), effectue son premier vol stationnaire le 12 février 1965, à Melun-Villaroche, aux mains de René Bigand. Une nouvelle version du réacteur, le TF 106 A3, est installée en décembre 1965 (15e vol).
Les services officiels s'aperçoivent que la formule retenue est trop complexe et plus onéreuse qu’ils ne l’avaient prévu. A la fin de 1965, l'état-major de l'armée de l'Air établit la fiche programme d'un Mirage III V dit 1970 car il estime avoir besoin, en 1970, d'un avion porteur d'armement nucléaire pour remplacer les F 100 et Mirage III E des forces aériennes tactiques pour faire face au risque de destruction des forces par une première attaque ennemie.
La première transition, du vol stationnaire au vol horizontal, a lieu le 24 mars 1966, Jean-Marie Saget étant aux commandes. Contrairement aux espoirs, le nouvel avion présente un comportement transversal en phase de transition plus délicat que sur le Balzac. Le 28 mars 1966, pour des raisons techniques et financières, le ministère des Armées arrête le programme de série tout en laissant se poursuivre les essais.
De son côté, l’OTAN renonce officiellement, en juin 1966, au programme d’avion à décollage vertical et vitesse supersonique.

Le Mirage III V 02, équipé du réacteur Snecma TF 306, effectue son premier vol, le 22 juin 1966, aux mains de Jean-Marie Saget. Il est équipé de nouvelles entrées d’air sur les moteurs de sustentation.
Le 12 septembre, à son 11e vol, il atteint Mach 2,03 en palier. C'est, en 1995, toujours le seul avion à décollage et atterrissage verticaux dans le monde à avoir dépassé Mach 2. Mais, lorsque le 28 novembre 1966 à Istres, il est accidentellement détruit lors d'essais en vol dérapé, le programme est arrêté définitivement.

Caractéristiques et performances
DIMENSIONS EXTERNES
Envergure 8.80 m
Longueur 16.30 m
MASSES
A vide 6 750 kg
PERFORMANCES
Vitesse maximale approx. 2 Mach maxi
MOTEUR
Type 8 RR RB 162 de sustentation / 1P&W/Snecma TF 106 de propulsion
Poussée 8x 2000 - 1 x 8000 kgp / 8 x 19.6 kN- 1x 78.14 kN avec post-combustion

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Citation :

Origines et prototypes
En 1963, l'état-major de l'armée de l'Air élabore les spécifications d’un avion de pénétration basse altitude tous temps, capable d'interceptions à vitesse supersonique, apte à utiliser les pistes courtes et leurs aménagements rudimentaires, avec une vitesse d'approche inférieure à 140 nœuds (260 km/h).

Le 21 novembre 1963, la société Dassault signe le marché d’étude d’un avion prototype Mirage III F équipé d’un réacteur TF 106. L’aile delta est remplacée par une aile haute à forte flèche largement hypersustentée. Les empennages sont montés en position basse sur le fuselage ce qui est une première pour la Société. En 1965, la DMA commande trois prototypes biplace Mirage F2 pour l’armée de l’Air. Le projet intéresse Israël qui souhaite disposer d'un appareil pour des missions de pénétration de 800 km à basse altitude mais l’opération n’aboutit pas.

Le 12 juin 1966, à Istres, Jean Coureau décolle le Mirage III F 2 01 équipé d’un réacteur TF 30. C’est le premier avion de la Société sur lequel la transmission des données des vols d’essais s’effectue par télémesure accroissant ainsi l’aide que l’équipe d’essai peut apporter au pilote ce qui améliore la sécurité et le suivi des essais. Le 29 décembre, il atteint Mach 2 et se pose en 480 m.

Conséquence de l’annonce par la France de son retrait de l’organisation militaire intégrée de l’OTAN, la priorité est désormais mise par l’armée de l’Air sur la mission de défense aérienne. En mai 1966, l'état-major souhaite transformer le Mirage F 2 en avion d'interception. C'est le programme Mirage F 3, monoplace, monoréacteur Pratt & Whitney/Snecma TF 306.
Le Mirage F 3 n'est cependant pas réalisé à la suite d'un nouveau changement dans la définition des missions prioritaires de l'armée de l'Air et à cause de la réussite des programmes d'avions à flèche variable. Il est également estimé trop coûteux et trop dépendant de la technologie américaine du fait de son moteur. En novembre 1967, devant la réussite des vols du Mirage G 01, l'état-major se prononce pour des avions biréacteurs à aile à flèche variable. Le programme Mirage F 2/F 3 est alors officiellement arrêté. Toutefois, le banc de développement du système d’armes, à base d’un calculateur central numérique, continue. Les enseignements tirés débouchent sur le système d’armes du Mirage 2000.

Caractéristiques et performances
DIMENSIONS EXTERNES
Envergure 10,50 m (F2) 9.04 m (F3)
Longueur 17.50 m (F2), 16 m (F3)
MASSES
A vide 9 800 kg (F2), 9 300 kg (F3)
PERFORMANCES
Vitesse maximale > 2 (F2) , >2.2 (F3) Mach max en palier
MOTEUR
Type P&W TF 30 8600 kgp (F2) P&W/Snecma TF 306 E 10 350 kgp

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Citation :

Mirage G:


Mirage G4 (biplace) et G8 (monoplace):

Origines et contexte
Le programme vertical est arrêté en 1966. Si la formule, imposée par les services officiels, est séduisante, elle s'avère complexe à mettre en œuvre : les réacteurs de sustentation ne donnent pas une poussée suffisante et sont d'un coût élevé. De plus, alors que la charge militaire et la distance franchissable restent limitées, ce type d'appareil nécessite une importante logistique au sol, frein à sa souplesse d'emploi.

Comprenant l'impasse, le ministère des Armées demande une solution de remplacement. L'état-major de l'armée de l'Air réclame alors l'étude d'avions à ailes fixes mais aussi à flèche variable. L'état-major s'oriente d'abord vers un avion mono réacteur de pénétration à basse altitude. Un des grands objectifs du programme est de diminuer la vitesse d'approche élevée sur un delta, en utilisant une voilure en flèche hyper sustentée. Le projet Mirage F 2 proposé par Dassault reste à l'état de prototype. En parallèle, en 1964, le ministère des Armées demande l'étude d'un appareil à flèche variable pour l'armée de l'Air et l Aéronautique navale. Un prototype expérimental, le Mirage G, biplace, mono réacteur Pratt & Whitney TF 306, est commandé en octobre 1965 à la société Dassault. Malgré ses succès techniques, le Mirage G n'est pas commandé en série. Son moteur américain pose, une nouvelle fois, le problème de l'indépendance nationale en matière de défense.
Dassault est la seule société à avoir développé les formules décollage et atterrissage verticaux et flèche variable en l'espace de 10 ans.

Mirage G
Le Mirage III G est un avion expérimental, monoréacteur Pratt & Whitney/Snecma TF 306, qui succède au prototype Mirage F 2 à aile fixe. Il est d’une taille et d’une technologie voisines (le fuselage et la motorisation sont identiques au F 2). Il intéresse l'armée de l'Air ainsi que l'Aéronautique navale.
En février 1965, le Mirage III G, étudié par l'équipe de Jean-Jacques Samin et Jean-Paul Emoré, est adopté par le ministère des Armées. En juin, le dossier est remis aux services du ministère de la Défense et une maquette Mirage III G présentée au salon du Bourget.
Un problème majeur est à résoudre, celui du mécanisme de la mobilité de l’aile.

A l’automne 1965, les recherches sont très avancées. Une position de pivot d’aile est définitivement retenue située légèrement à l’extérieur du fuselage. Elle est couverte par plusieurs brevets Dassault.
Le 18 octobre 1965, tandis que se poursuivent les négociations franco-britanniques sur le projet commun d'avion à flèche variable, le ministère des Armées notifie la commande d'un appareil expérimental à géométrie variable Mirage G. Les premiers dessins sont aussitôt entrepris et la fabrication du prototype débute dès janvier 1966.

Les 13 et 14 mars 1967, une délégation de la BAC présidée par M. Greenwood vient visiter le prototype alors en construction à Saint-Cloud. Le 27 mai, la cellule, dont le montage général est terminé, est présentée pour la première fois à l’exposition statique du salon du Bourget.
L’appareil effectue un premier saut de puce à, Melun-Villaroche le 18 octobre puis, après démontage, est transporté à Istres où il effectue d’autres sauts de puce les 16 et 17 novembre.
Le 18, il effectue son premier vol aux mains de Jean Coureau, la flèche de l'aile étant calée à 20 degrés. L’atterrissage s’effectue à 205 km/h (120 nœuds). Deux ans seulement se sont écoulés depuis le premier coup de crayon.
Le 24 novembre, à son 5e vol, la flèche de l’aile est portée à 55 degrés, l’avion atteint Mach 1,15. Le lendemain, au 7e vol avec la flèche maximale de 70 degrés, il atteint Mach 1,5. Le 30 novembre, au 9e vol, il décolle à pleine charge (15 020 kg) en 450 m puis atteint Mach 1,6.
Le 8 décembre, trois semaines seulement après le premier vol, Jean Coureau atteint Mach 2,1 avec l’aile en position de flèche maximale.

En moins de deux mois et 20 vols, un domaine s’étendant jusqu’à Mach 2,1 et 700 nœuds est couvert. Les performances à basses vitesses sont remarquables : approche à 125 nœuds, impact à 108, ailes manœuvrables sous 3 g.
Malgré les résultats obtenus, le programme est arrêté en 1968.

Mirage G4
En France, l'état-major de l'armée de l'Air, bien que satisfait des essais du monoréacteur Mirage G, opte pour un biréacteur Snecma Atar 9 K 50 destiné à remplir des missions de Reconnaissance, Attaque, Guerre Electronique Lointaine (programme RAGEL).
Le 15 septembre 1967, l’étude d’une première définition d’un avion biréacteur à flèche variable est confiée à l’équipe dirigée par Jean-Claude Brabant. Un an plus tard, deux avions expérimentaux biplaces, biréacteurs Atar 9 K 50, baptisés Mirage G 4, sont commandés.
Le 11 octobre 1968, le Bureau des programmes de matériels de l’armée de l’Air publie une fiche de spécifications techniques :
« L’avion doit pouvoir emporter soit un armement nucléaire, soit un volume important d’armes classiques. Le mode de largage principal de l’arme nucléaire sera le largage à basse altitude, en subsonique élevé dans un premier temps et en bas supersonique dans un second. Ultérieurement, il est envisagé de munir l’avion d’un engin air-sol à tête nucléaire. »
L’armée de l’air accepte la limitation à Mach 2,2 imposée par le réacteur Atar 9 K 50 mais demande que la structure soit capable d’atteindre Mach 2,5 afin de pouvoir ultérieurement utiliser le réacteur Snecma M 53.
Les difficultés financières qui suivent les événements de mai 1968 ajoutées à l'incertitude qui pèse sur la commande d'avions de série G 4, obligent le directeur du Service technique aéronautique, après entente avec l'état-major de l'armée de l'Air, à surseoir à toute exécution de ce projet. En effet, il est apparu que le coût du programme G 4 (60 appareils envisagés), excède les possibilités financières de l'armée de l'Air qui, de plus, a modifié la priorité des missions et s'oriente vers une version d’interception.

Mirage G8
La commande des deux prototypes G 4 n'est pas annulée mais le programme évolue. Le chef d’état-major de l’armée de l’Air souhaite, pour la série, un avion monoplace, biréacteur, destiné à des missions d'interception disposant d’un rayon d’action moins important que le G 4 car le prix d’un appareil plus petit sera moins élevé. Ces avions prennent la dénomination G 8 et doivent être équipés de réacteurs M 53.
Le Mirage G 4 01 biplace prend le nom de G 8 01. Son premier vol à Istres a lieu le 8 mai 1971, piloté par Jean-Marie Saget. Le 13 mai, à son quatrième vol, il atteint Mach 2,03 avec ses ailes repliées à 70 degrés. Il se pose à 219 km/h démontrant l’écart de vitesse que permet une aile à flèche variable associée à des dispositifs hypersustentateurs très développés par rapport à l’aile delta.
Le deuxième prototype, G 4 02, en cours de construction, est transformé en monoplace Mirage G 8 02 par suppression de la place arrière. Il est équipé de réacteurs Snecma 9 K 50 et reçoit un système d'arme simplifié, celui du F 1 complété par le système de navigation du Milan.

Le Mirage G 8 02 effectue son premier vol à Istres, le 13 juillet 1972, piloté par Jean-Marie Saget. Le 13 juillet 1973, à son 74e vol et pour son premier anniversaire, il atteint la plus grande vitesse jamais réalisée par un avion en Europe occidentale : Mach 2,34 à 42 000 pieds. En 1995, ce record est toujours inégalé.

http://www.dassault-aviation.com

Citation :

Origines et prototypes
Dès la fin de 1967, afin de répondre à la demande de la force aérienne suisse d’un avion d’appui tactique encore plus manœuvrant que le Mirage III, Dassault et la Fabrique fédérale d’avions d’Emmen décident de placer dans le nez du Mirage de petites surfaces rétractables. La présence de ces « moustaches » permet de raccourcir la distance de décollage, d’augmenter la charge utile, de virer plus serré dans les vallées et de diminuer la vitesse d’approche à l’atterrissage (gain de 20 nœuds). Après des essais prometteurs en soufflerie, le Mirage 5 J n° 2, baptisé Astérix, doté de ses « moustaches » en configuration fixe mais ajustables de 10° en 10°, fait son premier vol à Melun-Villaroche, le 27 septembre 1968, piloté par Jean-Marie Saget.
Le Mirage III R n° 344, rebaptisé Milan 01, est équipé de moustaches rétractables. Les essais en vol débutent le 24 mai 1969. Dassault réalise alors l’avion définitif à partir de la cellule du Mirage III E n° 589 doté d’un réacteur Atar 9 K 50 de 7 200 kgp. L’appareil est équipé d’un système d’armes basé sur celui du Jaguar (voisin de celui du Mirage III E) avec quelques équipements nouveaux.

Production et utilisation opérationnelle
Le Milan fait son premier vol à Melun-Villaroche, le 29 mai 1970, piloté par Guy Mitaux-Maurouard. Cet appareil est présenté au concours suisse d’équipement en avions d’appui-tactique.

Le 2 mai 1972 à Emmen, le Milan S 01 est opposé au Corsair II. Le match est nul car, en définitive, la Suisse décide de prolonger la vie de ses Hunter puis d’acheter des Northrop F 5. La confrontation avec le Corsair a cependant révélé les avantages d’un système d’armes basé sur l’emploi d’une centrale à inertie et d’un viseur tête haute. Dès son retour en France, le Milan est doté d’une centrale à inertie et d’un viseur cathodique. Il sert à définir l’architecture des systèmes d’armes modernes qui équipent les Mirage F 1 d’exportation, les F 1 CR et les Super-Etendard.

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Raptor a écrit:

Mirage G
Ailes à géométrie variable

Mirage G4 (biplace) et G8 (monoplace):

Le même principe de la F-14 Tomcat ?
Est ce qu'elles sont les seules à l'avoir ?
Beau travail BRAVO

O'Sullivan a écrit:

Le même principe de la F-14 Tomcat ?
Est ce qu'elles sont les seules à l'avoir ?
Beau travail BRAVO

à l'époque le concept des ailes à géométrie variable était à la mode grâce à ses vertus aerodynamique, mais il était très contraignant à cause de toute la maintenance que ça nécessite. le mirage G aussi est à géométrie la différence entre G et G4/G8 est le nombre de réacteurs, G: monoréacteur, G4: biréacteur biplace, G8: biréacteur monoplace.
Mirage G:


Mirage G4/G8:

Citation :

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Carrière
En Afrique du Sud


Un Mirage IIICZ sud africain
L'Afrique du Sud reçoit ses premiers Mirage III en 1963. Ce pays commanda au total 3 Mirage IIIBZ, 16 Mirage IIICZ, 14 Mirage III DZ, 17 Mirage III EZ, et 8 Mirage III RZ.

Ne pouvant remplacer ces avions en raison de l'embargo total sur les armes imposé par l'ONU[1], l'Afrique du Sud charge les ingénieurs de la société locale Atlas de les moderniser au début des années 1980. Ce programme de modernisation donne naissance au Cheetah.

En Australie


Deux Mirage IIIO australiens, dont un biplace au premier plan
En 1960, l'Australie choisit le Mirage III pour remplacer ses vieux F-86 Sabre, de préférence au Lockheed F-104 Starfighter. Ayant cependant émis le souhait d'équiper le Mirage du réacteur Rolls-Royce Avon utilisé par ses autres avions de combat, un Mirage IIIA est modifié pour mener les essais nécessaires. Le premier vol avec ce réacteur a lieu le 13 février 1961 mais, bien que les performances soient nettement améliorées, le coût d'adaptation s'avère trop élevé et l'Australie renonce à cette modification pour conserver le Atar 9C.

Un contrat de fabrication sous licence est alors signé, prévoyant une montée en puissance progressive de la part de fabrication australienne dans l'assemblage des avions. Ainsi, les deux premiers exemplaires sont entièrement fabriqués en France, l'assemblage des deux suivants est terminé en Australie, et les premières pièces produites localement sont intégrées à partir du 16e exemplaire. Les exemplaires australiens reçoivent la désignation Mirage IIIO et sont équivalents aux Mirage IIIE français, bien qu'ils intègrent environ 180 modifications pour la plupart mineures.

Le premier des deux Mirage IIIO fabriqués en France fait son vol inaugural le 14 février 1963. Ils doivent être suivis par 48 exemplaires destinés à des missions de chasse/interception (Mirage IIIOF) et 50 exemplaires destinés à des missions d'attaque au sol (Mirage IIIOA). Finalement, fin 1968, il est décidé de mettre tous les avions au standard Mirage IIIOA. En complément, 16 biplaces (Mirage IIID) destinés à l'entraînement sont produits en deux lots : un premier de 10 avions en 1966/1967 et le second de 6 avions en 1973/1974.

Le premier escadron sur Mirage IIIO est déclaré opérationnel en août 1965. Les Mirage sont progressivement remplacés par des F-18 Hornet à partir de 1985. L'avion est officiellement retiré du service en octobre 1988, et le dernier vol d'un Mirage australien a lieu le 8 février 1989. En 23 ans de carrière, environ 40 avions ont été perdus lors d'accidents. En 1990, le Pakistan a racheté d'occasion 50 des Mirage restants (43 monoplaces et 7 biplaces).


Au Brésil
En mai 1970, le Brésil commande 13 Mirage IIIEBR et 4 biplaces Mirage IIIDBR qui lui sont livrés entre octobre 1972 et mai 1973. Ces avions sont complétés par une quinzaine d'exemplaires (rachetés d'occasion à l'Armée de l'Air française par petits lots entre 1980 et 1999) pour compenser les pertes. Au total, le Brésil recevra finalement 32 Mirage III, désignés localement F-103.

En 1989/1990, les Mirage brésiliens subissent un premier programme de modernisation consistant entre autres à installer des plans canards. En 1997, ils sont à nouveau modifiés par ajout de lance-leurres et de la capacité de tir du missile israélien Python 3. Les Mirage sont finalement retirés du service en décembre 2005, après 33 ans de carrière et plus de 67 000 heures de vol.


En Espagne
L'Espagne commande 24 Mirage IIIEE et six biplaces Mirage IIIDE en 1968. Destinés à la fois à la défense aérienne et à l'attaque au sol, les avions sont livrés entre 1970 et 1972. Leur désignation locale officielle est C.11 pour les monoplaces, CE.11 pour les biplaces. Les Mirage espagnols ne seront jamais employés au combat, même s'ils seront déployés brièvement aux Canaries en novembre 1975, suite à la Marche verte organisée par Hassan II pour récupérer le Sahara occidental alors possession de l'Espagne.

En 1987, le choix par l'Espagne du F-18 Hornet annonce la prochaine disparition des Mirage III mais, en raison de la réduction du nombre de F-18 commandés, un programme de modernisation est malgré tout envisagé. L'industrie aéronautique espagnole remporte le contrat en décembre 1988, avec une proposition proche des Kfir israéliens. Alors que les travaux de conversions de quelques C.11 en C.11(M) ont commencé, le gouvernement annule finalement le projet en juillet 1990.

Les Mirage III sont définitivement retirés du service en 1992. En 22 ans de carrière, 6 monoplaces et 2 biplaces ont été perdus lors d'accidents.

En France
La France commande 100 exemplaires du Mirage IIIC en octobre 1958. Les livraisons se font de d'octobre 1960 à novembre 1962, mais seulement 95 avions rejoindront l'Armée de l'Air française (les 5 autres sont utilisés pour développer les autres versions du Mirage III). L'escadron 1/2 Cigognes à Dijon est la première a être déclarée opérationnelle sur cet avion, en janvier 1962, et quatre autres unités seront équipées. Les Mirage IIIC sont progressivement remplacés par des Mirage F1 à partir de 1974, mais les derniers exemplaires ne sont retirés du service qu'en août 1988.

56 Mirage IIIB seront livrés entre juillet 1962 et janvier 1966. Les biplaces seront répartis à raison de 2 exemplaires par unité dotée de monoplaces, en complément d'un escadron spécifique destiné à la formation des nouveaux pilotes. La France recevra également 5 Mirage IIIB1 destinés à des essais en vol et 10 Mirage IIIB2 équipés de la perche de ravitaillement du Mirage IV, destinés à entrainer les pilotes au ravitaillement. Enfin, 20 Mirage IIIBE seront livrés à partir de 1971.

Entre 1964 et 1976, l'Armée de l'Air française reçoit 192 Mirage IIIE. L'escadron 2/13 Alpes de Colmar est la première unité déclarée opérationnelle, en avril 1965. Certaines unités déjà équipées de Mirage IIIC reçoivent le IIIE à la place, cédant alors leurs intercepteurs à d'autres unités. A partir de 1984, les Mirage IIIE sont progressivement remplacés par des Mirage 2000. La dernière unité sur Mirage IIIE sera le 3/3 Ardennes, qui les conservera jusqu'en 1995.

Les livraisons des 50 Mirage IIIR et 20 Mirage IIIRD se font de 1963 à 1967. Ces avions équipent la 33e Escadre de Reconnaissance, alors installée sur la Base aérienne 124 Strasbourg-Entzheim et seule unité de l'Armée de l'Air française consacrée à la reconnaissance tactique. Ces avions sont remplacés par des Mirage F1CR à partir de 1983.

A partir de 1995, alors que tous les Mirage III ont quitté les unités opérationnelles, seul le Centre d'Essais en Vol de Cazaux conserve encore quelques avions de ce type. Le dernier vol d'un Mirage III français a lieu le 25 novembre 2005.

En Israël
En 1959, Israël envoie un de ses meilleurs pilotes essayer le Mirage IIIA. Son compte-rendu est enthousiaste, et le Mirage III reçoit alors le surnom qu'il gardera pendant sa carrière israélienne : Shachak (coup de foudre). C'est Israël qui insiste pour que le Mirage soit équipé de canons de 30 mm, et non uniquement de missiles air-air. En effet la fiabilité à l'époque des missiles air-air n'était pas éprouvée, la présence de canons était donc indispensable et salutaire en phase de combat rapproché[3]. Une commande pour 72 Mirage IIICJ et 4 ou 5 Mirage IIIB est signée en 1960.

Les avions sont livrés entre avril 1962 et 1968 et permettent d'équiper 5 escadrons. Malgré les très bons résultats obtenus par les pilotes israéliens pendant la Guerre des six jours, un certain nombre de défauts sont constatés, concernant la fiabilité du réacteur et du radar, ainsi que le tir au canon. Des modifications locales sont alors apportées pour corriger une partie de ces problèmes. En particulier, les Mirage IIICJ recevront au début des années 1970 le réacteur Atar 9C-3 en remplacement de l'Atar 9B. Quelques Mirage IIICJ furent modifiés temporairement pour effectuer des missions de reconnaissance, recevant alors un nez totalement modifié pour embarquer les équipements nécessaires.

Les Mirage III israéliens sont retirés du service au début des années 1980. En 20 ans de carrière, les pertes au combat et suite à accident sont estimées à environ 50 exemplaires. L'Argentine rachète d'occasion 19 monoplaces et 3 biplaces en 1982.

Suite à l'embargo français, Israël ne recevra jamais les Mirage 5 qu'il avait commandés en 1966. En conséquence, ce pays construira lui-même (sans licence) le Nesher (copie pure et simple du Mirage 5) puis le Kfir (version améliorée avec un réacteur General Electric J79 américain).


Au Pakistan
Le Pakistan a reçu ses premiers Mirage III en 1968. A la commande initiale de 18 Mirage IIIE, 13 Mirage IIIR de reconnaissance et 3 Mirage IIID d'entraînement est venue s'ajouter quelques années plus tard celle de 64 Mirage 5 dans différentes configurations. En 1990, le Pakistan a racheté d'occasion 50 avions à l'Australie puis, un peu plus tard, 24 autres à l'Espagne et 9 au Liban. Enfin, 40 Mirage 5 retirés du service par la France ont été remis à niveau et livrés progressivement à partir de 1996. Au final, avec environ 180 exemplaires en service dans 5 unités, le Pakistan était devenu au début des années 2000 le plus gros utilisateur de Mirage III et 5. Preuve supplémentaire de l'effort de ce pays pour maintenir ces avions en service, il a racheté pour pièces 50 avions et 150 moteurs à la Libye en 2004.

Les dernières acquisitions ont été effectuées dans le cadre d'un gros programme de modernisation lancé au début des années 1990 et désigné ROSE (Retrofit Of Strike Element). Il comprend un remplacement complet de l'avionique avec l'ajout d'un nouveau viseur tête haute, d'un nouveau système de navigation et de tir (incluant une centrale à inertie), d'un détecteur d'alerte radar et de lance-leurres. L'installation d'un radar italien Griffo-M et la capacité de tir du missile AIM-9 Sidewinder furent ajoutés par la suite.

Ce standard ROSE-I aurait concerné 45 Mirage III. De leur côté, les 40 Mirage 5 rachetés à la France ont été portés par SAGEM au standard ROSE-II, sans le radar Griffo mais avec un système infrarouge FLIR. D'autres améliorations seraient prévues, notamment avec un standard ROSE-III.

En Suisse


Avant d'un Mirage IIIS suisse, montrant les plans canards
A la fin des années 1950, la Suisse est à la recherche d'un avion de chasse moderne pour remplacer ses De Havilland Vampire, devenus totalement obsolètes. Elle commande des Hawker Hunter en janvier 1958, mais ceux-ci sont déjà dépassés par une nouvelle génération d'avion capable de voler à Mach 2. Une campagne d'évaluation est alors menée, opposant le Saab 35 Draken, le Lockheed F-104 Starfighter, le Fiat G-91, le Grumman F-11F Super Tiger et le Mirage III. Ce dernier est finalement retenu en 1961, et des crédits débloqués pour 100 exemplaires qui doivent être intégralement construits sous licence en Suisse (y compris les réacteurs).

En attendant le lancement de la fabrication, un Mirage IIIC est acheté en 1962 et deux biplaces Mirage IIIBS en 1964. Cependant, les nombreuses modifications envisagées sur les exemplaires de série[6] et la mise à niveau des machines-outils nécessaire pour pouvoir usiner les pièces font exploser le budget prévu et provoquent un scandale national. Une commission d'enquête parlementaire est instituée, plusieurs militaires de haut rang et un conseiller fédéral contraints à la démission. Finalement, le budget sera légèrement augmenté mais la commande réduite à seulement 57 exemplaires.

36 Mirage IIIS (chasse/interception) ont été livrés entre 1966 et 1969, 17 Mirages IIIRS (reconnaissance) entre 1968 et 1970, complétés par 2 Mirage IIIBS (biplaces d'entraînement) en 1971. En 1983, deux biplaces supplémentaires sont achetés. Entre 1988 et 1992, les Mirage suisses subissent une remise à niveau : ajout de plans canards et de lance-leurres, installation d'un nouveau siège éjectable. Ils reçoivent également un nouveau camouflage en deux teintes de gris à cette occasion.

Lorsqu'une, fin 1997, une première unité de l'armée de l'air suisse devient opérationnelle sur F-18 Hornet, les jours du Mirage sont comptés : les 29 Mirage IIIS restants sont réformés le 31 décembre 1999, suivis exactement 4 ans plus tard par les 16 Mirage IIIRS et 4 Mirage IIIBS. De 1966 à 1999, 10 avions auront été perdus lors d'accidents.
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http://fr.wikipedia.org/wiki/Mirage_III

Carrière du Mirage III

Citation :

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Engagements
Le Mirage III fut engagé au combat pour la première fois par Armée de l'air israélienne pendant la guerre des Six Jours, en juin 1967. Les Mirage israéliens effectuaient plus de douze sorties par jour. Étant donné que l'appareil semblait être très supérieur à tous les autres, les armées de Jordanie, de l'Égypte et de la Syrie pensaient que l'avion était secrètement développé et produit par les États-Unis et le Royaume-Uni.

Le Pakistan a engagé ses Mirage III lors de la Troisième Guerre indo-pakistanaise en 1971, obtenant au moins 3 victoires aériennes.

La guerre de Kippour (1973) vit s'opposer des Mirages israéliens et arabes, ce qui conduisit les Israéliens à peindre très rapidement des triangles oranges sur les ailes de leurs avions afin de permettre leur identification immédiate, et d'éviter des confusions tragiques lors des combats aériens.

Entre 1978 et 1982, l'Afrique du Sud a engagé ses Mirage III pendant la Border War avec l'Angola. Les Mirage y ont effectué des missions d'attaque, de supériorité aérienne et de reconnaissance.

L'Argentine engagea ses Mirages III EA et ses Dagger pendant la guerre des Malouines (1982), pour des missions d'attaque anti-navire et de combat aériens.

Variantes
Avions de série
Mirage III 001 : Prototype dérivé du Mirage I (réacteur Atar 101G-1 de 44 kN)
Mirage IIIA : version de présérie avec réacteur Atar 9B de 59 kN et augmentation de la voilure (passe de 29 à 34,85 m2)
Mirage IIIB : version d'entraînement
Mirage IIIB-1
Mirage IIIB-2 (ou Mirage IIIB-RV) : avec possibilité de ravitaillement en vol
Mirage IIIBS : version d'exportation pour la Suisse
Mirage IIIC : version de série en avion d'interception (masse maximum de 11 800 kg)
Mirage IIICJ : version d'exportation destinée à Israël
Mirage IIIS : version d'exportation destinée à la Suisse
Mirage IIICZ : version d'exportation destinée à l'Afrique du Sud
Mirage IIIE : version d'attaque tout temps avec turboréacteur Atar 9C-3 de 59 kN (masse maximum de 13 700 kg)
Mirage IIIBE : version d'entraînement
Sous versions d'exportation du Mirage IIIE
Mirage IIIEA : pour l'Argentine
Mirage IIIEBR : pour le Brésil
Mirage IIIEE : pour l'Espagne
Mirage IIIEL : pour le Liban
Mirage IIIEP : pour le Pakistan
Mirage IIIEV : pour le Venezuela
Mirage IIIEZ : pour l'Afrique du Sud
Mirage IIIO : pour l'Australie
Mirage IIID : version d'exportation d'entraînement
Mirage IIIDA : pour l'Argentine
Mirage IIIDBR : pour le Brésil
Mirage IIIDE : pour l'Espagne
Mirage IIIDP : pour le Pakistan
Mirage IIIDS : pour la Suisse
Mirage IIIDZ : pour l'Afrique du Sud
Mirage IIIR : version de reconnaissance avec une caméra dans le nez
Mirage IIIRD : version améliorée (basée sur le E, dotée d’un radar doppler)
Versions d'exportation du Mirage IIIR
Mirage IIIRP : pour le Pakistan
Mirage IIIRS : pour la Suisse
Mirage IIIRZ : pour l'Afrique du Sud
Mirage IIIR2Z : version améliorée pour l'Afrique du Sud
Mirage 5 et Mirage 50 :

Prototypes
Mirage III NG : avion équipé de commandes de vol électriques dérivées de celles du Mirage 2000, de plans canard fixes, d'une perche de ravitaillement en vol et d'un réacteur Atar 9K50. Le premier vol eu lieu le 21 décembre 1982, mais aucun acquéreur ne se montrera intéressé
Mirage IIIT : banc d'essai en vol du réacteur SNECMA TF104 puis TF106 (Pratt & Whitney JT10 construit sous licence) destiné au Mirage IIIV. Il fait son premier vol le 4 juin 1964 et est testé jusqu'en 1966.
Balzac V : avion à décollages et atterrissages verticaux subsonique basé sur le Mirage III 001, destiné à valider la formule retenue pour le Mirage IIIV avant le développement des moteurs définitifs prévus pour cet avion.
Mirage IIIV : avion à décollages et atterrissages verticaux capable de voler à Mach 2.

Autres caractéristiques
Le Mirage III C avait la possibilité d'utiliser un moteur fusée SEPR 841 de 16 kN, permettant de fournir une puissance supplémentaire de 1 500 kg/p pendant 80 secondes. Cette fusée était utilisée lors de la montée après le décollage, pour les missions d'interception à haute altitude (plus de 20 000m). Installée à l'arrière sous le fuselage arrière, elle nécessitait de retirer les canons. Son utilisation était relativement dangereuse tant à cause des risques d'explosion ou d'incendie que de la nature des combustibles et comburants utilisés (notamment l'acide nitrique). Si la fusée n'était pas montée, ce qui était généralement le cas, l'avion recevait alors une quille ventrale contenant du carburant.

La fusée SEPR 841 fut testée à partir de 1959 sur le deuxième Mirage III de série, avant d'être mise en service fin 1961. Un modèle SEPR 844, qui avait l'avantage de pouvoir utiliser le même kérosène que le réacteur Atar comme combustible, commença à être testé en 1962. Il fut mis en service à partir de 1967 sur les Mirage IIIE.

La mise en œuvre du moteur fusée SEPR 841 est notamment décrite dans un épisode de la bande dessinée Les Aventures de Tanguy et Laverdure (Escadrille des Cigognes, paru en 1964).

http://fr.wikipedia.org/wiki/Mirage_III

Citation :

Historique
Dassault proposa une évolution du Mirage III/5, le Mirage 50, propulsé par un Atar 9K50 qui équipait également le Mirage F1 et pouvant être dôté d'un radar pouvant être soit un Agave (du Super Etendard), soit un Cyrano IVM (du Mirage F1) selon la mission principale, donc au choix du client. Son armement interne est composé de deux canons DEFA 552A de 30 mm. Il peut monter à près de 17 000 m en moins de 8 minutes et assurer une interception à 325 km de son point de départ.
Deux pays l'ont commandé : le Chili et le Vénézuela. Les appareils chiliens ont été modernisés par Empresa Nacional Aeronáutica de Chile (ENAER) à partir de juillet 1986 avec l'assistance technique de Israel Aircraft Industries (IAI). Les modifications portent sur le remplacement du radar par un Elta EL/M2001B, le HUD, et l'ajout de plans Canard en arrière des entrées d'air, il prend alors le nom de Pantera. Le Vénézuéla a également modernisé ses appareils.

Au début des années 80 Dassault proposait également une version modernisée du Mirage III, le Mirage III NG (Nouvelle Génération), réalisé en trois ans à partir du prototype du Mirage 50.
Les différences résidant principalement dans l'ajout de plans canards fixes derrière les entrées d'air, des commandes de vol électriques dérivées de celles du Mirage 2000, d'un apex prolongeant vers l'avant la voilure delta, un système de navigation et d'attaque inspiré de ceux utilisés sur Mirage F1 et Mirage 2000, d'une perche de ravitaillement en vol, tout en conservant l'ATAR 9K50 du Mirage 50.
L'augmentation de la masse au décollage par rapport au Mirage III permettant un accroissement de la charge externe emportée.
Il effectua son pemier vol le 21 décembre 1982 à Istres aux mains de Patrick Experton, pendant une heure au cours de laquelle il a atteint Mach 1 et une altitude de 11 500 m.
Au Salon du Bourget 1987 Dassault présenta le Mirage 50 M, dérivé du III NG mais sans commandes de vol électriques. Faute de commandes, il n'a pas été produit en série.

Caractéristiques
Envergure 8,22 m
Longueur 15,09 m
Hauteur 4,50 m
Surface alaire 35 m2 + 1 m2
Masse max. 14700 kg
Vitesse max. Mach 2,2
Plafond à Mach 2 16460 m
Réacteur 1 SNECMA Atar 9K50 de 7060 daN de poussée avec PC
Armement 2 canons de 30 mm

http://caea.free.fr/fr/coll/mirage3ng.php

si-dessous un article détaillé du Mirage 5 et ses dérivés:

Citation :

Dassault Mirage 5

Le Dassault Mirage 5 (parfois désigné à tort Mirage V) est un avion militaire construit par le constructeur aéronautique français Dassault Aviation. Apparu en 1967 en tant que dérivé du Mirage III destiné à l'attaque au sol par temps clair, le Mirage 5 a rapidement évolué en avion multirôles capable également de missions de reconnaissance ou de chasse/interception, suivant les versions. Les avions de la famille du Mirage 5 (qui comprend également le Mirage 50 et le IAI Nesher) ont été construits à 530 exemplaires mis en service par 11 pays différents, dont certains l'utilisent toujours actuellement.

Conception

Mirage 5
La quasi-totalité des sources s'accordent pour considérer que le Mirage 5 est né d'une demande de l'armée de l'air israélienne, qui souhaitait un dérivé simplifié du Mirage III destiné à l'attaque au sol par temps clair. Pour répondre à ce besoin, les ingénieurs de Dassault partent du Mirage IIIC dont ils suppriment le radar de poursuite Cyrano, et le remplacent par un simple radar télémétrique Aïda nettement plus petit. Le nez est redessiné (plus fin) et reçoit d'autres équipements électroniques, ce qui libère de la place dans le fuselage, derrière le poste de pilotage, permettant de placer un nouveau réservoir : le Mirage 5 emporte ainsi 32 % de carburant de plus que le Mirage III. Enfin, le réacteur Atar 9C du Mirage IIIE est installé et des points d'emport de charge sont ajoutés, la capacité en armement externe restant de 4 000 kg.

Israël passe une commande de 50 exemplaires le 7 avril 1966. Désigné initialement Mirage V, le prototype fait son vol inaugural le 19 mai 1967. Cependant, suite l'attaque de l'aéroport de Beyrouth par l'armée israélienne (Opération Gift, 28 décembre 1968), le gouvernement français instaure un embargo sur toutes les livraisons de matériel militaire vers ce pays dès le 6 janvier 1969[1]. Comme la construction en série est déjà lancée, c'est finalement l'armée de l'air française qui reçoit les avions initialement destinés à Israël, à partir de 1971. Entre temps, la désignation a été changée en Mirage 5.

En février 1968, la Belgique choisi le Mirage 5 pour remplacer ses vénérables F-84 Thunderjet. Un accord est officiellement signé en 1969 pour 106 avions, dont 103 seront construits sous licence par les sociétés SABCA et SONACA pour les cellules, et FN pour les réacteurs. Quatre escadrilles sont progressivement équipée à partir de 1970. Les Mirage 5 belges ont la particularité d'être équipés d'une crosse d'arrêt.

Dans les années 1970, Dassault enregistre de nombreuses autre commandes à l'export. Grâce à l'absence du radar de poursuite Cyrano, le Mirage 5 est en effet moins cher que le Mirage III. De plus, le constructeur a en effet compris que s'il acceptait de s'adapter aux exigences des différents utilisateurs en intégrant des équipements sur mesure, il pourrait mieux remplir son carnet de commande. Les Mirage 5 sont donc déclinés en version biplaces pour l'entrainement, en version de reconnaissance (recevant alors le nez du Mirage IIIR), voire en version de chasse/interception. Certaines versions se retrouvent ainsi équipées du radar de poursuite Cyrano et du radar de navigation, ce qui les rend équivalentes à un Mirage IIIE.

Signalons que l'Égypte a été largement équipée par des commandes payées par d'autres pays :

la Libye, qui signe un contrat pour pas moins de 110 Mirage 5 en janvier 1970, transfère immédiatement les premiers avions qu'elle reçoit à l'Égypte. Au total, une quarantaine de Mirage 5 seront ainsi fournis.
un second lot de 32 Mirage 5 sera livré en 1974, avec un financement de l'Arabie saoudite dont les avions porteront les cocardes brièvement

Mirage 50
A la fin des années 1970, Dassault met au point une version améliorée du Mirage 5 : désignée Mirage 50, elle reçoit le réacteur Atar 9K50 du Mirage F1 (environ 15 % plus puissant) et une avionique plus récente comprenant une centrale à inertie. Au choix des clients, l'avion peut recevoir soit le radar Cyrano IV du Mirage F1, soit le radar Agave du Super Étendard. Un prototype est réalisé par modification d'un Mirage IIIR et fait son premier vol le 15 mai 1979[2].

Le Mirage 50 ne rencontra pas beaucoup du succès : le Chili acheta 16 exemplaires en 1979, et le Vénézuéla commanda quelques années plus tard une poignée d'avions neufs ainsi que la conversion de quelques Mirage III/Mirage 5 qu'il possédait déjà.

Le prototype du Mirage 50 sera modifié par Dassault en 1981. Il recevra des plans canards pour valider les études devant aboutir au Mirage III NG.


Le IAI Nesher
Suite à l'embargo français, Israël construira localement un équivalent du Mirage 5

Programmes de modernisation
Au début des années 1980, le Pérou modernise ses Mirage 5 en installant en particulier une perche fixe de ravitaillement en vol et un système de désignation laser. D'autres modifications comme l'ajout d'un détecteur d'alerte radar ont été probablement effectuées.

En 1986, avec l'aide de la compagnie israélienne IAI, le Chili lance un programme de modernisation de ses Mirage 50[3] : ajout d'un radar Elta 2001B, de plans canards et de diverses antennes, capacité à lancer des bombes guidées par laser, optimisation du réacteur. Le premier exemplaire modernisé fait son vol inaugural en octobre 1988, les avions concernés recevant alors la désignation de Pantera.

En 1988, une dizaine de Mirage 5 colombiens ont été modernisés avec l'aide de la compagnie israélienne IAI : ajout d'un radar Elta 2001B, d'une perche de ravitallement en vol, de plans canard et de lance-leurres, modernisation du poste de pilotage, et installation d'un réacteur Atar 9C-3. Désignés Mirage 5 COAM, ils sont désormais proches des Kfir également utilisés par la Colombie.

Au début des années 1980, les Mirage 5 belges sont équipés d'un nouveau système de protection incluant un brouilleur et des lance-leurres. En 1988, la Belgique lance un programme désigné MIRSIP (Mirage System Improvement Program) qui consiste à remplacer le siège éjectable, à ajouter des plans canard pour améliorer la manœuvrabilité à basse vitesse, et surtout à moderniser profondément l'avionique. Les Mirage 5 reçoivent ainsi un télémètre laser, une centrale à inertie, un nouveau calculateur de navigation et d'attaque, et un nouveau viseur tête haute. Pour des raisons budgétaires, seuls 20 avions sont mis à jour (quinze Mirage 5BA et cinq Mirage 5 BD). Le premier exemplaire modernisé est livré en 1993, quelques mois à peine avant que le gouvernement ne décide du retrait de tous les Mirage de l'armée de l'air belge, de sorte qu'aucun de ces avions ne sera utilisé par la Belgique.

En 1994, le Chili se porte acquéreur des 20 Mirage 5 au standard MigSIP, accompagnés de 4 Mirage 5BR et un Mirage 5BD non modernisés destinés à servir de réserve en pièces de rechange. Les Mirage 5 reçoivent la désignation locale de Elkan et resteront en service jusqu'à fin décembre 2006. Cette vente a fait l'objet de soupçons de corruption et une enquête a été menée à ce titre par la justice chilienne[5].

Le Vénézuéla a modernisé ses Mirage 5 pour les rapprocher des Mirage 50 qu'il possédait également : installation du réacteur ATAR 9K50, ajout d'une perche de ravitaillement en vol et de plans canards, modernisation du système d'attaque et de tir ainsi que du poste de pilotage.

Le Pakistan a modernisé ses Mirage 5 dans le cadre d'un programme nommé ROSE (Retrofit Of Strike Element) confié à la société française SAGEM. Signé début 1996, le contrat comprenait la fourniture de 34 Mirage 5F d'occasion (ex-armée de l'air française) dont 20 portés au standard ROSE-II, en plus des avions pakistanais modifiés. Le Pakistan a également signé un contrat de remise à niveau d'environ 70 Mirage 5 égyptien en 2000[6] et a racheté 50 Mirage 5 libyens en 2004[7], uniquement pour servir de pièces de rechange.

Engagements
L'Égypte engage ses Mirage 5 lors de la Guerre du Kippour en 1973, où ils effectuent plusieurs missions d'attaque réussies sur des positions israéliennes. Il semble qu'une quinzaine d'appareils égyptiens ont été perdus lors de ce conflit, dont une bonne partie abattus en vol.

En juillet 1977, un conflit frontalier oppose l'Égypte et la Libye et les Mirage 5 des deux pays sont engagés. Les avions libyens ont effectué à la fois des missions d'attaque et des missions d'interception.

Dans les années 1980, la Libye a engagé ses Mirage 5 à chacune de ses tentatives de conquête du Tchad. Au moins deux avions auraient été perdus lors de ces opérations.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_5

Citation :

IAI Dagger (Nesher argentin)

Le Israel Aircraft Industries Nesher ("aigle" en hébreu) est une copie de l'avion d'attaque au sol Mirage 5 de Dassault Aviation, réalisée par Israël au tout début des années 1970. Il n'a été construit qu'à 61 exemplaires, dont une partie a été revendue à l'Argentine au début des années 1980.

Conception
En janvier 1969, suite à l'attaque israélienne de l'aéroport de Beyrouth, le gouvernement français décrète un embargo total sur les armes, bloquant ainsi la livraison des cinquante Mirage 5 commandés par Israël. C'est une mauvaise nouvelle pour l'armée de l'air de ce pays, qui avait besoin de nouveaux Mirage pour compenser les pertes de la Guerre des six jours et était à l'origine de cette version dérivée du Mirage III. Israël décide alors de construire lui-même l'avion, bien qu'il ne dispose pas de licence de fabrication et encore moins des plans nécessaires.

Comment il arriva à ses fins reste encore un secret, mais il est généralement admis que Dassault apporta une aide discrète en fournissant quelques pièces et une partie des plans, les services secrets israéliens se chargeant de fournir le reste (notamment les plans du réacteur Atar). N'oublions pas également que l'armée de l'air israélienne avait acheté 72 Mirage IIIC quelques années plus tôt : le pays disposait donc d'un stock de pièces de rechanges ainsi que des manuels de maintenance, et rien n'empêchait les ingénieurs de démonter un Mirage III pour faire de la rétro-ingénierie.

Le premier Nesher est livré en mai 1971. C'est une copie conforme du Mirage 5 à l'exception du siège éjectable d'un modèle différent et de l'avionique de conception israélienne. Un premier escadron est constitué en septembre 1972, suivi d'un second en mars 1973. Seulement 61 exemplaires du Nesher sont construits. A partir de 1975, l'avion est progressivement remplacé par le plus performant Kfir et sera définitivement retiré du service en 1981.

Au total, une quinzaine d'exemplaires du Nesher auraient été perdus au combat ou lors d'accidents. Les avions restants ont été proposés à l'export. L'Argentine se porte acquéreur de 35 monoplaces et 4 biplaces, qui reçoivent la désignation de Dagger et sont livrés en deux lots. Cinq biplaces auraient été vendus à l'Afrique du Sud pour être convertis en Cheetah D.

Après la Guerre des Malouines (1982), les Dagger argentins sont modernisés et reçoivent alors la désignation de Finger. Il semble que cette mise à jour ait consisté essentiellement en l'intégration d'une partie de l'avionique du Kfir et l'augmentation de la capacité en carburant.


Variantes et opérateurs
Israël (de 1972 à 1981)
Nesher S : version monoplace (51 exemplaires)
Nesher T : version biplace (10 exemplaires)
Argentine (depuis 1979)
Dagger A : version monoplace (35 avions)
Dagger B : version biplace (4 avions)
Finger : version modernisée du Dagger

Engagements
Israël dispose d'une quarantaine de Nesher en service lorsqu'éclate la guerre du Kippour en 1973. Bien que l'avion ait été conçu pour l'attaque au sol et soit dépourvu de radar de poursuite, il est affecté principalement à des missions de supériorité aérienne où il surpasse assez facilement ses adversaires : une des unités qui sont équipées de Nesher est ainsi créditée de 42 victoires sans aucune perte. Les Nesher effectuent également des missions d'attaques sur les hauteurs du Golan et sur le front sud. Lors de ce conflit, le Nesher a du affronter en particulier les Mirage 5 égyptiens. Pour éviter toute méprise, les Nesher et Mirage III israéliens reçurent des triangles jaunes sur les ailes afin d'éviter toute confusion lors des combats.

Les Dagger argentins participent à la Guerre des Malouines en 1982, pendant laquelle ils affrontent les Sea Harrier anglais et bombardent à plusieurs reprise la flotte britannique dans la baie de San-Carlos (22-27 mai 1982). Onze Dagger ont été perdus lors de ce conflit[2], dont 9 abattus par des Sea Harrier et 2 par des missiles anti-aériens.

http://fr.wikipedia.org/wiki/IAI_Nesher

Citation :

Kfir


Un Kfir/F-21 au couleurs de l'US Navy


Kfir des force aérienne de l'Équateur
Le Kfir ("lionceau" en hébreu) est un avion militaire conçu par le consortium industriel Israel Aircraft Industries au début des années 1970. Il peut être décrit rapidement comme une version locale du Mirage 5 équipée d'un réacteur General Electric J79 et d'une avionique de conception israélienne. Construit à plus de 200 exemplaires, il a été exporté vers trois pays qui l'utilisent encore de nos jours.

Conception
Du premier vol du prototype le 19 octobre 1970 au lancement officiel de l'appareil durant l'année 1975, des améliorations successives ont apportées par IAI (modèle initial de fabrication dit C-1 à la dernière révision globale nommée C-10) :

une meilleure motorisation avec le réacteur General Electric J79 (qui équipe le F-104 Starfighter et le F-4 Phantom II) qui est 46 % plus puissant que le réacteur des Mirage et offre une consommation réduite en carburant ;
des plans canards montés sur les entrées d'air pour améliorer la manœuvrabilité ;
des points d'emports supplémentaires et une plus grande capacité d'emport (charge totale de 6 038 kg) ;
une électronique améliorée et une meilleure ergonomie à bord (entre autres système DMM (Digital Moving Map) et contre-mesures électroniques).

La robustesse et les succès de l'appareil sur le théâtre d'opération du Proche-Orient, ont permis de d'obtenir un certain nombre de commandes à l'exportation : Colombie, l'Équateur, et Sri Lanka. Par ailleurs, les États-Unis ont loué quelques Kfir (désignés F-21) entre 1985 et 1989, pour entraîner leurs pilotes en simulant des "unités d'agresseurs".

Cet appareil n'est plus en service au sein des forces armées d'Israël depuis 1996.


Engagements
Offensive au Liban

Hormis une première opération de bombardement à Tel Azia (Liban) en 1977, les Kfir ont surtout connu l'épreuve du feu à partir de 1978, lors de l'opération Litani : ils effectuèrent des raids de bombardement contre les positions des unités combattantes palestiniennes de l'OLP mais aussi contre l'armée syrienne. En 1982, lors de l'opération Paix en Galilée, ils furent de nouveau mis à contribution dans les offensives au Sud-Liban, essentiellement dans des missions d'appui au sol. Lors de la décennie suivante, leur engagement a également constitué en l'attaque d'unités du Hezbollah, à l'instar de l'opération "Justice rendue" en 1993.

Bien que préparé à l'éventualité de combats aériens, le Kfir n'a jamais été conçu pour l'imposition de la suprématie des airs et s'est donc peu illustré au-delà des missions de bombardement.

Conflit au Sri Lanka

Au Sri Lanka, les Kfir ont été engagé lors de missions contre les séparatistes tamouls. A l'origine, ce pays avait commandé six exemplaires du Kfir C-2 et un modèle de type TC-2 (entraînement) en 1995. En 2005, neuf autres appareils furent commandés pour compléter la flotte d'attaque au sol.

Guerre civile en Colombie

Douze exemplaires de type Kfir C-2, reconvertis depuis en modèle C-7, furent intégrés au sein des forces armées colombiennes en 1989. Ces appareils sont essentiellement utilisés dans des missions d'appui au sol, face aux unités terroristes des FARC.


Versions
Kfir C-1 : première version, construite à 27 exemplaires seulement
F-21A : version destinée à l'US Navy et au Marines Corps pour l'entraînement au combat dissymétrique (opposer deux avions de type différent)
Kfir C-2 : version améliorée avec des plans canards
Kfir C-7 : version améliorée avec un moteur plus puissant et 2 points d'emport supplémentaires
Kfir C-10 : dernière version, avec un poste de pilotage modernisé

http://fr.wikipedia.org/wiki/IAI_Kfir

Citation :

L'Atlas Cheetah est un avion militaire développé par Atlas Aircraft Corporation en Afrique du Sud. C'est en fait une variante entièrement modernisée du Dassault Mirage III, apparue au milieu des années 1980.

Conception
L'Afrique du Sud reçoit ses premiers Mirage III en 1963. Ne pouvant remplacer ces avions en raison de l'embargo total sur les armes imposé par l'ONU[1], l'Afrique du Sud charge les ingénieurs de la société Atlas de les moderniser au début des années 1980.

Cette modernisation consistait à rénover complètement la structure pour prolonger sa durée de vie, à allonger le nez, à installer des plans canards et à effectuer diverses autres améliorations aérodynamiques ; seul 50% de la cellule fut conservée. Le réacteur Atar 9C d'origine aurait été conservé, sauf pour les biplaces et quelques exemplaires de reconnaissance, qui ont reçu le réacteur Atar 9-K50 du Mirage F1. Enfin, l'avionique a été largement modernisée.

Désigné Cheetah, le premier prototype monoplace fait son vol inaugural en juillet 1986, il s'agissait du Mirage III-D2Z n°845. Il fut suivi immédiatement par un premier biplace. Vingt Mirage IIIBZ/DZ/D2Z biplaces sont convertis en Cheetah D, ainsi qu'environ 25 Mirage IIIEZ/RZ/R2Z en Cheetah E. Ils sont mis en service en 1990, tandis que les Mirage III restant sont réformés.

En avril 1992, une version améliorée nommée Cheetah ACW (Advanced Combat wing) fut dévoilée, ceux-ci reçurent des modification du bord d'attaque visant à améliorer leurs performances à basse vitesse.

En 1994, 20 Cheetah sur le point d'être retirés du service sont offert au Chili, tandis que les autres sont portés au standard Cheetah C (nouvelles modifications aérodynamiques, nouveau radar plus performant, réacteur Atar 9-K50, etc.). Ces derniers Cheetah doivent être prochainement remplacés par des Saab JAS 39 Gripen.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Atlas_Cheetah

Citation :

Dassault Mirage G

Dans la seconde moitié des années 1960, le constructeur aéronautique français Dassault a étudié trois projets d'avions à géométrie variable : les Mirage III G, Mirage G4 et G8. Trois prototypes ont été construits, répondants à différents besoins, mais aucun n'a débouché sur une fabrication en série.

Conception

Le Mirage III G
En 1964, Dassault est chargé de concevoir un avion à géométrie variable destiné à équiper l'Armée de l'Air et l'aéronavale françaises. Le constructeur propose une formule basée sur la cellule du Mirage F2 et propulsé par un réacteur américain Pratt & Whitney TF 306, pour lequel la SNECMA devait obtenir une licence de fabrication. Un prototype est commandé en octobre 1965 et sa construction débute dès janvier 1966. Le Mirage III G fait son vol inaugural le 18 novembre 1966 avec une aile bloquée à 20° de flèche. Plusieurs vols d'essais sont alors effectués, l'avion dépassant Mach 2 trois semaines plus tard. En octobre 1969, l'avion est transféré au Centre d'essais en vol.


Le Mirage G4
Entre temps, l'Armée de l'Air a demandé l'étude d'une formule biplace, biréacteur équipé de SNECMA Atar 9 K 50, qu'elle destine à des missions de reconnaissance, d'attaque, de guerre électronique lointaine (programme RAGEL). L'avion doit être capable d'emporter soit une arme nucléaire soit une lourde charge d'armement classique. Alors que deux prototypes du Mirage G4 sont commandés et que la conception est bien avancée, les études budgétaires montrent que le coût du programme sera trop important au vu des 60 exemplaires prévus. Ceci entraine naturellement l'abandon du projet, fin 1968.


Le Mirage G8
Suite à l'abandon du Mirage G4, l'Armée de l'Air fait une nouvelle fois évoluer ses besoins : elle réclame maintenant un avion d'interception monoplace, propulsé par deux réacteurs SNECMA M53. Le premier prototype du Mirage G4 est alors modifié en Mirage G8 01 (biplace) et fait son premier vol le 8 mai 1971. Le second Mirage G4 est transformé en monoplace et devient le Mirage G8 02, avant de faire son premier vol le 13 juillet 1972. Les deux Mirage G8 restent propulsés par des SNECMA Atar 9 K 50.

Le 13 juillet 1973, le Mirage G8 02 établi un nouveau record de vitesse pour un avion conçu en Europe, en atteignant Mach 2,34 à 12800 mètres (42000 pieds). Ce record n'a pour l'instant encore jamais été battu.


La fin du programme
Aucun avion de série ne sera cependant construit au final. Le Mirage G effectue plus de 300 vols d'essais, dont certains avec des pilotes américains aux commandes, avant d'être détruit lors d'un accident le 13 janvier 1971. Le Mirage G8 01 est transféré au Centre d'essais en vol en octobre 1972 et effectue plus de 200 vols d'essais jusqu'en juillet 1973. Il est désormais exposé au Musée du Bourget. Le Mirage G8 02 effectue environ 125 vols, le dernier ayant eu lieu le 22 novembre 1974.


Variantes
Mirage G : avion expérimental basé sur le Mirage F2, équipé d'un réacteur Pratt & Whitney TF 306 (1 exemplaire)
Mirage G4 : projet d'une version biplace équipé de deux réacteurs Snecma Atar 9 K 50 (2 prototypes qui n'ont jamais volés)
Mirage G8: projet d'une version monoplace équipé de réacteurs Snecma M53 (2 prototypes obtenus à partir de ceux du G4)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_G

une copie du F-14 l'autre il ressemble bcp à un B-1

Red Star a écrit:

une copie du F-14 l'autre il ressemble bcp à un B-1

tous les deux ils ont la même voilure à géométrie variable, la différence: l'un est monoplace le deuxième est biplace. les deux prototypes ont été construits dans le cadre du programe G4 (reco, attaque, guerre électronique RAGEL) avec 2 snecma atar 9k50, puis ont été modifiés pour le programme G8 (intercepteur) avec 2 snecma M53.
il y a un autre prototype avec la même voilure mais monoréacteur, le Mirage III G.

Citation :

Mirage III F (F2/F3)

En 1963, l’Armée de l’Air établit un cahier de charge pour un futur remplaçant du Mirage III. Celui-ci doit être avant tout un appareil de pénétration à basse altitude et par tous temps, mais aussi un intercepteur supersonique. Il doit pouvoir utiliser de courtes pistes et atterrir à moins de 260 km/h.

Dassault met alors de côté la formule delta et reprend la cellule du Mirage V, en y greffant une aile en flèche de 55° en position haute, hypersustentée, ainsi qu’un empennage horizontal placé bas sur la cellule. Cette combinaison permet un bon compromis entre vol à grande vitesse et distance d’atterrissage. Il propose alors son Mirage III F, commandé le 21 novembre 1963. En 1965, l’Armée de l’Air passe commande de 3 prototypes tous biplaces, rebaptisés Mirage F2.

Motorisé tout d’abord avec un TF-30 développant 8400 kgp avec post-combustion (le réacteur du Tomcat), le Mirage F2-01 décolle pour la première fois à Istres le 12 juin 1966, aux mains de Jean Coureau. Plus tard, on l’équipe du TF-306 de 9000 kgp, version du TF-30 élaboré par Snecma sous licence Pratt & Whitney. Lors de son second vol ainsi remotorisé, le 29 décembre, il atteint Mach 2 et atterrit sur une distance de 480 mètres. Les données en vol sont retransmises pour la première fois par télémétrie, permettant à l'équipe au sol de suivre le vol et d'aider l'équipage.

Cependant, la France s’étant retirée du commandement intégré de l’OTAN, la défense aérienne redevient une priorité pour l’Armée de l’Air. En effet, celle-ci dispose déjà d’un certain nombre d’avions de pénétration, mais de peu d’intercepteurs. Depuis mai 1966, Dassault, par ailleurs peu convaincu par le F2, doit en faire un intercepteur pur. L’avionneur propose alors le Mirage F3, un monoplace de dimensions plus réduites, et propulsé par une version du TF-306 développant 10 000 kgp. Israël, qui était intéressé par le projet de chasseur de pénétration à basse altitude au point d’envisager d’en commander 50, se détourne alors du projet.

Le développement du Mirage F2/F3 est arrêté en novembre 1967. Le prototype du F3 est victime des résultats prometteurs du programme Mirage G (à géométrie variable), de son coût trop élevé et de la dépendance envers la technologie américaine en matière de motorisation. L'Armée de l'Air commande en revanche une centaine de Mirage F1 (développé en parallèle du programme), appareil plus léger et multirôle, sans doute aussi parce que son potentiel à l'exportation est jugé plus important. Ce qui ne se démentira pas.

Source

Citation :

Dassault Milan
1970

Developed as a private venture, the Milan (Kite) was a progressive development of the basic delta-winged Mirage and was intended primarily as a single-seat strike fighter. The distinguishing feature of the Milan was provided by two small retractable foreplanes which were referred to colloquially as "moustaches". These were developed by Dassault in collaboration with the Swiss aircraft industry and were intended to improve low-speed control and take-off performance, to increase the suitability of the basic design for the low-level role. Work on a prototype Milan, modified from a Mirage IIIE, began mid-1968, and the initial test phase, with non-retractable foreplanes, was completed in March 1969. A fully-equipped pre-series prototype, the Milan S-01, first flew on 29 May 1970. Representative of the proposed series Milan S, this was powered by a SNECMA Atar 9K-50 providing an afterburning thrust of 7200kg. The series Milan S, which was offered for delivery from early 1972, was intended to be fitted with a nav/attack system similar to that of the Jaguar strike aircraft, and internal armament was to have comprised two 30mm cannon, with external ordnance loads up to 4000kg distributed between seven hardpoints. In the event, no orders were placed for the Milan, and further development was discontinued in 1972, the prototype being adapted as that of the Mirage 50.

http://www.aviastar.org/air/france/dassault_milan.php

Citation :

Dassault Mirage 3 NG
1982

Utilising the proven airframe of the Mirage IIIE, Dassault undertook a thorough-going modernisation of equipment and systems to produce the Mirage 3 NG which flew as a prototype on 21 December 1982. Introducing features intended to endow it with much improved air combat performance and survivability in air-ground operations, the Mirage 3 NG (the suffix signifying Nouvelle Generation) had non-retractable swept-back foreplanes, or canards, and highly-swept wing root leading edge extensions. It possessed a fly-by- wire control system derived from that of the Mirage 2000, provision for in-flight refuelling, a SNECMA Atar 9K-50 turbojet affording a full afterburning thrust of 7200kg, an advanced nav/attack system and optional forward-looking sensors, such as a modernised Cyrano IV radar, a laser rangefinder or Agave dual-role radar. Maximum take-off weight was increased by comparison with the Mirage IIIE or 5, four lateral stores stations were introduced on the fuselage, and performance improvements included (by comparison with the IIIE) a 20-25% gain in take-off distance, 40% in time to altitude, a 3050m increase in supersonic ceiling, a three-minute improvement in intercept time and comparably impressive gains in acceleration, instantaneous turn rate and combat air patrol time. No production order was placed for the Mirage 3 NG and only one prototype was tested.

http://www.aviastar.org/air/france/dassault_mirage-3ng.php

Citation :

Dassault Mirage 5
1967

Conceived as a ground attack fighter for operation under VFR conditions and using the same airframe and power plant as the Mirage IIIE, the Mirage 5 was first flown on 19 May 1967. Possessing a redesigned nose which could accommodate an Aida ranging radar, increased fuel capacity and two additional stores hardpoints, the Mirage 5 carried basic armament including two 30mm cannon in an 4000kg weapon capability. The Mirage 5 was evolved initially to meet an Israeli requirement, but 50 aircraft originally ordered for Israel's Defence Force/Air Force were, in the event, absorbed by France's Armee de l'Air (as Mirage 5Fs). Although essentially a clear-weather ground attack fighter with secondary intercept capability, the Mirage 5 was delivered to some export customers with varying degrees of IFR/all-weather operational ability, and tactical reconnaissance and two-seat training versions were produced as the Mirage 5R and 5D. Customers for the single-seat fighter version of the Mirage 5 were as follows: Abu Dhabi (12 5ADs and 14 5EADs), Belgium (63 5BAs), Colombia (14 5COAs), Egypt (51 5SDEs and 16 5E2s), Gabon (three 5Gs and four 5G2s), Libya (53 5Ds and 32 5DEs), Pakistan (28 5PAs and 30 5PA2s and 5PA3s), Peru (32 5Ps and 5P3s), Venezuela (four 5Vs) and Zaire (14 5Ms). The equipment fit of the Mirage 5s varied widely, according to customer requirements, the Mirage 5E, (eg, 5DE and 5SDE), for example, having a similar equipment standard to that of the Mirage IIIE. Ten Mirage 5Ps were transferred to Argentina from Peru in June 1982, and production of an essentially similar aircraft was undertaken during 1970-72 in Israel as the IAI Nesher. Total production of the Mirage 5 (including tactical reconnaissance and two-seat training versions) amounted to 531 aircraft.

http://www.aviastar.org/air/france/dassault_mirage-5.php

Citation :

Dassault Mirage 50
1975

Deriving its designation from its SNECMA Atar 9K-50 engine, the Mirage 50 retained the basic airframe of the Mirage III and 5, and the prototype - previously that of the Milan - was flown on 15 April 1975. Apart from the engine, providing an afterburning thrust of 7200kg, the Mirage 50 introduced revised air intakes to cater for this engine's greater mass flow and some equipment repositioning to allow for the 160kg engine weight penalty. By comparison with earlier first-generation Mirage deltas, the Mirage 50 offered a 15% decrease in take-off distance, a 35% improvement in initial climb, an improved ceiling and enhanced manoeuvrability. With a built-in armament of two 30mm cannon, it was suited for air superiority missions with dogfight missiles, air patrol and supersonic interception, and ground attack combined with self-defence capability. It was offered with Agave or Cyrano IVM multi-function radar and it could carry the full range of operational stores developed for the Mirage III and 5. The first customer for the Mirage 50 was Chile which ordered 14 (plus two two-seat trainers). The first eight supplied in 1980 as Mirage 50FGs were, in fact, refurbished and re-engined ex-Armee de l'Air Mirage 5Fs. The remaining six single-seaters which followed in 1982-83 were new-build Mirage 50CHs, these and the earlier 50FCs being upgraded as ENAER Panteras in the early 'nineties. During 1990, Dassault initiated the upgrading of Venezuela's surviving 10 Mirage IIIEVs and 5Vs to Mirage 50EV standard, six new-build 50EVs (plus one two-seat 50DV) for Venezuela bringing production of the first-generation Mirage delta to an end in 1991 with 1,422 aircraft delivered.

Citation :

Dassault Mirage IIIV
1965

Mating Mirage III aerodynamics with the then latest developments in vertical take-off and landing (VTOL) technology, the Mirage IIIV was evolved to meet the requirements of NBMR (NATO Basic Military Requirement) 3, and the first of two prototypes effected its first hovering trial on 12 February 1965. Possessing a substantially larger fuselage than that of the non-VTOL Mirage III, the first IIIV was powered by a SNECMA modified Pratt & Whitney JTF10 turbofan redesignated TF-104B and providing cruise thrust, vertical thrust being provided by a battery of eight 1600kg Rolls-Royce RB162-1 engines mounted in pairs in the centre fuselage. Wing root chord was increased by comparison with that of the non-VTOL Mirage, resulting in compound sweep. Following replacement of the 6300kg TF-104 by the TF-106A3 offering 7600kg, the IIIV effected its first transition to horizontal flight on 24 March 1966 and later attained speeds up to M=1.35. The second prototype was flown on 22 June 1966. This was powered by an 8400kg TF-30 propulsion turbofan, and side-hinged doors rather than aft-hinged grills covered the lift engines. On 12 September 1966, this second aircraft attained M=2.04 in level flight, but 11 weeks later, on 28 November, it was destroyed in a crash. The production Mirage IIIV was intended to combine a 9000kg TF-306 propulsion engine (built by SNECMA) with eight 2200kg RB162-31 lift engines, and was to be optimised for the tactical strike role, with a low-level M=0.92 attack mode and a 467km combat radius with a 907kg nuclear payload. The development programme was suspended after the loss of the second aircraft and finally abandoned.

http://www.aviastar.org/air/france/dassault_mirage-3v.php

Démonstration du Mirage 50 de la force aérienne Chilienne.

Citation :

Un Mirage IIIE mis aux enchères


Posté dans Forces aériennes, Histoire militaire par Laurent Lagneau Le 16-03-2016



C’est en février 1960 que 4 Mirage IIIC furent prélevés sur les chaînes d’assemblage de Dassault Aviation pour être transformés en Mirage IIIE. Le premier vol de cette version du fleuron de l’armée de l’Air, à l’époque, eut lieu un an plus tard. L’idée était alors d’en faire un avion multi-rôles.

En effet, plus puissant et imposant que son prédécesseur avec son moteur Atar 9C et doté d’un radar Doppler Cyrano 2 fourni par Thomson CSF ainsi que d’un système de Navigation et d’Attaque (SNA) plus évolué, le Mirage IIIE, était en mesure d’effectuer des missions de supériorité aérienne, de pénétration à basse altitude, d’attaque au sol (notamment contre les moyens de détection adverse avec le missile Matra AS3 Martel) et de frappe nucléaire, avec la bombe AN-52.

Au total, 183 Mirage IIIE furent livrés à l’armée de l’Air, seulement 5 ans après la mise en production. Et l’appareil connut un réel succès à l’exportation. Toute une époque…

Pour les nostalgiques et/ou les passionnés qui ont quelques économies à investir, la maison Besch mettra aux enchères, le 27 mars prochain, à l’Hôtel Martinez de Cannes, le Mirage IIIE n°530. Cet appareil a été l’un des derniers à avoir été retiré du service : l’escadron de chasse 3/3 Ardennes, auquel il était affecté, ayant été transformé sur Mirage 2000D en 1994. La mise à prix a été estimée entre 30.000 et 50.000 euros.

La description fourni par la maison Besch précise que l’extrémité des ailes a subi de « légers dommages », de même que le haut de la dérive. L’appareil, déclassé « après 6.000 heures de vol », est vendu « sans réacteur, sans armes ou tout autre matériel sensible ». On s’en serait douté mais c’est toujours mieux de le préciser. Seulement, le hic est que ce Mirage IIIE est démonté, toutefois « prêt au transport et au remontage statique ».

Il arrive assez souvent que des avions de chasse soient mis aux enchères. La maison Artcurial avait proposé, il y a quelques années, un Mirage V ayant appartenu à la force aérienne belge. Son acquéreur avait dû signer un chèque de plus de 100.000 euros.

http://www.opex360.com/2016/03/16/mirage-iiie-mis-aux-encheres/