La Famille Mirage III

Rappel du premier message :

Ce topic est dédié au Mirage III et ses dérivés. Le Mirage III est l'un des avions les plus prolifiques de l'histoire de l'aviation moderne en terme de versions et de nombre d'unités produites.

Citation :

Origines et contexte
L'armée de l'Air française a reçu 95 Mirage III C, 59 Mirage III B, B1, B2 et BE (équivalent de la version D à l'export), 70 Mirage R et RD, 183 Mirage III E et 50 Mirage 5 F, soit 457 avions. Les derniers appareils ont été retirés des unités opérationnelles en 1994. Certains ont continué à servir au CEV au-delà de cette date.
Grâce à la famille Mirage III /5 /50, la France prouve qu'elle est une nation industrielle de premier plan. Depuis 1958, 1 401 Mirage III /5 /50 ont été construits en plus de quatre-vingts versions différentes pour vingt et un pays à travers le monde. Ils totalisent plus de 3 millions d'heures de vol.

MD 550/ Mirage I
Le premier Mirage
A partir de 1953, l’état-major de l’armée de l’Air et les services officiels, soucieux de l’augmentation du poids et du prix des avions, rédigent un cahier des charges pour un intercepteur léger. En réponse, la société Dassault remet en février 1954 aux services officiels son avant-projet d’avion Mystère-Delta monoplace, biréacteur Turboméca Gabizo avec postcombustion et une fusée SEPR fournissant un apport important en altitude.
Sur une fiche programme de l'armée de l'Air française qui désire un intercepteur léger de 5 à 6 tonnes utilisable à partir de petits terrains non préparés, la GAMD développe un appareil sur fonds privés.
Le MD 550 est étudié dans l'usine de Saint-Cloud au début de l'année 1953. Il s'agit d'un monoplace à aile delta équipé de deux moteurs Viper construits sous licence par la GAMD.

Le marché d’étude, de réalisation et de mise au point de deux avions prototypes MD 550 biréacteurs à fusée est notifié le 22 mars.
Le pilote a été placé en position surélevée avec une vue très dégagée grâce à la position reculée des entrées d'air et la forme effilée du nez destiné à recevoir un radar standard Dassault.
Le 25 juin 1955, à 8 h 50, à Melun-Villaroche, Roland Glavany décolle l’appareil. Le vol dure 20 minutes, l’appareil monte à 3 000 pieds. Un deuxième vol est effectué le même jour à 18 h 25. Pour ses premiers vols, il n'a ni postcombustion, ni fusée. Malgré cette motorisation, l'avion atteint Mach 0,95 en piqué lors de son 4e vol, le 24 juillet. La mise au point dure à peine six mois et l'appareil atteint la vitesse de Mach 1,3 en vol horizontal.

Cette première série de vols permet d’affiner la configuration aérodynamique. Elle révèle la nécessité de changer la dérive en delta en dérive en flèche La formule du biréacteur côte-à-côte pose également quelques problèmes de mise au point, on adjoint des joues à l’arrière du fuselage, ce qui en modifie la courbure.
Au début de mai 1956, les modifications sont terminées. L’appareil, doté de sa nouvelle dérive en flèche (dite dérive F) et de servocommande d’élevons modifiée, est prêt à voler de nouveau. Les moteurs (MD 30R) ont reçu des tuyères de postcombustion qui portent la poussée unitaire à 1 000 kg. Enfin, l’avion est muni d’une fusée SEPR 66, biliquide autonome de 1 500 kg de poussée pendant 80 secondes. Afin d’adapter l’avion aux grands Mach et au réacteur Viper à postcombustion, les entrées d’air ont été redessinées avec une section plus faible. Les modifications alourdissent l’appareil de 400 kg portant son poids total à vide à 3 610 kg.L’appareil modifié revole le 5 mai 1956 en utilisant, pour la première fois, la postcombustion. Le MD 550-01 est baptisé Mirage I et le MD 550-02, Mirage II.

Malgré ses qualités de vol, le Mirage I ne réalise que des performances limitées à cause des entrées d’air, non réglables, et du manque de puissance de ses réacteurs. Il s'avère mal adapté à la mission pour laquelle il a été conçu. De son côté, l'état-major de l'armée de l'Air prend conscience des limites de son programme d'intercepteurs légers :

le guidage de l'interception par téléaffichage à partir d'un réseau de radars au sol est trop ambitieux, les matériels n'existent pas
la nouvelle stratégie de l’OTAN - les représailles massives - remet en question la mission d'interception pure
l'apparition des bombardiers supersoniques impose un intercepteur plus puissant et mieux équipé
Les essais en vol du Mirage I 01 sont maintenus jusqu’en mai 1957, comme appoint au projet de bombardier Mirage IV, puis l’avion est convoyé à Brétigny pour être stocké. Le programme Mirage I a permis d’évaluer la formule delta. Les efforts portent désormais sur un appareil plus complexe mais plus performant. La route de Mach 2 est ouverte aux avions Mirage.


Le Mirage III 001 Balzac
Étudié et construit dans le cadre d'un programme d'intercepteurs légers défini par l'armée de l'Air française à la suite de la guerre de Corée (1950-1953), le Mirage III est un chasseur-bombardier monoréacteur qui associe une voilure delta à un fuselage dessiné suivant la " loi des aires " qui lui donne une " taille de guêpe ". Dérivé de la formule du premier Mirage dont il garde l'aile delta, le Mirage III est étudié dès la fin de 1955.

Le Mirage III 001 décolle pour la première fois, le 17 novembre 1956, à Melun-Villaroche, à 16 h, piloté par Roland Glavany.
L'appareil est ensuite équipé d'entrées d'air à section variable par noyaux coniques mobiles appelés "souris" et de servocommandes inventés par les ingénieurs de Dassault. L'état-major choisit le Mirage III 001 comme avion futur pour sa flotte de combat. C'est ainsi qu'en avril 1957, dix avions de présérie furent commandés (suivis, en 1959, de la première commande de série de 95 Mirage III C).

La mise au point est très rapide. Grâce à la nouvelle forme du fuselage et à son nouveau réacteur, les essais du Mirage III 001 sont prometteurs.
Le 11 juin 1957, pour son 62e vol, l’appareil est présenté au 22e Salon International de l’Aéronautique du Bourget. Devant les bons résultats de l’avion, l’Etat décide de l’acheter. Le marché est signé par la GAMD le 25 juin.
A son 78e vol, le 19 septembre, le Mirage III 001, toujours doté d’entrées d’air Pitot classiques, atteint Mach 1,80 en palier en utilisant sa fusée d’appoint et, le 2 octobre, Mach 1,89 (vol 84). L’appareil a désormais atteint une limite : ses entrées d’air ne permettent plus une augmentation de la vitesse. Conscient de ce problème, le bureau d’études a trouvé une solution : équiper les entrées d’air d’un corps central mobile (noyau conique) dénommé « souris », réglables en fonction du Mach.

Le 13 avril 1957, la Section Avions du Service technique aéronautique demande à la GAMD de fournir un dossier de définition de l’appareil de présérie, le Mirage III A. Un peu trop petit, le Mirage III 001 ne peut loger tous les équipements nécessaires au chasseur définitif Mirage III A.


Le Mirage III A
Étudié et construit dans le cadre d'un programme d'intercepteurs légers défini par l'armée de l'Air française à la suite de la guerre de Corée, le Mirage III est un chasseur-bombardier monoréacteur qui associe une voilure delta à un fuselage dessiné suivant la " loi des aires " qui lui donne une " taille de guêpe ". Dérivé de la formule du premier Mirage dont il garde l'aile delta, le Mirage III est étudié dès la fin de 1955.

Le 9 mai 1957, le secrétariat d’Etat aux Forces armées Air commande 10 avions Mirage III A, d’avant-série. L'armée de l'Air ne disposant pas des ressources financières pour programmer un avion pour chacune de ses missions, le Mirage sera donc fabriqué en série - monovalent sur le plan industriel et polyvalent sur le plan militaire - avec une structure modifiable en fonction des missions.
Le 12 mai 1958, à Melun-Villaroche, le Mirage III A 01 « Honoré » effectue son premier vol piloté par Roland Glavany. L’Etat passe alors une commande pour 100 Mirage III. La vitesse de Mach 2, véritable performance à la fin des années 50, est atteinte, pour la première fois en Europe occidentale, par Roland Glavany sur le Mirage III A 01 :

La fabrication du Mirage III est répartie entre la GAMD et plusieurs coopérants et sous-traitants. La chaîne de montage est organisée de façon à ce que chaque avion soit fini au dernier moment, en fonction de sa spécificité. En simplifiant, on peut dire que chaque appareil est doté de la même cellule et du même moteur, mais qu'il peut être livré en quatre versions.


Le Mirage III B, C, D, E, R
Le Mirage III B
Commandé le 25 février 1958, le Mirage III B est la version biplace à double commande du Mirage III A. Le prototype vole le 20 octobre 1959, à Melun-Villaroche, piloté par René Bigand. Par rapport au Mirage III de base, son fuselage est allongé pour permettre l’installation d’un second membre d’équipage qui occupe le volume de la soute radioélectrique. Les équipements sont logés dans la pointe avant qui, de ce fait, ne contient plus de radar.

Le Mirage III C
Le Mirage III C est la version d’interception. La coordination du système d’armes est confiée à la CSF. Le premier modèle de série vole le 9 octobre 1960, à Mérignac, avec Jean Coureau aux commandes.

Le 7 juillet 1961, le premier Mirage III C de l'Escadron de chasse 1/2 "Cigognes" se pose sur la piste de Dijon - Longvic. Le Mirage III entre en utilisation opérationnelle dans l'armée de l'Air française, le 19 décembre de la même année. Les pilotes de combat français entrent dans l'ère bi-sonique. A compter de décembre 1962, quatre escadrons de chasse, dotés de Mirage III C, assurent l'alerte permanente 24 heures sur 24 : un Mirage étant d'alerte à 5 minutes, un second le suppléant à 30 minutes.

Le Mirage III E et D
Commandé le 6 avril 1960, le Mirage III E est conçu pour l'attaque d'objectifs au sol à basse altitude. Le fuselage est allongé de 30 cm pour loger l'électronique appropriée (calculateur de navigation, doppler, radar), il est également doté d'un réacteur plus puissant, l'Atar 9 C. L’appareil effectue son premier vol à Istres, le 5 avril 1961, piloté par Jean Coureau. La version française reçoit ultérieurement l'arme nucléaire tactique AN 52. Le Mirage III D est la version exportation du Mirage III E.

Le Mirage III R
Commandé le 6 avril 1960, le Mirage III R est spécialisé dans la reconnaissance tactique en missions basses et moyennes altitudes de jour et de nuit. Son premier vol a lieu à Istres, le 31 octobre 1961, aux mains de Jean Coureau.

Au fil des années, d’autres versions se succèdent et équipent d’abord l’armée de l’Air française : les biplaces Mirage III B1 avions de servitude, Mirage III B2 d’entraînement au ravitaillement en vol, Mirage III B E plus puissants et mieux équipés ; les monoplaces de reconnaissance Mirage III RD dotés du système de navigation du Mirage III E.

Le 7 juillet 1961, le premier Mirage III C de l’escadron de Chasse 1/2 Cigognes se pose sur la piste de Dijon-Longvic, il est alors le premier appareil européen bisonique mis en service. L’armée de l’Air reçoit en tout, 95 Mirage III C, 59 Mirage III B, B1, B2 et BE, 70 Mirage III R et RD, 183 Mirage III E et enfin 50 Mirage 5F soit 457 avions.
Depuis 1958, 1 401 Mirage III/5/50 ont été construits en plus de quatre-vingts versions différentes pour vingt et un pays à travers le monde.



Mirage III NG
En avril 1981, après quelques mois d’études, Dassault lance la fabrication du prototype d’un avion destiné à prendre la relève des Mirage III, Mirage 5 et Mirage 50 : le Mirage III NG (Nouvelle Génération) équipé du réacteur Snecma Atar 9 K 50.
Partant de la cellule du Mirage 50 01, la Société ajoute vers l’avant une surface portante sous forme d’un « canard » sur les entrées d’air. L’appareil, rebaptisé Mirage 50 K, vole le 27 mai 1981, à Istres, aux mains de Patrick Experton. Il est destiné à confirmer les études préliminaires devant aboutir au Mirage III NG.
Les essais en vol confirmant les qualités aérodynamiques, des commandes électriques peuvent alors être installées sur une cellule de Mirage III qui devient Mirage III NG. Le nouvel appareil profite des nombreuses études effectuées pour les versions améliorées du Mirage III et des commandes électriques, déjà expérimentées sur le Mirage 2000 et le Mirage 4000. Le Mirage III NG 01 vole le 21 décembre 1982, avec Patrick Experton aux commandes.
Cet appareil ne connaît pas de ventes à l’exportation.



Mirage III EX
Cette version est développée pour le Brésil et le Venezuela. Elle existe en deux sous-versions qui diffèrent essentiellement par leur surface de canard et leur moteur :

Mirage III EX brésilien avec un canard de 3,8 %, réacteur Snecma Atar 9 C
Mirage III EX vénézuélien avec un canard de 2,6 %, réacteur Snecma Atar 9 K 50, ravitaillement en vol et un système de navigation et d’attaque rénové.
Le premier Mirage III EX effectue son premier vol le 8 avril 1988, piloté par Jean Pus.

http://www.dassault-aviation.com

Citation :

Le Mirage IIIE mis aux enchères à Cannes vendu à… Serge Dassault  


Posté dans Forces aériennes, Histoire militaire par Laurent Lagneau Le 27-03-2016
 


Le collectionneur qui a aquis le Mirage IIIE n°530 pour, dit-on, l’euro symbolique, a le sens des affaires. Mis aux enchères à Cannes, par la maison Besch, cet appareil aux couleurs de l’escadron de chasse 3/3 Ardennes a été adjugé pour un peu plus de 100.000 euros,  ce 27 mars.

Cet avion va en quelque sorte revenir à la « maison » car il a été acheté par Serge Dassault, le président d’honneur de Dassault Aviation, son constructeur, qui, par ailleurs, fête ses 100 ans cette année.

Sachant que ce Mirage IIIE a été vendu démonté (et sans son réacteur Atar 9C), M. Dassault n’aura pas trop de difficulté pour lui redonner l’allure et le lustre qu’il avait avant son retrait en service.

D’après Besch, une quinzaine d’acheteurs potentiels avaient manifesté leur intérêt pour cet avion, dont des collectionneurs et un groupe de pilotes passionnés d’aviation militaire.

Conçu au début des années 1960, le Mirage IIIE était un avion polyvalent, capable d’assurer des missions de supériorité aérienne, de pénétration à basse altitude, d’attaque au sol ou encore de frappe nucléaire avec la bombre AN-52. L’armée de l’Air en reçut 183 exemplaires.


http://www.opex360.com/2016/03/27/le-mirage-iiie-mis-aux-encheres-cannes-vendu-serge-dassault/

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Le Dassault Mirage III

Documentaire Aviation  

Ajoutée le 19 févr. 2019
Le Mirage III est un avion multirôle conçu par le constructeur aéronautique français Dassault Aviation à la fin des années 1950. C'est le premier avion de combat de conception européenne capable de dépasser une vitesse de Mach 2 en vol horizontal.

Le Mirage III a donné lieu à de nombreuses variantes et a rencontré un succès notable à l'export avec 21 pays utilisateurs et 1 401 exemplaires construits (si l'on prend en compte les versions désignées Mirage 5). La Suisse, l'Australie et la Belgique l'ont construit sous licence. Israël a réalisé localement des avions basés sur le Mirage III #avion #aviation
 

Citation :

Aux États-Unis, le vénérable Mirage F1 reprend son envol
L'entreprise ATAC avait racheté 63 avions de chasse français en 2017, pour les utiliser comme adversaires durant les entraînements de l'US Air Force. Par Guerric Poncet
Publié le 26/08/2019 à 14:28 | Le Point.fr

Retiré du service par l'armée de l'air française en 2014 après quatre décennies de service actif, le Mirage F1 a effectué son premier vol sous les couleurs d'une société militaire privée (SMP) américaine le 22 août. L'entreprise ATAC (Airborne Tactical Advantage Company, filiale du géant Textron) avait en effet racheté 63 appareils à l'État français en juillet 2017 pour 21 millions d'euros, afin d'en faire voler 45 comme plastrons (faux ennemis) pour l'entraînement des pilotes de l'US Air Force, ou pour former des contrôleurs aériens avancés dont la spécialité est de guider des frappes aériennes depuis le sol. Comme souvent lors du rachat d'anciennes flottes, une partie des appareils doit servir de réservoir de pièces détachées.

Pour son vol d'essai, le Mirage F1B (biplace), toujours décoré d'une livrée spéciale arborée le 14 juillet 2014 au-dessus des Champs-Élysées avant son retrait du service, a décollé du centre d'ATAC à Fort Worth près de Dallas (Texas). Depuis cet « Adversary center of excellence », stratégiquement localisé au milieu des États-Unis, les Mirage F1 de l'entreprise pourront rejoindre rapidement n'importe quelle base du pays pour des missions d'entraînement. Clin d'œil notable, les mécanos d'ATAC ont tweeté un message saluant l'excellent état des appareils français et « le soin manifeste » porté à ces avions par les mécanos de l'armée de l'air durant leur vie opérationnelle.

Un marché colossal
Ce premier vol a dû faire grincer des dents chez Draken, concurrent d'ATAC pour les contrats du Pentagone, qui a de son côté acquis 22 Mirage F1 auprès de l'armée de l'air espagnole fin 2017, mais n'en a pas encore fait voler. L'enjeu est énorme, le marché américain sur ce secteur étant estimé à 7,5 milliards de dollars sur les dix prochaines années.

« Pour donner du fil à retordre à des avions comme le F-35 ou le F-22 (les dernières générations, NDLR), vous avez besoin de faire voler beaucoup d'adversaires », précisait fin 2018 l'ancien patron d'ATAC Jeffrey Parker dans une interview à Dallas News. L'US Air Force « a besoin de plus de qualité et de quantité » pour ses plastrons, mais elle « n'est plus capable de générer cela en interne », ajoutait-il. Résultat : elle fait de plus en plus appel aux SMP, qui modernisent leurs flottes et recrutent de nouveaux pilotes. Le Mirage F1 est l'appareil parfait : récemment retiré du service en France et en Espagne (mais toujours en service en Iran ou au Maroc), il est mondialement reconnu pour ses qualités de vol et peut encore surprendre les pilotes américains, surtout avec les nouveaux équipements électroniques installés par ATAC et Draken.

peut etre il y aura d'anciens mécanos des FRA qui travaillerons sur ces F1