Économie marocaine

Rappel du premier message :

8 milions tbarkallah ou sla 3la n'bi.

Une usine à laminoir pour $2 milliards

Citation :

Acier: début des travaux d'une usine de 2 milliards $ d'investissement à Settat

Acier: Un investissement de 2 milliards de dollars · Il concerne un laminoir à proximité de Settat

· Porteur du projet: Atlantic Steel Industry

· Dans le capital, MIS et des Anglo-Indiens

Le projet de construction d’un nouveau laminoir à une dizaine de kilomètres de la ville de Settat se concrétise. Il faut dire que la crise économique internationale avait fait redouter le pire et l’on craignait dans les milieux officiels de la région Chaouia-Ouardigha que le projet ne soit abandonné. Mais il n’en est rien. L’investissement de deux milliards de dollars prévu pour la construction de cette nouvelle unité est maintenu. «Crise ou pas crise, nous avons toujours confiance dans notre partenaire marocain et nous mènerons notre investissement jusqu’au bout», a indiqué à L’Economiste Sanjeev Gupta, managing director de MA Cambridge et partenaire de Morrocan Iron Steel (MIS).
«Nous suivons de près la croissance du Maroc et de son PIB. En plus, nous avons été encouragés par la politique d’investissement poursuivie par le Royaume», a souligné Gupta. «Notre investissement s’élève à deux milliards de dollars sur 6 à 7 ans en plusieurs phases», indique-t-il. Quelque 80 millions de dollars seront investis dans une première phase, puis 400 millions de dollars dans une deuxième phase et le reste dans une troisième.
Le projet en question va générer quelque 230 emplois directs et six fois plus en emplois indirects.
A propos du choix de MIS comme partenaire, «il est basé sur la bonne réputation de cette entreprise et aussi parce que c’est MIS qui sera notre principal client», ajoute Sanjeev Gupta.
Le projet, faut-il le rappeler, a déjà reçu l’aval de la commission régionale d’investissement (cf. www.leconomiste.com). Une convention avait été signée entre les promoteurs et les autorités concernées dans la région.
Le projet en question sera réalisé par Morrocan Iron Steel (MIS) en partenariat avec des Anglo-Indiens opérant dans le domaine de la sidérurgie au niveau mondial. La concrétisation de la nouvelle entreprise, qui a été dénommée Atlantic Steel Industry (ASI), va permettre la création de 2.000 emplois à terme. La première phase du projet sera réalisée sur un terrain de 106 hectares. «La chute des prix de l’acier sur le marché mondial ne nous a pas empêchés de poursuivre la réalisation de ce projet parce que nous demeurons confiants quant à la reprise imminente de l’activité», explique Gupta.
Le premier coup de pioche pour la réalisation du projet pourrait être donné dès l’achèvement des travaux de raccordements aux réseaux d’eau et d’électricité. «Nous serons opérationnels dans 9 à 12 mois», indique-t-il. A propos d’électricité, il faut signaler que Atlantic Steel Industry envisage de construire sa propre usine d’alimentation en énergie. C’est ce qui permettra de fournir toute l’électricité, ou au moins une partie, dont aura besoin l’usine. En attendant, tout est prêt pour le démarrage des travaux. Le terrain a déjà été acquis et les entrepreneurs ont passé commande des machines et des matériaux nécessaires à leur production.
A signaler que le futur laminoir permettra à MIS d’opérer en amont. En clair, il servira à produire la billette, un produit semi-fini, jusque-là importé principalement de Turquie. Cette «matière première», laminée à chaud dans un four à très forte température, permet la production de barres de fer de 12 mètres. «Le projet de Settat permettra aussi de recycler la ferraille disponible au Maroc au lieu de continuer à importer la billette», explique Kaddouri. L’entreprise mise donc sur l’investissement dans la construction de cette aciérie-laminoir électrique, qui sera en principe opérationnelle d’ici 2010-2011, pour auto-produire la matière première nécessaire à son usine de Chellalate (non loin de Casablanca).
La réalisation de ce projet s’inscrit dans une «logique de constante amélioration de la compétitivité dans un environnement marqué par une concurrence de plus en plus vive», souligne Kaddouri.

Billette

Après l’opérateur historique dans le domaine de la sidérurgie, Sonasid, et Univers Acier, Morrocan Iron Steel (MIS) a obtenu la norme marocaine d’application pour sa production. Créée en 2002 avec un investissement initial de 450 millions de DH, MIS a démarré sa production en janvier 2006. Elle est passée de 120.000 tonnes au démarrage à 200.000 tonnes en 2007. Du coup, l’entreprise a lancé une nouvelle ligne de production portant l’investissement à 600 millions de DH. La production a été triplée fin 2008 pour atteindre 360.000 tonnes. MIS est devenue de fait le deuxième producteur de produits de fers longs au Maroc à partir de la billette.

Jamal Eddine HERRADI

Citation :

· La société «OCP do Brasil Ltda» créée conjointement avec Maroc Phosphore

· Elle est dotée d’un capital de 1,7 million de DH

· Objectif: renforcer la position du groupe sur le marché brésilien

LE marché brésilien et plus globalement sud-américain offre des opportunités en termes d’expansion pour le groupe OCP. En tout cas, cela justifierait la création de la société «OCP do Brasil Ltda», dont le siège se trouve à Sao Paulo.
Créée conjointement par l’OCP et sa filiale Maroc Phosphore, la nouvelle entité sera dotée d’un capital de 1,7 million de DH, détenu à hauteur de 70% par la maison mère.
Le coût du projet est estimé à plus de 2 millions de DH. Quant aux coûts d’exploitation, ils seraient de plus de 7,6 millions de DH par an.
Selon le groupe OCP, la société aura en charge la fourniture de services d’intermédiation commerciale, sauf dans le domaine de l’immobilier. Il s’agira pour OCP do Brasil de prospecter le marché local et favoriser le contact avec de nouveaux clients. Par contre, les ventes sur le marché brésilien relèveront toujours de la compétence de l’OCP et de Maroc Phosphore, est-il indiqué.
Les enjeux liés à l’implantation du phosphatier au Brésil sont jugés importants, sachant que le Brésil et l’Inde constituent les plus gros importateurs mondiaux de produits phosphatés. Concrètement, le marché brésilien représente environ 23% des exportations du groupe OCP. Cette opération répond donc à un besoin de proximité vis-à-vis des opérateurs brésiliens.
Par ailleurs, la présence sur ce marché devrait également servir de relais de croissance pour l’OCP en Amérique latine. Le marché sud-américain représentant environ 30% des exportations du groupe. De plus, la consommation d’engrais a connu une croissance de 6% par an sur les dix dernières années dans la région. Des études tablent sur le maintien de cette croissance pour les prochaines années.
Cependant, si le Maroc reste aujourd’hui le premier exportateur de phosphate naturel, le maintien de cette position dépendra en grande partie de sa capacité à élever sa production, notamment en raison d’un accroissement de la demande locale.
Déjà, le groupe OCP anticipe les fluctuations du marché avec des investissements d’environ 4 milliards de dollars, soit 32 milliards de DH sur la période 2009-2015. Ce qui permettrait d’atteindre une production de 45 millions de tonnes en 2015, au lieu de 30 millions actuellement.


Economiste

Citation :

L'UE et le Maroc sont proches d'un accord un nouvel accord agricole
Rédigé par EFE
Jeudi, Novembre 26th, 2009
L'Union européenne (UE) et le Maroc ont atteint le moment «finale» des négociations pour un nouvel accord agricole, de sorte qu'il pourrait signer "très bientôt" et l'intention est que Bruxelles est prête avant la fin de 2009, a rapporté Efe sources communautaires.


Les négociateurs européens et marocains arrivent à la fin des discussions, qui a commencé il ya trois ans et demi, afin de rénover le protocole agricoles existantes et signe un nouveau dans l'augmentation de la libéralisation des échanges commerciaux mutuels, qui, en Espagne s'inquiète de l'horticulture en particulier les tomates.
Il ya actuellement un projet de convention sur la table, selon les représentants de la communauté, "va dans la bonne direction» pour que le résultat est équilibré, selon les sources.
Une fois signé l'engagement des deux parties d'entrer en vigueur requiert la ratification par le Conseil des ministres de l'UE et les Etats du Maghreb, Bruxelles veut être prête d'ici la fin de 2009.
Dans ces négociations, le Maroc a cherché à accroître leur accès au marché de l'UE dans les expéditions de fruits et légumes et en particulier, a été plus sensible à des tomates et des fraises.
Il est prévu que le nouvel accord va augmenter les concessions à Rabat en fruits et légumes, ce qui inquiète les producteurs espagnols.
De la Commission européenne (CE) d'insister pour que les négociateurs européens veillera à ce que des contrôles adéquats et des mécanismes garantissant que les exportations de tomates marocaines excessivement dommageable aux agriculteurs européens.
Ce n'est pas seulement fixé un quota de tomates nouvelle entrée sont également à des prix d'entrée jeu, ce qui concernent les opérateurs espagnols dans des domaines comme Almeria, Murcie Canaries.
Le secteur espagnol dénonce la violation de ces taux qui sont inférieurs ou parce qu'ils craignent que le marché européen risquait d'être submergée par le végétal marocaine dans une situation de concurrence déloyale.
En particulier, l'UE et le Maroc tentent de renouveler le protocole agriculture appelé l'accord de partenariat.
Pour sa part, Bruxelles vise à améliorer l'accès au marché marocain des ventes de produits laitiers, les céréales, les aliments transformés et même de certains fruits et légumes.
Ces derniers jours, l'organisation espagnole des exportateurs FEPEX se sont plaints que le Maroc ne respecte pas l'accord en vigueur dans les deux actions et le prix d'entrée des tomates.
Bruxelles ont répondu que Rabat a toujours respecté les quotas, alors que dans le cas indiqué que le prix, elle recherchera si les opérateurs marocains payer le prix fixé dans l'accord en précisant vos tomates aux frontières européennes.
Voyage des représentants
Représentants de la Commission européenne (CE) ont déménagé au Maroc pour négocier un nouvel accord sur l'agriculture, des signes croissants que le pacte est signé prochainement, selon Efe ont rapporté des sources de l'industrie.
Une délégation de l'UE a voyagé à Rabat, pour poursuivre les discussions pour le renouvellement du protocole agricole de l'accord d'association, qui sont dans leur phase finale, de sorte qu'il mai être possible qu'en quelques jours les deux parties ont signé le nouvel accord ou du moins cette année.
Depuis Janvier, les Européens et les Marocains n'avaient pas tenu une réunion, mais les contacts se sont poursuivis et à l'heure actuelle, les négociations sont bien avancées, car il existe un projet d'accord sur la table.
Selon des sources de l'UE, les discussions entre Bruxelles et Rabat ont atteint la fin et pourrait se combler très bientôt, en tout état de cause avant la fin de 2009.
L'UE et les pays nord-africains ont commencé environ trois ans et demi (Février 2006), les négociations sur le protocole de renouveler l'agriculture et de signer un nouveau dans l'augmentation de la libéralisation des échanges commerciaux mutuels, qui, en Espagne préoccupé par l'horticulture sur toutes les tomates.
À l'heure actuelle, les producteurs espagnols sont préoccupés par les mots et les chiffres du nouvel engagement.
Tout au long des négociations, le Maroc a appelé à accroître l'accès aux destinations européennes pour ses exportations de fruits et légumes, et entre les plus «sensibles» à l'Union européenne comprennent notamment les tomates ou les fraises, il est très susceptible d'augmenter les concessions dans le domaine l'horticulture du pays nord-africains.
Pour sa part, l'UE a l'intention d'accroître la commercialisation dans le marché marocain des produits laitiers, les céréales, les aliments transformés et même de certains fruits et légumes.
Une fois signé l'engagement des deux parties d'entrer en vigueur requiert la ratification par le Conseil des ministres de l'UE et l'Etat marocain.
Depuis, la CE a insisté sur le fait que les négociateurs européens veillera à ce que des contrôles adéquats et des mécanismes garantissant que les exportations de tomates marocaines excessivement dommageable aux agriculteurs européens.
Ce n'est pas seulement fixé un quota de tomates nouvelle entrée sont également à des prix d'entrée jeu, ce qui concernent les opérateurs espagnols dans des domaines comme Almeria, Murcie Canaries, qui craignent que, si ces prix sont bas il ya concurrence déloyale l'afflux des expéditions marocaines.

http://www.elfaroceutamelilla.es/content/view/42040/55/

moroccan-soldier check ton MP

Moroccan soldier

Ton avatar manque de respect;un conseil change le dans l'immediat

Northrop a écrit:

Moroccan soldier

Ton avatar manque de respect;un conseil change le dans l'immediat

Pouquoi?! j'ai la même admiration pour les Généraux du 3ème Reich, pour leur audace et leur génie, ça fait de moi un criminel de guerre?!

Raptor a écrit:

Northrop a écrit:

Moroccan soldier

Ton avatar manque de respect;un conseil change le dans l'immediat

Pouquoi?! j'ai la même admiration pour les Généraux du 3ème Reich, pour leur audace et leur génie, ça fait de moi un criminel de guerre?!

Idem pour moi..chacun est libre dans de ses choix piusqu'il respecte la charte du forum .

Citation :

Pour le 50 ans de BANK AL MAGHRIB, emission d'un nouveau billet de 50DH.

Citation :

Maroc -Espagne. La guerre des aéroports

Les aéroports du Nord du royaume drainent de plus en plus de voyageurs originaires de Sebta et Melilia. Une concurrence qui met à mal les infrastructures aéroportuaires des enclaves espagnoles.

Entre le Maroc et l’Espagne, les rivalités peuvent prendre de drôles de formes. Il y a bien eu les “escarmouches de la tomate”, la “bataille du poisson”, le “match Tanger Med - Algésiras”. Mais depuis quelques mois, cette “guerre économique” s’est déplacée sur le terrain aérien. A l’origine de l’offensive commerciale, le Maroc a ouvert le feu en déroulant le tapis rouge aux compagnies aériennes low- cost qui effectuent la liaison entre les villes nordiques du royaume et des villes espagnoles comme Madrid, Malaga, Almeria, Tarragone… Ce faisant, le royaume a gagné une bataille, accueillant de plus en plus de voyageurs originaires de Sebta et Melilia souhaitant se rendre en Espagne.

Nador - Madrid pour un euro
Les chiffres sont édifiants : en 2007, selon les données rendues publiques par l’autorité espagnole de l’aviation civile, 339 244 passagers ont transité par Melilia. A la fin 2008, ils n’étaient plus que 314 643 à décoller à partir de l’enclave espagnole. Quid des 25 000 voyageurs manquants ? “Ils choisissent toujours le transport aérien mais à partir de Nador, c’est le principe des vases communicants”, explique un professionnel du secteur. Pour Sebta, même topo. A la différence près que la petite cité méditerranéenne ne dispose pas d’un aéroport à proprement parler, mais d’un héliport inauguré en 2004, qui assure les liaisons avec le sud de la péninsule ibérique. Entre septembre et octobre 2009, le transit a baissé de près de 30%, passant de 1700 à 1200 passagers héliportés.
Question : comment expliquer le désintérêt grandissant des Espagnols pour les infrastructures aéroportuaires de Sebta et Melilia ? La raison réside essentiellement dans les prix. Parmi les compagnies aériennes basées au Maroc qui ont su tirer profit de la donne géographique : Ryanair, Andalus Lineas, Jet4you. La première a par exemple décidé de proposer aux Sebtis et aux Melilis des billets d’avion à un euro pour rejoindre le Vieux continent à partir du Maroc. “Ryanair est même allée jusqu’à organiser une tombola dans des supermarchés de Melilia. Avec un achat de 5 euros, les participants pouvaient gagner un billet aller-retour Nador-Madrid pour deux personnes”, explique un journaliste espagnol qui suit de près l’évolution du secteur aérien.
En Espagne, la donne est tout autre. Iberia est la seule compagnie aérienne autorisée par le gouvernement espagnol à desservir Sebta et Melilia, à travers sa filiale régionale Air Nostrum. En situation de monopole, Iberia dicte sa loi. Le prix des billets s’élève à plusieurs centaines d’euros. Du coup, les habitants des deux enclaves préfèrent se rabattre sur l’offre low-cost des compagnies basées sur le sol marocain, nettement plus concurrentielles.

Raid marocain
Entre 2005 et 2009, le nombre de passagers qui transitent par l’aéroport Al Aroui de Nador a quasiment triplé, passant de 94 380 à plus de 260 000 à fin octobre. “Nous attendons 40 à 50 000 voyageurs supplémentaires d’ici la fin de l’année”, souligne Habib Rahhali, directeur de l’aéroport d’Al Aroui. Notre homme ajoute, pas peu fier : “Entre 2008 et 2009, de nouvelles lignes aériennes reliant Nador à plusieurs villes, notamment d'Espagne et d'Allemagne, ont été lancées par une dizaine de compagnies aériennes nationales et étrangères”.
A quelques centaines de kilomètres de Nador, Tanger croule sous la demande. De 2005 à 2009, son aéroport Ibn Battouta a doublé son trafic, passant de 262 000 à 536 000 passagers. L’aéroport Saniat R’mel de Tétouan n’est pas en reste. Sur les cinq dernières années, il a plus que doublé son trafic, accueillant aujourd’hui 24 000 voyageurs.
Flairant le bon filon depuis quelques années, l’ONDA (Office national des aéroports) avait balisé le terrain en plaçant la rénovation des trois aéroports parmi ses priorités : pistes refaites à neuf, terminaux réaménagés, tours de contrôle modernisées… Le lifting aura coûté près de 200 millions de dirhams.
Pour certains observateurs, “il s’agit d’une politique de l’Etat marocain consistant à affaiblir économiquement les deux enclaves”. Mais du côté de l’ONDA, un responsable balaie cette théorie d’un revers de la main : “Le programme de développement du trafic aérien au Maroc prévoit des travaux de rénovation et d’agrandissement de tous les aéroports du pays. Aucun d’entre eux n’a eu droit à un traitement privilégié”.


Melilia. Histoire d’un aéroport enclavé
C’est en octobre 1913 que les autorités espagnoles mettent en place les premiers aérodromes du Rif. Ces infrastructures aériennes servent alors essentiellement à accueillir des convois militaires. A Nador, l’emplacement de l’aérodrome change au gré de l’évolution politique et militaire de la région, mais demeure, pendant des décennies, le seul aérodrome international de la région. Au milieu des années 1950, et avec l’indépendance du Maroc, la situation reste inchangée. Les Marocains comme les Melilis peuvent y accéder sans problème.
La création d’une frontière terrestre entre les deux pays oblige les Espagnols à prendre une série de mesures de sécurité. L'accès des passagers ayant atterri à Nador et souhaitant se rendre à Melilia se fait désormais dans un autobus blindé escorté par des militaires des deux pays. Cette situation durera jusqu'en 1967, lorsque le gouvernement ibérique se résout à construire un aéroport dans l’enclave espagnole de Melilia. Le site choisi se trouve à trois kilomètres au sud de la ville. Le premier avion décollera à partir du nouvel aéroport en juillet 1969 à destination de Malaga. Depuis, l’infrastructure a été agrandie. Plus récemment, des travaux d’élargissement et de modernisation du terminal passagers ont été entamés. Officiellement, il s’agit d’un programme d’investissement décidé de longue date par Madrid. Officieusement, il pourrait s’agir de contrecarrer l’offensive (économique) marocaine.

tel quel

Il faut continuer dans ce sens !

- tanger med
- les aeroports
- bientot nador west med

La prochaine étape sera pour nous de pouvoir entré a sebta et mlilia sans visa ! Ce sera deja un important pas en avant. C'est envisageable, si la situation économique des deux enclave devient critique, a ce moment, la seule manière pour les espagnole de renlancer de manière importante la demande chez eux sera d'ouvrir les frontière pour acroché la demande marocaine !

Citation :

Entretien avec Mohamed Rabie khlie, DG de l'ONCF


«Réaménagement des gares : un immense chantier et un nouveau concept»

Dans l'interview accordée au «Matin», le directeur général de l'Office fait le point sur la nouvelle démarche

Les gares ne sont pas des lieux comme les autres. Points de repères des villes, elles possèdent ce « supplément d'âme » qui a fait l'objet de tant de romans. Mais écoutons l'ancien président des chemins de fer suisse, Benedikt Weibel, qui les décrit ainsi : «Les gares sont les témoins à travers l'histoire de l'âme des villes.


Anciennes cathédrales de l'industrialisation, elles sont aujourd'hui des lieux d'accueil et d'au revoir, des lieux de rencontres». Pour d'autres opérateurs, les gares sont «une association émotionnelle entre une marque, une entreprise et un produit», c'est aussi l'objet d'une rentabilité économique élevée comme c'est le cas des gares européennes qui possédaient, comme au Maroc, un foncier aux alentours important souvent situé au cœur des villes.
Longtemps délaissées, les gares au Maroc, lieux de vie traversés quotidiennement par des milliers de voyageurs, sont devenus dans certaines grandes cités des endroits de vie confortables, bordés de services et de commerce, propres et sûrs, qui pourraient accueillir dans l'avenir des expositions, des pièces de théâtre, des concerts… Aux proches alentours des gares, chaque hectare sera exploité, transformé en sous-sol, en parkings et, en d'autres niveaux, en commerces, en services. Autour des gares, les quartiers disposent également de fort potentiel. Ils sont appelés â être réaménagés, réhabilités créant de la valeur ajoutée pour les villes. Aujourd'hui, ce sont 40 gares du réseau parmi une centaine qui ont bénéficié du programme de construction et de modernisation pour une enveloppe de 800 millions DH.
Des gares sont déjà achevées, entre autres celles de Marrakech et Fès dont le patrimoine architectural est fidèle à la ville concernée. D'autres gares ont été construites ou réaménagées comme celles de Tanger-ville, Tanger-Moghogha, Casa-Oasis, Asilah-Berrechid, Sidi Slimane, Casa-Ennassim, Casa- Facultés. Dans quelques semaines, c'est la gare de Rabat qui sera fin prête plus tard et celles de Casa- voyageurs, Casa-port, Nador, Khouribga, Youssoufia ont bénéficié de l'arrivée des 18 nouvelles rames duplex… Ces rénovations sont accompagnées par une autre: celle du parc actuel des trains comme ce train visité, la semaine dernière par S.M. le Roi, et qui est complètement rénové dans le centre technique de Meknès.

LE MATIN: Les gares ne sont plus seulement des lieux de passages et de transport mais des lieux de vie, des espaces marchands qui répondent, dites-vous, à des concepts multimodaux. Pouvez-vous approfondir cette idée?
Mohamed Rabie Lakhlie: Effectivement, nous passons à d'autres concepts: la gare, point de passages souvent délaissé pour ne pas dire malfamé et mal fréquenté dans certaines régions, est devenue, aujourd'hui avec une nouvelle centralisation des villes, un espace de vie qui permet le développement des services, commerces, loisirs, services publics… Cet espace transforme également les quartiers attenants en pôles de vie en leur donnant une valeur ajoutée. C'est déjà le cas des gares des grandes villes comme Tanger, Marrakech, Fès, Rabat et Casablanca et d'autres gares qui sont en réhabilitation. La force de la gare, ce sont ces millions de voyageurs qui y transitent chaque année et la gare, qui est un repère urbain, peut être considérée, comme c'est le cas des grandes surfaces qui attirent une multitude de commerces, une locomotive commerciale.
Combien avons-nous de gares et combien sont celles qui ont été réaménagées ?
Nous avons une centaine de gares et sur les cinq dernières années, nous avons une quarantaine de gares construites ou réhabilitées totalement. Cela va des grandes gares comme celles de Tanger, Marrakech et Fès ou des gares moyennes comme celles de Mohammédia, Salé, Berrechid ou des petites gares comme celles de Youssoufia, Safi, Ksar El Kebir, Asilah…
La gare de Fès vient d'être achevée mais seulement dans sa première phase. Qu'en est-il de la seconde phase?
Oui, nous venons d'achever la première phase qui consiste à réaliser la gare proprement dite avec les commerces intérieurs sur une superficie de 1000 m2 et un parking pour une centaine de voitures. La seconde phase consiste à exploiter le sous-sol en laissant une place dégagée et en l'animant avec quatre restaurants de près de 400 m2 chacun et de l'autre côté, 16 commerces d'une superficie de 150 m2 chacun et d'autres commerces qui assurent une transparence avec le sous-sol. Cette place sera dégagée mais en même temps animée pour en faire un espace de vie.
A la nouvelle gare de Fès, les questions relatives à l'information et à la billétique ont pris de l'importance, mais pourquoi avoir privilégier le contact direct avec les guichetiers?
Là encore, nous ne sommes plus dans cette logique de guichets et de barrières où il faut parler derrière un parleur. Nous sommes dans un espace ouvert qui privilégie le contact sans éluder bien sûr l'aspect sécurité par d'autres moyens.
La gare ne suffit pas pour créer une ville, dit-on, mais elle est nécessaire pour elle. Il y a au Maroc beaucoup de fonciers autour des gares. Comment exploiter intelligemment ces fonciers ?
Les parties réservées aux voyageurs, marchandises et maintenance étaient auparavant regroupées dans un même lieu. Aujourd'hui, nous sommes dans une logique de séparation entre les activités ‘'voyageurs'' et celles relatives aux marchandises et fret. L'activité du fret est désormais transférée à proximité des zones industrielles avec de nouveaux concepts pour la partie marchandises. Il y aura une gare de marchandises avec une plate-forme logistique et des entrepôts adossés à cette gare et où il y aura un ‘'port sec'' qui accueillera des trains de conteneurs sous douane.
A Fès par exemple, la partie fret sera délocalisée à Ras El Ma et à Bensouda. Tout le foncier, qui sera récupéré, sera réservé aux dépendances de la gare et le reste sera développé avec d'autres institutions. En face par exemple et au-delà des voies nous allons développer avec la CDG le projet d'Oued Fès qui se développe sur 850 hectares dont 50 ha ont été mis à la disposition par l'ONCF. C'est un projet touristique qui est en cohérence avec les lieux et il y aura 50 autres hectares réservés à l'immobilier. C'est le même concept qui sera développé à Marrakech et Tanger: on délocalise les parties marchandises et maintenance à l'extérieur de la ville et le foncier récupéré permet une valorisation certaine du fait de la proximité avec la gare. On capte ainsi cette valeur créée par cette proximité.
Tout ceci implique le montage de projets de partenariats publics et privés. Qu'en est-il de la complexité institutionnelle avec la ville, la commune et quel est le retour sur investissement de ces projets ?
Le développement de projets et de services autour des gares permet d'avoir un bon retour sur l'investissement. A Marrakech par exemple, le droit de jouissance couvre pratiquement 50% de l'ouvrage et nous avons en sus une recette récurrente avec les loyers. Pour les années à venir, nous avons l'objectif d'en faire une recette permanente récurrente qui permettra de couvrir les charges d'entretien et de développer d'autres projets. Aujourd'hui, nous sommes encore dans une taille où nous pouvons supporter les investissements réalisés dans les gares, nous sommes encore dans une fourchette entre 50 et 100 millions DH, mais dans les plans à venir, nous passerons à une taille supérieure comme à Casa-voyageurs et Casa-port, Rabat-Agdal, Kénitra.. Nous ferons alors appel à des montages intelligents pour faire participer avec nous des partenaires privés. Nous comptons passer par exemple à une nouvelle étape en termes de parkings, d'espaces développés autour des gares sur plusieurs hectares et nous ferons appel à des investissements privés.
Quel a été précisément le coût de ces nouvelles gares ?
Les investissements réalisés à Marrakech sont autour de 100 millions DH. Nous avons pu récupérer presque 60% en termes de droit de jouissance. Au bout de sept-huit ans, nous aurons récupérer la totalité de notre investissement. Pour Fès, il faudra attendre la deuxième phase et la réalisation de la grande place avec les commerces pour être dans la même cadence et récupérer, en huit ans, notre investissement.
En Europe, on a procédé à des séparations d'activités en dissociant, par exemple, en France les gares de leurs activités concurrentielles de transporteurs. Qu'en est-il au Maroc?
En Europe, on a procédé à la séparation entre la partie infrastructures et la partie opération pour couvrir l'exploitation des trains et les ouvrir à la concurrence. Les rails, les caténaires et les gares appartiennent à l'entreprise publique qui est propriétaire des réseaux et des gares, c'est le cas d'Addif en Espagne. Chaque opérateur qui fera circuler des trains dans le cadre de l'ouverture à la concurrence paiera un droit de passage pour utiliser les rails. Addif pourra par le biais d'une agence vendre les billets de cet opérateur moyennant une commission. Au Maroc, nous ne sommes pas dans cette logique de séparation parce que nous n'avons pas encore la taille critique du réseau et nous ne sommes pas connectés avec d'autres réseaux. Tout ce que nous faisons en termes d'opérations de gardiennage, de nettoyage est le fait d'entreprises privées et pour ce qui est hors-gares, nous le ferons en partenariat avec le privé ou le semi- public.
Les évolutions préfigurent cependant des changements notables. Où en est l'ONCF avec son nouveau programme ‘'Rihane 50'' ?
Nous avons terminé notre contrat-programme 2005-2009 qui, à la fin 2009 sera réalisé à 100% avec 18 milliards DH d'investissements qui ont été engagés et réalisés. Nous avons atteints les performances attendues, notamment en termes d'indicateurs sur lesquels nous nous étions engagés avec les pouvoirs publics en termes financier, commercial et de gestion. M. Talbi, directeur de la DEPP au ministère des Finances, a cité récemment, comme exemple réussi de contrat- programme, le cas de l'ONCF. Le projet du nouveau contrat public a été soumis aux pouvoirs publics et on compte le signer avant 2009. Dans ce projet, il y a la composante du TGV qui nécessitera 20 milliards DH, plus 12,5 milliards DH pour continuer les programmes de doublement des voies, d'électrification de la ligne Fès-Oujda, Taourirt-Nador, l'acquisition du matériel roulant et la poursuite du développement de l'aménagement de toutes les gares. Pour la prochaine génération des gares, qui seront beaucoup plus importantes comme Casa-port, Casa-voyageurs ou Rabat-Agdal, nous comptons faire beaucoup plus que ce que nous avons fait à Marrakech. Mais nous aurons besoin pour mener à bien les projets hors-gares de trouver des partenaires.
La gare de Rabat est toujours en construction. N'avez vous pas pris du retard dans ce projet ?
La gare sera prête dans les mois qui viennent. Nous avons exploité l'espace des quatre niveaux, celui des quais, de l'entresol avec les cafés et les guichets, le rez-de-chaussée avec les commerces et le niveau supérieur sera transformé en espace de restauration. Tout est déjà commercialisé et nous avons exploité au maximum la surface. La gare de Rabat-Agdal, qui s'étend sur 7 hectares, sera totalement remaniée pour préparer l'arrivée du TGV. Elle aura deux façades, un parking souterrain..

Le Matin

Citation :

La CDG lorgne Rabat Parking


La Compagnie générale des parkings, filiale de CDG Développement, est très intéressée par la reprise des 61% que détiennent les actionnaires espagnols Saba et Alcantara dans la société Rabat Parking. Toutefois, elle n’est pas seule dans la course, puisque deux autres prétendants, dont le groupe Delta Holding, ont également fait des offres dans le cadre de cette opération. La filiale de la CDG cherche en fait la complémentarité puisqu’elle opère elle-même dans la gestion des parkings à travers deux sites, l’un au quartier Hassan et l’autre à Hay Riad, pour une capacité totale de 900 places de stationnement. D’ailleurs, depuis le 24 septembre, la Compagnie générale des parkings a fait deux offres successives où elle a expressément souligné qu’elle était prête à acquérir les
12 200 actions que possèdent les actionnaires espagnols.
Si elle arrive à décrocher l’affaire, qui lui rapportera les 4 000 places que gère Rabat Parking, la filiale de la CDG deviendra incontestablement le seul opérateur du parking à Rabat, sachant qu’à Casablanca existent deux gros concurrents que sont Pag Parking (filiale du groupe espagnol Parquigran) et Casa Park.
Joints au téléphone par «La Vie éco», les responsables de la Compagnie générale des parkings ont bien confirmé avoir fait une offre mais se sont refusé à tout autre commentaire. Du côté des vendeurs, on se contente de compléter que rien n’est joué pour le moment. [/b]

La vie eco

SrourKhamna a écrit:

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La CDG lorgne Rabat Parking


La Compagnie générale des parkings, filiale de CDG Développement, est très intéressée par la reprise des 61% que détiennent les actionnaires espagnols Saba et Alcantara dans la société Rabat Parking. Toutefois, elle n’est pas seule dans la course, puisque deux autres prétendants, dont le groupe Delta Holding, ont également fait des offres dans le cadre de cette opération. La filiale de la CDG cherche en fait la complémentarité puisqu’elle opère elle-même dans la gestion des parkings à travers deux sites, l’un au quartier Hassan et l’autre à Hay Riad, pour une capacité totale de 900 places de stationnement. D’ailleurs, depuis le 24 septembre, la Compagnie générale des parkings a fait deux offres successives où elle a expressément souligné qu’elle était prête à acquérir les
12 200 actions que possèdent les actionnaires espagnols.
Si elle arrive à décrocher l’affaire, qui lui rapportera les 4 000 places que gère Rabat Parking, la filiale de la CDG deviendra incontestablement le seul opérateur du parking à Rabat, sachant qu’à Casablanca existent deux gros concurrents que sont Pag Parking (filiale du groupe espagnol Parquigran) et Casa Park.
Joints au téléphone par «La Vie éco», les responsables de la Compagnie générale des parkings ont bien confirmé avoir fait une offre mais se sont refusé à tout autre commentaire. Du côté des vendeurs, on se contente de compléter que rien n’est joué pour le moment. [/b]

La vie eco

La CDG va se faire avoir Extrait d'un article publié par le journal l'Opinion il y a quelques semaines.

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"Le 8 avril 2008, suite à la plainte déposée par Me Abdellatif Ouahbi auprès du tribunal administratif de Rabat, dossier n° 150/2007, ce dernier a statué sur l’annulation pur et simple du quatrième point de la décision du Conseil de la Commune de Rabat Hassan de 1996. Pour rappel, ce quatrième point porte sur l’instauration d’une zone de protection du parking souterrain par l’installation des horodateurs dans les rues et avenues avoisinantes.
Le tribunal a estimé que la décision du conseil communal contestée émane d’une partie non habilitée, dans le sens ou le Conseil communal n’est pas propriétaire des rues et avenues objet du contrat d’installation et d’exploitation des horodateurs. Ces rues et avenues appartiennent au ministère de l’équipement, en vertu du Dahir 01/06 de 1914 sur les domaines publics.
Le tribunal administratif de Rabat a jugé que le contrat comportait, en outre, un vice de forme en raison de l’absence de bornage de la zone protégée des emplacements d’installation des horodateurs, du type de protection et des appareils d’immobilisation des véhicules."

A moins d'élaborer un nouveau contrat, avec le département de l'équipement cette fois-ci, la CDG devrait peser de tout son poids pour faire taire toute voix contestataire. Acheter une société mixte crée sur la base d'une profonde méconnaissance de la loi par le défunt Conseil communal de Rabat Hassan n'est pas vraiment une bonne affaire. En fait, cette société a été crée du temps de Driss Basri, par un ami de ce dernier, Benedito Vicente, qui a amené le groupe espagnol Saba et qui était lui même actionnaire de Rabat Parking à hauteur de 10%. Basri s'était dépêché de contresigner le contrat juste un mois avant les élections communales de 1997. Et, par la suite, cette société a été défendue par un autre disciple de Basri, l'ex-maire de Rabat, Bahraoui.
Je me demande ce que les dirigeants de la CDG ont en tête, ils doivent quand même être au courant des dessus de cette affaire qui pue le clientèlisme et le copinage

une bonne initiative

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Agadir: Les lycéens initiés à l’entrepreneuriat

· Le lycée Al Kastalani classé premier

Insuffler l’esprit d’entreprendre aux jeunes commence très tôt. C’est dans ce but que le Centre des jeunes dirigeants (CJD) section Agadir en partenariat avec l’Ecole nationale de commerce et de gestion d’Agadir (ENCG) a organisé du 14 au 20 novembre derniers pour la deuxième année consécutive la deuxième édition du Global Entrepreneurship Week (GEW). Les organisateurs ont invité un grand nombre de lycéens à jouer aux patrons d’entreprise. Vendredi dernier c’était la cérémonie de clôture de la manifestation et la remise des prix aux gagnants récompensés par Maroc Telecom. Dans la catégorie juniors le lycée Al Kastalani a été classé premier lors de ce tournoi. Les lycées Ibn Tachfine et Al Idrissi ont décroché respectivement les deuxième et troisième places.
Pour rappel la manifestation s’inscrit dans le cadre d’un mouvement international né de la rencontre entre la fondation Ewing Marion Kauffman (fondation américaine dédiée à l’entrepreneuriat) et la campagne «Make your mark» lancée à l’initiative de la semaine de l’entrepreneuriat au Royaume-Uni, créée en 2004 par l’actuel Premier ministre Gordon Brown. Son organisation au Maroc permet de favoriser la connexion des jeunes au sein d’un réseau mondial afin de favoriser l’échange et l’émulation. La démarche vise également l’incitation des jeunes à l’auto-emploi. Dans le Souss, il s’agit de renforcer cette culture entrepreneuriale naturelle chez les natifs de la région. C’est dans cet objectif que s’est également tenue tout récemment la deuxième édition du tournoi de gestion organisé à l’échelle du royaume par l’Ordre des experts-comptables. Plusieurs écoles de commerce ont participé à la manifestation et c’est l’ENCG d’Agadir qui a remporté pour la deuxième année consécutive le premier prix. L’établissement a ainsi décroché le passeport pour participer au tournoi international du même genre à Bordeaux les 2 et 3 décembre prochains. Il sera en compétition face aux grandes écoles de commerce européennes.

De notre correspondante,
Malika ALAMI

http://www.leconomiste.com/article.html?a=97057

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Voiturettes électriques : Le Maroc exporte déjà




· Le constructeur dispose d’un code d’identification mondial
· Export: Tri Atlas Motors cible le marché africain

Voiturettes électriques et triporteurs 100% made in Maroc. A peine lancée il y a 6 mois, la société de fabrication Tri Atlas Motors se taille même une place sur le marché international. L’entreprise commence à exporter ses gammes Triam et Trelec dans plusieurs pays africains tels que la Mauritanie, le Sénégal ou encore la Côte d’Ivoire. Le fabricant ne compte pas en rester là: «Notre ambition est de devenir pionnier dans la fabrication d’utilitaire de qualité dans le monde arabe et africain», indique Younes Horma, DG.
Au départ, le lancement des gammes Triam et Trelec a été décidé en réponse à un besoin précis. Celui de produire, d’après le management, des véhicules plus économiques et plus écologiques. D’ailleurs, le cœur de cible du triporteur est le consommateur à faible revenu ainsi que le micro-entrepreneur. Quant à la voiture électrique, elle est destinée à une clientèle de loisirs (hôteliers, golfs, grands domaines et résidences).
La valeur ajoutée des véhicules Tri Atlas Motors réside dans leur ancrage local: «Nos véhicules ont été techniquement conçus pour les marchés marocains et africains. De plus, tout le processus d’assemblage se fait au Maroc. Ce qui optimise la qualité du SAV et la disponibilité des pièces de rechange», précise le management.
En plus du SAV, l’entreprise revendique un meilleur rapport qualité/prix face à la concurrence chinoise qui est redoutable: «Le prix du triporteur chinois est de 17.000 DH pour un 150cc avec refroidissement par air, pont différentiel simple, longueur de la benne arrière de 1,6 mètre, simple suspension avant et arrière et simple pneumatique 4,50-10. Par contre, nous offrons pour 19.900 DH un 200cc avec refroidissement liquide par radiateur, pont arrière différentiel et pont réducteur pour une traction renforcée, longueur de la benne de 2 mètres, double suspension avant et arrière ainsi que pneumatique 4,50-12 cramponné», explique Horma. Et d’ajouter, «la concurrence chinoise est issue du négoce. Elle est bien trop souvent opportuniste. Les revendeurs maîtrisent rarement ces produits, dont le cycle de vie est d’ailleurs très court».
Le lancement de ces deux produits revendique une dimension écologique: «Les Triam sont munis de moteurs 4 temps essence, moins polluants que les 2 temps, et consomment bien moins que les voitures. Quant aux Trelec, ce sont des véhicules 100% électriques, donc 0% émission de CO2 et 0% de pollution sonore», signale le management.
Tri Atlas Motors est affiliée au pôle automobile du groupe Ménara Holding. Le fabricant dispose de son propre code d’identification mondial des constructeurs: WMI ou DFD suivant la norme Iso 3779. Ce qui lui confère une autonomie en termes de fabrication. Les produits Trelec et Triam ont été conçus en partenariat avec des sociétés asiatiques et américaines. Les triporteurs sont notamment équipés avec les batteries américaines Trojan de traction haute performance. Pour 2010, la filiale de Ménara Holding prévoit de vendre 1.200 Triam et 800 Trelec.

L'economiste

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