Porte-avions / Aircraft Carrier

Un porte-avions ou un porte-aéronefs est un navire de guerre permettant de transporter et de mettre en œuvre des avions de combat. C'est une base aérienne flottante qui permet de déplacer une force de frappe offensive et autonome à n'importe quel endroit du globe sans aucune entrave diplomatique. Navigant dans les eaux internationales, il reste en effet indépendant de toute souveraineté territoriale.
Pour de nombreuses marines, les porte-avions et porte-aéronefs sont des capital ships. Ce sont de véritables villes flottantes truffées d'électronique, embarquant plusieurs dizaines d'avions .

Il est constituè des éléments suivants :

• un pont d'envol continu (flush-deck) à tribord permettant le décollage et l'atterrissage des avions qu'il emporte,
  
• un îlot, placé sur un côté du pont et servant entre autres de tour de contrôle,
  
• des monte-charges permettant de transférer les aéronefs entre le pont et les hangars,
  
• Sous le pont, on trouve les hangars de stockage et de maintenance des avions, les réserves de carburant et de munitions, les logements des équipages, et le groupe de propulsion,
  
• sur le pont se trouvent les catapultes permettant de donner aux avions une accélération initiale au décollage ainsi que les brins d'arrêt pour le freinage à l'appontage. Sur les porte-aéronefs, un tremplin remplace les catapultes ; les brins d'arrêt étant optionnels selon le type d'appareil embarqué.
  

Un porte-avions nécessite l'appui de nombreux autres bâtiments, non seulement pour assurer sa défense (notamment patrouilleurs, croiseurs, frégates antiaériennes, frégates anti-sous-marines et sous-marin nucléaire d'attaque (SNA)), mais également pour assurer son ravitaillement. Ainsi, chaque porte-avions est systématiquement accompagné de toute une escorte d'autres bâtiments avec lesquels il compose un groupe de combat aéronaval.
Sa dépendance fait que l'usage d'un porte-avions a été de plus en plus contesté (en consommant pratiquement la totalité des moyens d'une marine moderne pour sa seule protection), mais les multiples opérations militaires qu'il permet d'accomplir font de ce bâtiment toujours un atout irremplaçable.

Bonjour les amis

Quelqu'un Peut m’expliquer le rôle de la position du PA lors d’un appontage et lors d’un catapultage? En particulier, par rapport au vent ?

Le système le plus classique est une catapulte à vapeur intégrée au pont d'envol qui vient accrocher le train avant par en-dessous. Le porte-avions doit se mettre en avant toute, face au vent, et l'avion plein gaz pour assurer l'envol.

Pour l'appontage les freins de l'avion ne suffisent pas à l'arrêter sur une si courte distance. Des brins d'arrêt (4) sont tendus en travers du pont, l'avion doit en accrocher un avec sa crosse d'appontage. L'avion en touchant la piste remet aussitôt les gaz pour pouvoir redécoller s'il a manqué tous les brins. Il existe des filets d'arrêt ou cas où mais ils ne servent pas en fonctionnement normal.

Je sais que pour un catapultage, le porte-avions doit se placer "vent debou" (face au vent), ce qui crée un vent relatif sur le pont; Ce vent va augmenté la portance des avions et donc les faire décoller plus vite. pour les appontages : face au vent egalement pour des histoires de portance par rapport à la vitesse reduite de l'appareil.
On appelle ce mouvement du PA : la "route avia". Comme sur les pistes à terre : on décole ou on atterrit vent de face... autant que faire se peut avec l'orientation "figée" de la piste.

En fait, pour l'info, lorsque le PA est face au vent, les avions immobiles sur le pont ont la vitesse du PA additionné de la vitesse du vent.
Exemple:
" Vitesse du PA 27noeuds = 50km/h
" Vitesse du vent 30km/h.

Les avions immobiles sur le pont ont une vitesse réelle de 80km/h.

Oh MAATAWI tu sais pas qu'est ce que tu as fait maintenant, oh les beaux temps

Je crois que, comme pour les bâtiments de guerre furtif, les portes avions aussi, doivent être plus petites, modulaires, automatiser, embarquant moins d'appareils, mais plus de UAV, concept de LHD quoi. Comme a dit Fremo à propos des
CVF-UK

MAATAWI a écrit:

Je crois que, comme pour les bâtiments de guerre furtif, les portes avions aussi, doivent être plus petites, modulaires, automatiser, embarquant moins d'appareils, mais plus de UAV, concept de LHD quoi. Comme a dit Fremo à propos des
CVF-UK

Oui, mais moi j'ai parlé seulment dans le cas de l'UK, et à vrai dire c'est pas vraiment la solution dans tous les cas
Pour la taille, suis pas trop d'accord, l'expérience française des Clem et CdG montre que 280m - 65.000 t, c'est une bonne taille, même pour un max que 40 aéronefs. Cela permet justement d'être modulable, évolutif et de faciliter la maintenance (comme sur les BPC ), donc à terme de réduire le coût de possession
Faire "petit", c'est ce qu'à fait la France avec les F70ASM, F70AA, le CdG,... Le moins que l'on puisse dire, c'est que c'est pas une réussite

MAATAWI a écrit:

Non

Le besoin en "vrai" porte avions (un rafiiot avec un groupe aérien minimum de 35-40 avions, au max environs 80/90)
Était justifiable durant la guerre froide (porte avions moyen de 35/40000 tonnes comme les français ou porte avions lourds comme les 60/90000 tonnes des américains)
Et puis, à l'époque, il y avait les budgets (et parfois la volonté) *Depuis la fin de la guerre froide, avoir un porte avion embarquant 90 avions, c'est obsolète (et d'un coût astronomique) La preuve, même les porte avions géants US, embarquant jusque dans les années 1980-1990 généralement 85-90 avions hélicoptères n'embarque désormais pas plus de 70 appareils max et 50/60 d'ici - de 10 ans (je prédis d'ailleurs que les concept des portes avions us de 100 000 tonnes sera obsolète, mais ça c'est un autre sujet )**

Débile d'avoir 1 navire de 330 mètres et 100 000 tonnes pour embarqués 50 avions Les avions deviennent très chers
Au final regarde, les anglais on voulus 2 gros portes avions, et ils n'ont pas l'argent pour les équiper en avions. Et puis, avec l'automatisation des design, franchement, entre :
- Un LHD de 28/33000 tonnes, 230 mètres, 650 membres d'équipages (350 marins + 300 pour l'avia) + 900 soldats embarquables), + 8-10 F-35, 10/18 hélico et 2/4 embarcations amphibies ***
Et
- Un CVF de 60000 tonnes, 280 mètres, 1500 marins, 36 F-35 et 4 hélico
Mon choix est très très vite fait
Le LHD est infiniment: économique, modulaire, efficace, chers à fabriquer (3 milliards € pour un CVF; 1,5 au grand max pour un BPE style juan Carlos très amélioré) Sans compter le coût astronomique du groupe aérien ****

*Ca c'est un autre problème, du reste si les marines émergentes (Chine, Inde) ou renaissante (Russie), voir même d'autres (Japon, Corée) envisage de se doter de porte-avions et si les ricains ne semblent pas avoir prévu d'y renoncer ce n'est peut être pas pour rien, à moins que leurs dirigeants soient tous de sinistres incompétents

** Le porte-avion de 100 000 tonnes pouvant embarquer 80 avions, oui sans doute. Je penche plutôt pour un navire plus léger, genre 70-80 000t, embarquant 50 appareils.

*** Sur le papier c'est vrai que c'est tentant, mais ce genre de navire est très loin de posséder la force de frappe d'un vrai porte-avion. 10 F-35, qui plus est surement à décollage vertical, c'est très limité (personnellement je préfère 20-25 Rafale, supérieurs en terme de charge offensive et de distance franchissable, et disponibles en plus grands nombres). Et puis ce genre de navires ne peut pas embarquer d'avions de guet aérien type Hawkeye, ca me parait être un sérieux handicap tout de même. Enfin pour ma part je ne suis pas fan de ce genre de navires "bon à tout, efficace dans rien".

**** D'accord pour les points 1, 2 et 4. Pour le 3 en revanche, je ne suis pas du tout d'accord. Certes un LHD sera plus polyvalent qu'un CVF, mais de là à dire qu'il sera plus efficace. Un vrai porte-avion à une capacité de frappe nettement supérieure, et la capacité d'employer des avions de détection est un atout considérable. Pour aller bombarder une usine nucléaire en Iran je préfère avoir un CVF et 20 Rafales (avec possibilité d'en envoyer une dizaine pour bombarder la centrale tout en en gardant 10 autres pour défendre le GAN) qu'un LHD avec 8 F-35.
Comment dire... en dehors de l'USMC parce qu'il a largement assez de navire pour faire ce qu'il veut, j'ai toujours trouvé que faire cohabiter troupe et avions de combat sur un même navire, b'in c'est très con car tu n'approches jamais un PA assez proche des côtes pour débarquer

Et un "BPE très amélioré" on en arrive vite au coût d'un PA car sur un navire, ce n'est pas la tôle qui coûte cher mais l'électronique et l'armement.
Et ce serait bien de ne pas prendre pour référence simplement le cours du change mais aussi le coût horaire des ouvriers... Le coût du CVF-Fr était estimé à environ 2,5 MM et j'ai déjà largement dit ce que j'en pensais
Et un BPE ne peut embarquer que des avions d'une performance ops douteuse à un coût très élevé avec les pb de codes sources et de dépendance qui vont avec
Bref, une grosse arnaque au final
Et va embarquer des ASMP-A sur un BPE...

MAATAWI a écrit:

Pour le guet aérien, TOTALEMENT FAUX, il y a la possibilité de transformer des hélico en AEW(voir meme d'ici 10/15 de gros UAV...). Pour la force de frappe des PA, OK, mais plus pour très longtemps*

Personnellment, pour le tonnage, je dirais encore moins (38/65000 tonnes max, bref le format entre le cavour italien et le CVF au maximum)


plus efficace à l'avenir oui, car c'est les aéronefs opérant dessus qui évoluent **et surtout c'est les concepts de PA et de LHD qui vont évoluer (peut etre par une fusion ), à voir ***

Des portes avions tous dans la gamme des 30/60 000 tonnes :
- Pour l'inde, oui
- La chine oui
- Les russes, jsuis mort de rire , ils feront durer le kuznestov encore 15 ans
- Japon et corée se dirige vers des navires de 20/35000 tonnes


n'empeche que les LHD US sont les seuls navires capable
- de débarquer + de 1500 hommes à terre
- soutenir les troupes débarqués avec une dizaines d'avions d'appuie (harrier...puis F-35) + 2 douzaines d'hélico
- Assurer une BREVE supériorité aérienne (certes un harrier face à un SU35, ca fait pas le poids, mais le F-35 changera légèrement un peux la donne)****


Le BPE fait :
231 mètres (pas très grande différence avec les 244 metres du cavoir ), 32 m de large, 27000 tonnes, vitesse de 21 noeuds (le CVF anglais fait 25/26 il n'y a pas énorme différence), 350 membres d'équipage (263 marins + 172 avia) + 900 soldats embarquables
Pour un cout (de tete ) de 500/600 millions €
(le BPE est plus chers que les BPC car il est plus puissant et complexe)

Si tu conçois une version légèrement + grande et + puissante
- 240/248 mètres (allongement du navire pour une encore bien meilleur utilisation des avions), 33/38000 tonnes, vitesse 23 noeuds, Armement renforce . Tu arrive à un LHD à environ 800/900 millions max(au pire 1 milliard) (sans groupe aérien bien sur)
Fac à un PA à 3 milliards (sans groupe aérien biens sur )
Les comptables se foutent totalement des ouvriers Seuls les politiques s'y intéressent très rarement (généralement juste avant les élections )
Ah le choix du F-35, très probablement le programme le plus foireux depuis des décennies

Les choses changent, les choses évoluent

* ne comparons pas un Merlin avec un radar sous le ventre à un Hawkeye, quand au concept de gros UAV transformés en radars volant, je suis plus que sceptique. L'avion de guet aérien à lui le mérite d'exister, d'être opérationnel et d'être une technologie éprouvée.

** Les aéronefs embarqués sur les porte-avions conventionnels évoluent aussi, et je reste persuadé qu'un avion CATOBAR sera toujours plus efficace qu'un avion STOVL.Le concept CATOBAR a cet avantage par rapport au STOBAR c'est qu'il permet de mettre en oeuvre des avions plus lourds (charge utile, pétrole).

Un avion poussant 30 tonnes emportera toujours plus de charge plus loin s'il est catapulté que s'il doit utiliser un tremplin. De plus la catapulte occupe 90 m de pont un tremplin nécessite une longueur de course d'autant plus important que l'avion est chargé ou peu puissant (monomoteur genre Tejas)... çà induit de grandes différences en terme de parking et de rapidité de mise en oeuvre des avions; ce qui permet au Kuznetzov d'être ce qu'il est c'est avant tout la puissance du Su 27, C'est cette question de masse au décollage (charge et autonomie) qui rend (encore pour pas mal de temps) le E2 bcp plus perfo qu'un hélo... Le Merlin c'est l'AEW du pauvre par rapport au E2 qui rallie son point de patrouille situé trois fois plus loin au moins trois fois plus vite pour y rester bien plus longtemps tout en voyant plus loin.
Je serais curieux de connaître les différences de capacités entre le F 35B au départ d'un LHD et le F 35C au départ d'un Nimitz



*** Je suis septique quand même sur une fusion des deux concepts... Une evolution, oui probablement, mais une fusion... NoN je ne crois pas Admettons 25/30 Rafales par exemple (ou F18, F35,...) + l'équipage + le personnel pour le groupe aérien + les hangars avia + les hélicos + les troupes + le radier + les engins de débarquement + les éventuels véhicules... mmm Oué... Sans compter la probable propulsion nucléaire chez les américains si ils considérent ça comme un PA, ça fait beaucoup à caser dans la coque quand même.

**** Avoir une brève supériorité aérienne contre un adversaire peu nombreux et sous-équipé, contre un adversaire doté de matériel moderne aux mains de pilotes entrainés je ne parierai pas sur les 10-15 avions à décollage vertical d'un LHD (et l'arrivée du F-35 changera un peu la donne mais ne devrait pas transformer un LHD en véritable PA).



MAATAWI en terme de coût, on va prendre un exemple simple :
Pour le CVF-FR dont le prix était de 2,5 MM Euros (et pas 3), il y en avait moins de 1 pour la coque propulsé et viabilisé. Donc le cout de l'électronique et armement s'élevait à 1,5 MM - les catapultes/brins d'arret soit au minimum 1 MM d'Euros
Même si ce coût était à la limite de la surfacturation, tu n'obtiendra jamais un LHD ayant la capacité défensive d'un PA à moins d'1,5 MM (coût en France)
Je parlais des ouvriers pour le coût de main d'oeuvre, ce qui interresse beaucoups les compables , même dans la zone Euros, le coût horaire d'un ouvrier varie d'un pays à un autre (x le nombre d'employés x la durée du chantier, cela fini par faire une nette différence ) A cela s'ajoute une fiscalité différente également d'un pays à un autre.
Au bout du compte, le même matos fait en France, au UK ou en Espagne n'aura pas le même coût en Euros

Et un navire de 65.000 tonnes restera toujours beaucoups plus stable qu'un de 30-40.000 t. je me rappele voir le Clem , malgré ses 33.000 t se comporter comme un bouchon au point de ne même plus pouvoir à certains moments déplacer les avions (et cela au mois de juin )

Les F-35B de l'USMC n'auront pas vocation à faire de la suppériorité aérienne car ça, c'est le boulot de l'US Navy, c'est ce qui permet l'emport d'avion sur les LHD mais pour des pays Européens, la donne est très différente.

Et tu dis toi-même que le prog F-35 est le plus foireux depuis des décennies au point qu'il risque y avoir des annulations. Hors quand le Harrier quittera le service, seul le F-35B pour embarquer sur les PA/LHD Italien et Espagnol et d'autres , si c'est le B qui est annulé (le besoin d'un avion de 5e Gen pour l'USMC est plus que douteux, d'autant que les avions de l'US Navy font beaucoups plus dans l'attaque au sol qu'avant). Ils feront comment ces pays avec un BPE et Cavour tout neuf sans avion

Citation :

Le concept CATOBAR a cet avantage par rapport au STOBAR c'est qu'il permet de mettre en oeuvre des avions plus lourds (charge utile, pétrole).

Oui pour l'avantage du catobar Mais on en reviens toujours au prix

Citation :

MAATAWI en terme de coût, on va prendre un exemple simple Pour le CVF-FR dont le prix était de 2,5 MM Euros (et pas 3), il y en avait moins de 1 pour la coque propulsé et viabilisé. Donc le cout de l'électronique et armement s'élevait à 1,5 MM - les catapultes/brins d'arret soit au minimum 1 MM d'Euros Même si ce coût était à la limite de la surfacturation, tu n'obtiendra jamais un LHD ayant la capacité défensive d'un PA à moins d'1,5 MM (coût en France)

Et même si il atteint 1,6 ou 1,8; c'est quand même bien moins chers que 2,5 ! (sans le groupe aérien...2/3 milliards au strict minimum, dison plutot 4/8 pour un PA). Pour un LHD, au pif, ca doit tourner autour de 1-1,5.(2 au max)

Citation :

Et un navire de 65.000 tonnes restera toujours beaucoups plus stable qu'un de 30-40.000 t. Je me rappele le Clem, malgré ses 33.000 t se comporter comme un bouchon au point de ne même plus pouvoir à certains moments déplacer les avions (et cela au mois de juin )

Tout a fait d'accord

Citation :

Les F-35B de l'USMC n'auront pas vocation à faire de la suppériorité aérienne car ça, c'est le boulot de l'US Navy, c'est ce qui permet l'emport d'avion sur les LHD mais pour des pays Européens, la donne est très différente

Peut etre, mais je suis moins sur que toi, je pense qu'on est pas au bout de nos surprises ...

Pour le prix du GAE. Faut tenir compte du nombre d'avion au total et du coût unitaire. C'est sûr que si tu compares le cout de 15 F-35B et celui de 60 Rafales, le GAE d'un BPE est moins cher.
Mais si par exemple l'italie avait fait un PA classic de la taille du CdG + 35 Rafales, ils en auraient eu pour moins chers que le Cavour + 24 F-35B comme c'est prévu

est ce que le CVF-UK peut opérer des Rafales

MAATAWI a écrit:

est ce que le CVF-UK peut opérer des Rafales

les CVF anglais sont conçus pour être, si il le faut, modifier pour emporter 2 catapultes ( 90m permettant de mieux catapulter les avions modernes les plus lourds : Rafale, F-18, F-35 ...). L'agencement du pont d'envol des CVF est exceptionnel (c'est l'un des rare avantage de ce navire .... maintenant )

Comparé un CVN US NIMITZ et un CVF anglais vu de dessus, le pont d'envol de l'anglais est optimal (en terme de forme, optimisation de la surface du pont)

c'est aussi ce qui a permis à la France de venir se greffer sur le projet pour le PA2

peut tu me dire S.V.P la longeur des pistes de décolage pour les portes avions

3adama a écrit:

peut tu me dire S.V.P la longeur des pistes de décolage pour les portes avions

ca varie selon les type des PA, par exemple le CdG ( Charle de Gaulle ) il a un catapulte de 75m, qui est trés ( trop ) juste, les Nimtz ont eux un catapulte qui dépasse les 110m ...

Merci Fremo juste une derniere fois cette piste est utilisé rien que pour le décolage ou bien pour le catapultage et le apontage

comme a dit Fremo ça varie selon le tipe du PA exemple le invencible UK oui la meme piste et le CVF-UK non
regarde le chema que Fremo a posté

thierrytigerfan a écrit:

un porte avion doit avoir une certaine puissance pour pouvoir catapulté,27noeuds c'est pas un peu court?

Pour le catapultage le gros plus du CDG ce n'est pas tant sa vitesse max théorique 27 noeuds que la longueur de ses catapultes (75 m). Ce sont elles qui vont donner la vitesse nécessaire en bout de pont.

La mise en oeuvre des avions en configuration lourde résulte de plusieurs facteurs selon moi: La longueur de l'élan, la vitesse en bout de pont, la poussée de l'avion, la vitesse de la plate forme...
" Sur le Foch la masse maxi des SEM au catapultage tournait autour de 11,5 tonnes
" Sur le CDG Rafale et E2 C décollent à la masse de 24 tonnes.

Le Foch pouvait donner 32 noeuds théoriques disons 30+, en revanche le CDG avec les "vieilles hélices" était limité à 24 noeuds mais çà ne l'empêchait pas de catapulter E2C et Rafale en confs lourdes...
==> La différence c'était 25 mètres de cataputes en plus.

La vitesse du navire semble encore plus importante pour l'appontage. Plus il y a de vent sur la piste moins il faut de longueur de bande pour atterrir.
Sur un PA où, par definition, les brins d'arrêts limitent la longueur de la course çà peut se traduire par une vitesse d'appontage autorisée pour l'avion plus importante ou une masse plus élevée.
En clair plus le PA va vite plus l'appontage peut se faire avec des emports ou du carburant (dans la limite acceptée par les brins d'arrêt).

Mais une chose est à prendre en compte pour l'appontage outre le vitesse du navire c'est l'avion lui même et la qualité de ses commandes de vol.

Ainsi le Rafale est réputé avoir une vitesse d'approche < à celle du SEM. Plus l'avion a une vitesse d'approche basse moins le PA est obligé d'aller vite pour une même vitesse de prise de brins.

Le soucis du CDG par rapport à sa vitesse c'est a priori (avec les anciennes hélices au moins) que pour donner 22/23 Noeuds on était souvent obligé de pousser la propulsion presque au maximum. Si a priori çà ne pose guère de probléme à une chaufferie nucléaire en revanche la propulsion (turbines, réducteurs, transmission, hélices) sont grandement sollicités.

Et comme je l'écrivais dans le topic de l'Armée française en réponse à MAATAWI sur le CdG la place est comptée et l'agencement de la propulsion pour le moins hors normes.

Espéront qu'avec ses nouvelles hélices ofriront au PA une meilleure rentabilité pour atteindre une vitesse de mise en ouvre des avion (23/24) sans trop solliciter la propulsion.

PS : Pour l'infos, le PA2 était donné pour une vitesse de seulement 25 noeuds mais avec des catapultes de 90 mètres...

j'éspére que j'ai bien répondu à ta question Thierry

Citation :

Le système de catapulte électromagnétique prêt à lancer un F-18 Super Hornet


Le système de catapulte électromagnétique EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System), développé pour les nouveaux porte-avions de l’US Navy, a terminé les essais de lancement de fonctionnement à vide.

“L’équipe de développement a terminé les essais de lancement sans charge et avec charge morte dans tous les domaines de l’enveloppe de performance exigée,” a déclaré le Capt. James Donnelly, responsable du programme. “Les performances et les données recueillies permettent de passer au stade des essais complets du système.”
Parmi les essais effectués, l’équipe a effectué le lancement à 154 neouds d’une charge morte équivalente au point d’un chasseur F/A-18E Super Hornet, le premier appareil qui sera lancé à l’automne par l’EMALS.
Le chasseur qui sera utilisé pour les essais est actuellement instrumenté et des données de test sont analysées pour obtenir les autorisations de vol et de lancement d’ici la fin de l’année.
“Cela démontre les progrès significatifs accomplis dans le programme EMALS,” indique Ms. Lisa Nyalko, officier de programme pour les avions tactiques. “Terminer ces essais nous approche du premier lancement réel d’un avion, prévu pour cet automne, et plus important, de la livraison dans les temps de l’EMALS pour son installation sur le porte-avions USS Gerald R. Ford (prévue en 2011).”

US Navy

Des (mauvaises) nouvelles du Charles DE Gaulle.
http://www.corlobe.tk/article21501.html
Youpi..............................

C'est quoi cette histoire de surpoids de 4.000 tonnes?

Initialement, le devis de déplacement du PAN devait être de 36000 tonnes pc, c'est pourquoi la propulsion de 76000 à 83000 cv proposée pouvait paraitre un peu juste, mais presque suffisante pour faire naviguer le navire à 27 noeuds ( pmp ), grâce notamment à une forme d'hélice " optimisée ". Le bâtiment pouvait ainsi prétendre catapulter des Rafales dans leur configuration lourde, grâce à ses catapultes de 75 mètres.

Les aléas de construction et la nécessité de mettre aux normes le navire ( je parle là biensûr des normes de protection nucléaire ca représente l'augmentation du blindage et de la structure du compartiment réacteurs ) ont entraîné un " surpoids " de 4000 tpc, voire 4600 tpc ! Le CDG est en affet donné actuellement pour 40600 tpc, mais certaines sources indiquent 42000... L'équilibre fragile pour un bâtiment de 36000 tpc est rompu, d'autant que la faisabilité des hélices " optimisées " s'est révélée quasi-impossible. Elles ont dû être remplacées par celles du Clémenceau pendant des années, la vitesse à pmp ( puissance max pratique ) tombant à 25 noeuds.
Actuellement, le CDG a retouvé de nouvelles hélices, mais il est possible que la transmission ait souffert lors de ces premières années de navigation ( cf remplacement de réducteurs ) .

Amusant cet article.. Je ne pensais pas que les Français pouvait croire au mauvais oeil..

Citation :

Le porte-avions Charles de Gaulle a-t-il le mauvais oeil ?
par Jean Guisnel

Le porte-avions Charles de Gaulle a accumulé les déboires depuis sa mise à l'eau il y a 16 ans

Et si le porte-avions Charles de Gaulle était victime du mauvais oeil ? Tous les navires de guerre - concentrés de la technologie de leur époque - ont le droit de connaître des déboires. Mais là, c'est trop ! Non seulement la nouvelle panne du navire-amiral de la marine française lui interdit de partir pour une nouvelle mission de quatre mois dans l'océan Indien - ce qui constitue en soi une exécrable nouvelle pour le chef des armées qui avait décidé de l'y envoyer ! -, mais de surcroît, cette avarie survient alors que le salon Euronaval doit s'ouvrir le 25 octobre prochain au Bourget (Seine-Saint-Denis), non loin de Paris. Une importante visite de délégations étrangères est prévue à Toulon dès le dimanche 24 octobre, où quelques fleurons de la flotte française doivent leur être présentés. Le porte-avions aurait dû être l'absent de marque, mais pour la bonne cause. On entendait déjà le discours : "Il est en opérations, parti à la guerre." Roulez tambours, sonnez trompettes ! Mais caramba ! encore raté...

Des avaries en pagaille
Dans une rare conjonction de déboires, notre fier vaisseau a accumulé les pépins depuis sa mise à l'eau, voici seize ans. Les fantaisistes s'en donnent déjà à coeur joie, comme Nicolas Canteloup ce lundi matin, et la marine en prend pour son grade. C'est très injuste, mais c'est comme ça : on retient l'hélice cassée, les protections radiologiques ajoutant 4 000 tonnes à ce monstre, la première sortie de la rade de Brest interrompue par une vulgaire tempête. Notre porte-avions national a également connu les condenseurs cacochymes, la peinture trop corrosive, le pont d'envol trop court, les vitres de la passerelle opaques, les électropompes en surchauffe, les safrans pas assez inclinés. Jusqu'à l'éthylène glycol des presses de frein des catapultes à vapeur défectueux ! Sans compter les avaries d'une pièce proche de l'arbre d'hélice, qui furent les plus longues à réparer.
Alors commandant du navire, le capitaine de vaisseau Édouard Guillaud (aujourd'hui chef d'état-major des armées) expliquait au Point dans son numéro du 23 février 2001 :" Sur ce bateau, durant sa construction, nous avons rencontré un problème par jour et trouvé une solution par jour. Un jour, alors que je commandais en second, je me suis énervé, car on avait beau chercher, on ne trouvait pas l'interrupteur pour éteindre une coursive ! "
La faute à qui ? Certainement pas à la marine, qui fait avec les outils que lui donne le gouvernement. Ce n'est pas davantage la faute du concepteur/constructeur du navire, l'entreprise DCNS, qui a fabriqué avec le Charles de Gaulle le " navire le plus sophistiqué jamais construit en Europe ". Alors qui ? Le mauvais oeil, bien sûr...


Les dieux de la mer hostiles au porte-avions
À en croire les marins, qui sont les êtres les plus superstitieux au monde, des dizaines d'éléments sont à proscrire pour les bateaux. Les lapins - qui dévorent les cordages - et les avocats - semant la zizanie dans l'équipage - en font partie, mais il y en a bien d'autres, que l'on retrouvera ici. Parmi tous les interdits, il en est un synonyme d'absolue garantie de déconvenues : le changement de nom... Or, lors de sa mise en chantier voici un quart de siècle, le nouveau porte-avions français portait le nom de Richelieu, proposé par les marins et entériné par le gouvernement de Laurent Fabius. En 1987, alors que la cohabitation entre le président François Mitterrand et le Premier ministre Jacques Chirac bat son plein, les marins finauds, mais oublieux de la tradition, proposent de changer le nom du navire. Ils veulent garantir la conduite du chantier à son terme. Et quelle meilleure caution que le nom du fondateur de la Ve République ? Le président Mitterrand n'y voit rien à redire quand Jacques Chirac pousse à la roue, et le 18 mai 1987, c'est chose faite : à l'île Longue, le Premier ministre annonce le nouveau nom de baptême du porte-avions nucléaire. Les ennuis suivront...
Nous ne sommes pas des adeptes de la pensée magique et des superstitions, mais les avocats du diable retiendront que les changements de nom sont vraiment néfastes : le fameux Dauphin-Royal, 118 canons, fut renommé Sans-Culotte en septembre 1792, puis Orient en 1795. C'est lui qui amena Napoléon Bonaparte en Égypte, avant d'exploser sous les coups de la Royal Navy durant la bataille d'Aboukir. Le 21 octobre 1805, le magnifique Redoutable est coulé à Trafalgar. Rien d'étonnant puisqu'il portait auparavant le nom de Suffren ! On retiendra aussi que l'Impétueux, lancé en 1757, fut rebaptisé Ville de Paris cinq ans plus tard, pour honorer les donateurs de la capitale française qui avaient permis de le maintenir à flot. Pris par les Anglais lors de la bataille de Saintes en avril 1782, le navire coula dans une tempête cinq mois plus tard. Depuis, on considère comme impossible de donner le nom d'une ville à un bateau de guerre. Une municipalité qui souhaite s'attacher à un navire doit se contenter d'en devenir la " ville-marraine ". Qui est celle du porte-avions Charles de Gaulle ? Paris...


Loi de Murphy
Les mauvais augures n'ont pas oublié des drames récents : en 1993, le sous-marin nucléaire d'attaque Rubis (initialement baptisé Provence) entre en collision avec le pétrolier Lyria, sans faire de blessé. Son commandant est relevé. En 2000, le sous-marin nucléaire d'attaque Saphir (initialement baptisé Bretagne) a été mis six mois à l'arrêt, après la découverte d'un niveau de radioactivité anormal dans le circuit primaire de son réacteur nucléaire.
Mais les superstitieux en sont pour leurs frais : en 1994, lors d'une tragédie, dix sous-mariniers trouvent la mort à la suite d'une explosion à bord du sous-marin nucléaire d'attaque français Émeraude, qui n'a jamais eu d'autre nom que celui-là. Et nous avons croisé, l'autre jour, en rade de Toulon, la fière frégate Aconit, ex-Jauréguiberry, qui avait l'air de se porter comme un charme ! Si le mauvais sort semble s'acharner sur le Charles de Gaulle, il ne faut pas en chercher les causes ailleurs que dans des déboires techniques dus à des causes classiques : une accumulation de petits défauts, dont les conséquences surviennent aux pires moments. Ce qu'en d'autres termes on appelle la loi de Murphy, aussi connue sous le nom de "loi de l'emmerdement maximum".

http://www.lepoint.fr/chroniqueurs-du-point/jean-guisnel/le-porte-avions-charles-de-gaulle-a-t-il-le-mauvais-oeil-18-10-2010-1251156_53.php

Nom du Dieu
Charles-de-Gaulle : l'incident concerne le circuit primaire de la chaufferie nucléaire

http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2010/10/charles-de-gaulle-lincident-concerne-le-circuit-primaire-de-la-chaufferie-nucl%C3%A9aire.html