Sujet: Porte-avions / Aircraft Carrier Dim 14 Juin - 22:55
Rappel du premier message :
Un porte-avions ou un porte-aéronefs est un navire de guerre permettant de transporter et de mettre en œuvre des avions de combat. C'est une base aérienne flottante qui permet de déplacer une force de frappe offensive et autonome à n'importe quel endroit du globe sans aucune entrave diplomatique. Navigant dans les eaux internationales, il reste en effet indépendant de toute souveraineté territoriale. Pour de nombreuses marines, les porte-avions et porte-aéronefs sont des capital ships. Ce sont de véritables villes flottantes truffées d'électronique, embarquant plusieurs dizaines d'avions .
Il est constituè des éléments suivants :
un pont d'envol continu (flush-deck) à tribord permettant le décollage et l'atterrissage des avions qu'il emporte,
un îlot, placé sur un côté du pont et servant entre autres de tour de contrôle,
des monte-charges permettant de transférer les aéronefs entre le pont et les hangars,
Sous le pont, on trouve les hangars de stockage et de maintenance des avions, les réserves de carburant et de munitions, les logements des équipages, et le groupe de propulsion,
sur le pont se trouvent les catapultes permettant de donner aux avions une accélération initiale au décollage ainsi que les brins d'arrêt pour le freinage à l'appontage. Sur les porte-aéronefs, un tremplin remplace les catapultes ; les brins d'arrêt étant optionnels selon le type d'appareil embarqué.
Un porte-avions nécessite l'appui de nombreux autres bâtiments, non seulement pour assurer sa défense (notamment patrouilleurs, croiseurs, frégates antiaériennes, frégates anti-sous-marines et sous-marin nucléaire d'attaque (SNA)), mais également pour assurer son ravitaillement. Ainsi, chaque porte-avions est systématiquement accompagné de toute une escorte d'autres bâtiments avec lesquels il compose un groupe de combat aéronaval. Sa dépendance fait que l'usage d'un porte-avions a été de plus en plus contesté (en consommant pratiquement la totalité des moyens d'une marine moderne pour sa seule protection), mais les multiples opérations militaires qu'il permet d'accomplir font de ce bâtiment toujours un atout irremplaçable.
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jf16 General de Division
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6 septembre 2017/ Catégories Industrie et matériels
En l’absence du porte-avions « Charles-de-Gaulle » éloigné de la scène maritime pour plusieurs mois, pour cause d’entretien à mi-vie et du changement de ses cœurs nucléaires, l’été 2017 aura été l’occasion de la première sortie de deux nouveaux porte-avions d’un genre unique : l’USS « Gerald R. Ford » (CVN-78) de l’U.S. Navy à Norfolk en Virginie, premier bâtiment de la classe « super-carrier » CVN-21 qui devrait compter dix unités à terme, et le HMS « Queen Elizabeth » (R08) de la Royal Navy à Portsmouth en Angleterre, premier navire de la classe éponyme qui n’en comptera que deux. Si le CVN-78 a entamé sa première campagne en Atlantique fin juillet, le HMS « Queen Elizabeth », mis à l’eau mi-juillet, ne devrait faire de même qu’en fin d’année.
Ces deux porte-avions, chacun d’une durée de vie programmée de 50 ans, battent des records. Le CVN-78 est avec ses 335 m de longueur et ses 100 000 tonnes de déplacement le plus grand porte-avions de l’histoire des Etats-Unis. Tandis que le « QE2 », avec ses 280 m et ses 70 000 tonnes est, lui, devenu le plus grand porte-avions d’Europe. Mais la comparaison s’arrête là, ces deux bâtiments étant radicalement différents. A commencer par leur mode de propulsion et leurs apparaux ; définitivement révolutionnaires pour le CVN-78 mû par deux réacteurs nucléaires Bechtel A1B de 300 MW et doté des toutes premières catapultes électromagnétiques EMALS et brins d’arrêt AAG conçus par General Atomics ; résolument conventionnels pour le « QE2 » propulsé par un ensemble combiné de deux turbines à gaz Rolls Royce MT30 de 36 MW plus quatre moteurs Diesel de 10 MW et doté d’un tremplin de proue — comme les trois anciens porte-aéronefs de la classe « Invincible » retirés du service après une courte vie opérationnelle de 25 ans, en même temps que leurs chasseurs Harrier et Sea Harrier.
Sur l’USS « Gerald R. Ford », les diverses évaluations à la mer ont en priorité visé la validation des catapultes EMALS et des nouveaux brins d’arrêt modulaires AAG pourvus de ralentisseurs électromagnétiques capables d’arrêter aussi bien des chasseurs-bombardiers lourds, comme les F/A-18 E/F Super Hornet (ou EF-18G Growler), que des drones de moindre masse. Puisque ces deux types d’aéronefs feront intégralement partie du groupe aérien embarqué (CAW) qui pourra régulièrement avoir à son bord entre 75 et 90 machines (essentiellement des F-35C Lightning II, F-18C/D Hornet, F/A-18 E/F Super Hornet, EF-18G Growler) ; et des ravitailleurs (COD), hélicoptères et UAV. Pour l’heure, les nouvelles catapultes EMALS semblent donner toute satisfaction à l’U.S. Navy. Au cours du mois d’août, des essais à pleine charge de Super Hornet pesant plus de 20 tonnes au catapultage ont été effectués de manière nominale sur les quatre catapultes du CVN-78. Les pilotes de l’U.S. Navy rapportent que le système EMALS est moins violent à l’envol qu’avec les anciennes catapultes à vapeur. Idem pour les brins AAG, qui stoppent les avions de façon efficace et nettement plus progressive. Un véritable atout contre le vieillissement généralement accéléré de ces apparaux subissant des contraintes extrêmes.
Le HMS « Queen Elizabeth », de son côté, va fonctionner un temps seulement durant l’année 2018 avec un groupe aérien embarqué uniquement composé de voilures tournantes. Cela en attendant l’arrivée des tout premiers chasseurs STOVL F-35B JSF à la fin de l’an prochain. Son accession au stade pleinement opérationnel est espérée pour 2020. Un GAE britannique type comportera jusqu’à 40, voire 50 avions et hélicoptères en provenance à la fois de la Royal Navy (Fleet Air Arm), de la Royal Air Force et de la British Army, la réduction importante des flottes aériennes respectives de ces trois armées ayant dicté par force un mode de fonctionnement « joint » (interarmées) permanent. La caractéristique la plus visible du « QE2 » est son double îlot qui divise la conduite des opérations navales et aériennes et permettrait, selon BAE Systems et Thales, une meilleure répartition des tâches à bord et des conflits entre antennes radar et brouilleurs. Conséquence indirecte du « Brexit », et de l’enveloppe de plusieurs milliards d’euros que le Royaume Uni va devoir rembourser à l’UE, le sort du « sister ship » du HMS « Queen Elizabeth », le HMS « Prince of Wales » (R09) — à l’heure actuelle en cours d’achèvement chez Babcock aux chantiers de Rosyth en Écosse —, n’est pour l’heure pas réglé et l’on ne sait encore s’il sera mis effectivement en service en 2020/2021, comme initialement prévu, ou bien s’il sera mis aussitôt en réserve opérationnelle.
http://www.ttu.fr/gerald-elizabeth-sen-a-mer/
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messages : 24819 Inscrit le : 14/02/2009 Localisation : 7Seas Nationalité : Médailles de mérite :
Sujet: Re: Porte-avions / Aircraft Carrier Sam 17 Nov - 11:05
USS Harry S Trumman ... en gros ... c'est un double CdG
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rmaf Administrateur
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Sujet: Re: Porte-avions / Aircraft Carrier Sam 17 Nov - 11:23
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و كان حقا علينا نصر المؤمنين - حب الأوطان من الإيمان
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Sujet: Re: Porte-avions / Aircraft Carrier Dim 18 Nov - 11:11
INS VIKRAMADITYA avec les Mig29K a bord .. faut dire que ces derniers ont changé la vocation des PA STOBAR .. pour la première fois ils arrivent à faire décoller des avions armées permettant aux avions embarqués et le groupe aéronavale de mener d'autres types de missions
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Sujet: Re: Porte-avions / Aircraft Carrier Mar 20 Nov - 10:51
L'Admiral Kuznetsov, navire amirale de la flotte russe et son unique Porte Aéronefs ! durant son dernier déploiement en Syrie, le Kuz a eu la chance pour la première fois depuis son entrée en service opérationnel de mettre en oeuvre des avions embarqués russes dans un vrai champs de combat ... occasion de tester ces capacités et ... son utilité ! On retient de cette expérience que Le Concept STOBAR réduit gravement les capacités opérationnelles des avions en limitant leur masse maximum à l'envol (ce qui conduit à la perte d'un Mig29K-UB et d'un Su33 qui se sont retrouvé à sec et obligés de rester en attente le temps de réparer les brins d'arrêt);
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jf16 General de Division
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Un incendie s’est déclaré à bord du porte-avions russe « Amiral Kouznetsov »
par Laurent Lagneau · 12 décembre 2019
Unique porte-avions de la marine russe, l’Amiral Kouznetsov ne reprendra peut-être plus la mer, alors qu’il devait être modernisé à l’issue de son engagement au large des côtes syriennes, en 2016. Son sort semblait déjà incertain quand, l’an passé, son pont fut gravement endommagé par la chute d’une grue, alors qu’il était amarré à un dock flottant. Et le dernier incident qu’il a subi pourrait bien lui être fatal.
En effet, ce 12 décembre, un incendie s’est déclaré à bord de l’Amiral Kouznetsov, lors de travaux à quai, à Mourmansk. D’après les agences de presse russes, qui citent le chantier naval Zvezdotchka, chargée de la modernisation du porte-avions, le feu a pris dans « la première unité d’alimentation électrique », alors que des opérations de soudure étaient en cours.
« La violation des règles de sécurité est considérée comme une cause probable de l’incendie », a précisé l’agence TASS.
Environ 400 personnes se trouvaient à bord quand le feu s’est déclaré, a indiqué un porte-parole du chantier naval Zvezdotchka.
Citation :
В Мурманске, в ремонтном доке, вспыхнул пожар на авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». По предварительной информации, пожар начался в энергоотсеке, где проводились сварочные работы. Сообщается, что не удается установить связь с тремя сотрудниками. pic.twitter.com/DFEAKiK4nX
— Borisenko (@borisenkodmitr) December 12, 2019
Selon les services d’urgence, les flammes ont ravagé une surface de 120 mètres carrés à l’intérieur du navire. Pour le moment, il est fait état de six blessés, dont un se trouve dans un état grave. En outre, deux militaires – un officier et un matelot – ont été intoxiqués par l’épaisse fumée noire provoquée par l’incendie. Leur pronostic vital n’est pas engagé, a rassuré le ministère russe de la Défense.
« Selon une source des services d’urgence, les pompiers ne peuvent pas atteindre le foyer de l’incendie en raison de la forte fumée causée par la combustion des câble », a rapporté TASS.
De tels incidents ne sont pas rares dans les chantiers navals russe. Au cours de ces dix dernières années, trois incendies ont éclaté à bord de sous-marins alors immobilisés pour des opérations de maintenance.
Pour rappel, pouvant embarquer jusqu’à 24 aéronefs, le porte-avions « Amiral Kouznetsov » est entré en service en 1990. D’un coût évalué à 340 millions de dollars, son chantier de modernisation vise à le doter de nouveaux systèmes de guerre électronique, de communication, de navigation et de combat. Il est aussi question de l’équiper de nouveaux systèmes de contrôle pour rendre les appontages plus sûrs et de remplacer au moins quatre de ses huit chaudières. Il était prévu de le faire reprendre la mer en 2020/2021.
messages : 41683 Inscrit le : 20/10/2010 Localisation : france Nationalité : Médailles de mérite :
Sujet: Re: Porte-avions / Aircraft Carrier Dim 10 Jan - 18:56
Citation :
Porte-avions : Les catapultes électromagnétiques manquent encore de fiabilité, selon un rapport
PAR LAURENT LAGNEAU · 10 JANVIER 2021
En décembre, à l’occasion d’une visite du président Macron au site de Framatome au Creusot, il a été confirmé que le porte-avions de nouvelle génération [PA-NG] serait propulsé par deux chaudières nucléaires K22 tout en étant doté de catapultes électromagnétiques [EMALS – ElectroMagnetic Aircraft Launching System], lesquelles succéderont donc à celles à vapeur qui équipent actuellement le « Charles de Gaulle ».
Normalement, et même si cela n’a pas été précisé, le dispositif d’arrêt hydraulique, qui met en oeuvre les brins que les aéronefs doivent accrocher au moment d’apponter, devrait laisser la place à l’Équipement d’arrêt avancé [AAG – Advanced Arresting Gear], dont le fonctionnement repose sur un moteur électrique à induction couplé à des turbines hydrauliques. Ce système exigerait moins de maintenance et donnerait plus de souplesse aux opérations aériennes. Comme les EMALS que l’on trouve à bord de l’USS Gerald Ford, qui inaugure une nouvelle classe de porte-avions aux États-Unis.
Ces dernières reposent sur un moteur à induction linéaire. Des courants électriques de part et d’autre d’un rail de catapultage génèrent un champ magnétique qui va mettre en mouvement un chariot mobile sur lequel est fixé l’aéronef. L’alimentation du moteur est ajustée à la masse de l’appareil qui doit être catapulté.
Théoriquement, les catapultes électromagnétiques permettent de faire décoller des avions et des drones davantage chargés en carburant et en munitions, d’augmenter la fréquence des catapultages et de réduire les contraintes mécaniques. Le tout avec une maintenance réduite.
En février 2020, l’US Navy indiqua que les catapultes éléctromagnétiques et le dispositif AAG, fournis par General Atomics et qui représentent 25% du coût de l’USS Gerald Ford [13,5 milliards de dollars, nldr] allaient être qualifiés.
Sauf que, quatre mois plus tard, le système EMALS du nouveau porte-avions tomba en panne. « Le défaut est apparu dans le système de gestion de l’énergie, lors d’une réinitialisation manuelle du système », avait alors expliqué la marine américaine, via un communiqué.
Les choses rentrèrent apparemment dans l’ordre puisque, en septembre, un C-2A Greyhound eut le « privilège » d’effectuer le 4.000e catapultage depuis le pont d’envol de l’USS Gerald Force… Et un avion d’entraînement T-45C Goshawk eut celui d’effectuer le 4.000e appontage.
Pour autant, le directeur des tests opérationnels et de l’évaluation du Pentagone [DOT&E, Director, Operational Test & Evaluation Office], Robert F. Behler, est loin d’être satisfait de la performance des systèmes EMALS et AAG. En 2018, il avait déploré leur faible fiabilité… Et, trois ans plus tard, il a formulé le même reproche, dans un rapport auquel l’agence Bloomberg a eu accès.
« La fiabilité médiocre ou inconnue des nouveaux systèmes technologiques essentiels pour les opérations aériennes, dont les EMALS et l’AAG, pourrait nuire à la capacité de l’USS Gerald Ford à générer des sorties [aériennes] », a écrit le DOT&E.
Normalement, le système EMALS doit être en mesure d’assurer 4.166 catapultages avant de connaître éventuellement des problèmes techniques. Or, il en a eu… à 181 lancements. Ce qui est « bien en deçà des exigences », souligne Robert Belher, dont l’évaluation couvre 3.975 opérations de lancement et d’appontage réalisées entre novembre 2019 et septembre 2020.
Selon le DOT&E, ces problèmes de fiabilité sont « exacerbés » par une « conception qui empêche les opérations de maintenance durant les opérations aériennes ». Cela étant, le rapport ne précise pas la gravité des soucis rencontrés par le système EMALS.
Quant à l’AAG, sa fiabilité est aussi mise en cause par le DOT&E, avec, en moyenne, 48 appontages entre deux problèmes techniques… Ce qui est « bien en deçà des exigences », écrit-il. Et il a fallu sept jours pour réparer un condensateur de ce dispositif tombé en panne.
« Les problèmes de fiabilité sont amplifiés » par la conception actuelle qui limite « la maintenance corrective des équipements sous le pont pendant les opérations aériennes », explique Robert Behler.
Sollicité par Bloomberg pour évoquer ces soucis de fiabilité des systèmes EMALS et AAG, le capitaine de vaisseau Danny Hernandez, le porte-parole du responsable des acquisitions au sein de l’US Navy, a botté en touche. « Je ne vais pas commenter un rapport qui n’a pas encore été publié », a-t-il répondu.
L’ex-porte-avions Foch sera-t-il transformé en hôtel de luxe ?
L’ex-porte-avions français Foch, cédé au Brésil en 2000 et désarmé en 2018, va-t-il se transformer en hôtel de luxe ? Il est depuis mars dernier la propriété d'une firme turque qui l'a acheté pour 1,86 million de dollars pour le démanteler. Mais un projet baptisé la Düsseldorf Initiative va peut-être permettre de sauver le bâtiment...
Le quotidien allemand Bild, citant des sources hollandaises, indique qu’un groupe d'entrepreneurs allemands planche sur le financement d'un projet baptisé le Noah Twins Carrier. Le bâtiment rénové et refondu accueillerait 55 chambres, un golf et… une piste de ski.
Mais le projet se heurterait à un obstacle de taille. Selon BFM Business, lors de la vente au Brésil, la France a imposé une clause. Le Foch ne peut être vendu que pour être démantelé.
#Histoire | Il y a 60 ans, le 22/11/1961, le porte-avions Clemenceau était admis au service actif Il a parcouru + d’1 million de nautiques, soit 48 fois le tour du . Au cours de ses 3125 jours cumulés de mer, + de 70 000 catapultages ont été réalisés depuis son pont d’envol ! pic.twitter.com/vbyofD3hBZ
La marine turque dévoile le programme de porte-avions
24 avr. 2024
La marine turque dévoile le programme de porte-avions
À la suite de sa révélation, TurDef a visité le bureau de projet de conception (DPO) de la marine turque pour en savoir plus sur les dernières mises à jour sur le projet de porte-avions. Alors que TCG ANADOLU (L 400) est sur le point de devenir capable d’exploiter des UCAV, avec le Bayraktar TB3 UCAV qui devrait décoller de la plate-forme cette année, le ministère turc de la Défense a dévoilé la conception du porte-avions à suivre. Les responsables ont déclaré à plusieurs reprises qu’ils voulaient construire un porte-avions plus grand que le TCG ANADOLU (L 400). Si l’objectif est de disposer d’une escadre d’aviation navale de combat, il faut un porte-avions capable d’utiliser en douceur des avions de combat dédiés. TurDef a pris connaissance des derniers développements du projet lors d’une visite au bureau de projet de conception de la marine turque.
Le DPO est responsable de la conception et de la simulation d’autres projets navals tels que les destroyers MİLGEM et TF2000 avec ses capacités. Les spécifications techniques du transporteur ont été dévoilées à plusieurs reprises. Il n’y a pas de changement, avec une longueur de 285 mètres et un déplacement de 60000 tonnes. Le porte-avions sera propulsé par une turbine à gaz combinée et une turbine à gaz (COGAG) pour fournir une vitesse maximale ininterrompue de 25 nœuds. Le bureau d’études envisage de disposer de quatre moteurs à turbine à gaz LM2500, qui sont utilisés sur les navires de guerre MİLGEM et les navires de soutien logistique DİMDEG, avec des capacités de maintenance à bord. Les travaux sur la conception du système de propulsion sont en cours. De plus, des analyses CFD sont en cours pour la partie inférieure de la coque, en particulier pour la géométrie de l’étrave des bulbes. Bien que la portée soit limitée par rapport à la propulsion nucléaire observée sur les porte-avions de grande taille comme la classe Gerald R. Ford des États-Unis et le Charles de Gaulle français, le COGAG est plus facile à développer et à entretenir. Non seulement la marine turque est familière avec ces turbines à gaz, mais les porte-avions à propulsion nucléaire sont également connus pour avoir des processus de maintenance longs et coûteux pour leurs réacteurs. L’armement défensif se compose de quatre CIWS, qui semblent être des CIWS GÖKDENİZ 35 mm d’ASELSAN. Il disposera d’un MİDLAS à 32 cellules en tant que VLS sur le tribord du navire. Avec sa configuration à multiples facettes, le radar principal sera probablement développé à partir de la suite ÇAFRAD destinée aux destroyers TF-2000. La conception mise à jour a un poste de pilotage plus raffiné avec une piste d’atterrissage inclinée et deux pistes de décollage pour l’exploitation STOBAR. Cependant, les responsables ont déclaré que la conception du poste de pilotage est conçue pour être modulaire afin de permettre l’installation d’une catapulte à l’avenir. Si cela se produit, ce sera la première fois qu’un transporteur sera conçu de cette manière. STOBAR est observé dans les porte-avions russes, indiens et chinois. Comme il n’y a pas de catapulte coûteuse, une piste avec une courbe à son extrémité permet le décollage court. Cela dirige la poussée du moteur vers le haut pour soutenir la portance des ailes jusqu’à ce que l’avion atteigne la vitesse nécessaire pour la transition vers le vol en palier. En tant que solution la plus simple et la moins chère, le transporteur devrait fonctionner selon le principe STOBAR (Short Take-off But Arrested Recovery). Il a été observé que les avions de conception mise à jour étaient équipés d’avions de combat légers HÜRJET, d’avions de combat sans pilote KIZILELMA et d’UCAV Bayraktar TB3. Les responsables affirment également qu’ANKA-3 est en cours d’élaboration.
Cependant, des avions de combat KAAN sont prévus pour la prochaine phase. KIZILELMA, un avion de combat sans pilote de conception peu observable, a le potentiel de mener des missions à haut risque sans perdre de pilotes. De plus, grâce au radar embarqué et à l’électro-optique, l’avion peut agir comme un ailier loyal pour les avions habités en transportant des armes et en étendant la conscience de la situation. Le HÜRJET navalisé, bien qu’il ne doive pas être considéré comme un chasseur embarqué de taille normale, peut toujours effectuer des missions air-air et air-surface avec un équipement similaire à celui du KIZILELMA dans la configuration de combat. L’expérience de la conception en tant qu’entraîneur avancé élimine également le besoin de développer un nouveau banc d’entraînement basé sur un porteur. ANKA-3, avec une faible observabilité et une endurance plus longue que KIZILELMA, est susceptible d’avoir une ou plusieurs des missions prévues à bord du porte-avions. Les premières sont les missions initialement annoncées comme Deep Strike, ISR et EW. L’autre mission, comme l’a rapporté TRT News, consiste à servir de ravitailleur pour d’autres avions. Comme les ravitailleurs de taille normale ne peuvent pas toujours être à proximité d’un porte-avions, ANKA-3 peut combler cette lacune en tant que plate-forme de ravitaillement furtive, un peu comme le futur ravitailleur sans pilote MQ-25 de l’USN. Turkish Aerospace (TUSAŞ) développe le concept d’ailier autonome (OKU) pour ANKA-3, qui rappelle le concept d’ailier loyal. Mis à part les avions de combat, la longue endurance de 32 heures et le long rayon d’action du Bayraktar TB3 peuvent fournir une capacité ISR persistante qui fait défaut aux avions de combat. L’ajout d’autres capteurs tels que le SAR, le radar AESA et les bouées acoustiques répertoriées par Baykar peut également ouvrir de nouvelles possibilités. Pour répondre à la question de savoir combien d’avions seraient transportés si lesdits avions étaient à bord, une infographie sur le sujet même indique 50 avions au total (30 dans le hangar et 20 sur le pont).
Une partie importante de ce nombre est probablement composée d’UCAV Bayraktar TB3, et quelques hélicoptères sont garantis d’être inclus. Le DPO est en pourparlers continus avec Baykar et TUSAŞ pour développer leurs variantes d’avions respectives capables d’opérer à partir du porte-avions. En résumé, le porte-avions turc est une conception pionnière intégrant une solution hybride habitée-sans pilote. Sa conception modulaire permet un fonctionnement CATOBAR. Le vaisseau peut agir comme un actif de projection de puissance capable d’effectuer diverses missions avec diverses options d’avions. Le porte-avions turc est également une prouesse de la part du DPO en termes d’ingénierie, avec toute sa complexité, et le premier dans la conception d’un porte-avions considéré. L’un des avantages d’avoir un département de la marine turque pour la conception réside dans le fait que la réduction du trafic bureaucratique permet une communication plus fluide entre la marine et les entreprises partenaires.
Dim 14 Juin - 22:55
Comparison of the sizes of aircraft carriers and landing ships (USA, China, France, UK, Japan, Republic of Korea, Italy).
