Projet massif d´Energie Solaire-Eolien

Décarbonation : le Maroc, acteur pivot d’un corridor maritime transatlantique
Dans l’objectif de décarboner à terme le transport maritime, source importante de pollution atmosphérique, une récente étude menée par des spécialistes des normes environnementales et des technologies marines, met en exergue le rôle que pourrait jouer le Maroc dans le futur « trafic vert » des navires à travers l’espace atlantique


Arup, entreprise de construction aux normes environnementales, Lloyd’s Register, spécialisée dans l’ingénierie et la technologie marines et The Resilience, consortium de réflexion sur les infrastructures de transport maritime et fluvial, viennent tous trois d’élaborer une étude sur un potentiel corridor vert sur l’Atlantique destiné à décarboner le trafic maritime.

« Le transport maritime international est une industrie vitale qui facilite le commerce mondial et la mobilité des personnes à travers le monde. En même temps, il produit des émissions de gaz à effet de serre – à une échelle comparable aux pays industrialisés comme l’Allemagne ou le Japon –  et est une source importante de pollution atmosphérique. Une action urgente est requise pour réduire les émissions de manière durable. La production, l’approvisionnement et l’utilisation de carburants alternatifs –  dont beaucoup sont liés à l’économie de l’hydrogène –  sont essentielles à cet objectif », affirme d’emblée l’étude.

Ce rapport explore les opportunités et défis associés au développement des infrastructures pour les carburants alternatifs, à travers une étude de cas d’un triangle maritime vert dans l’Atlantique. Le défi global dans ce premier projet-échelle, en tenant compte de la façon dont la demande alternative les carburants pourraient croître au niveau du port pour réaliser des objectifs ambitieux en termes d’action climatique.

L’étude explore l’infrastructure requise pour l’approvisionnement en carburant à faible émission de carbone, démontrant l’échelle importante requise même pour les projets initiaux, soulignant ainsi la nécessité d’une approche intégrée à leur développement.

 

« Cette transformation au cœur de systèmes mondiaux de transport et d’énergie est une opportunité clé pour réaliser un changement radical. La résilience et un système global d’approche qui peut contribuer à assurer ce changement holistique, tirant le meilleur parti des opportunités sur terre et sur mer, pour les gens et la planète », estime Seth Schultz PDG de Resilience Rising.

La décarbonation du transport maritime est un élément clé de l’action climatique. Son caractère international, le coût élevé de son cycle de vie, l’incertitude des solutions technologiques et la longévité des navires en font un domaine particulièrement difficile.

Dans le même temps, il existe une énorme opportunité de créer un environnement résilient et un système de transport maritime mondial à faible émission de carbone, tout en réalisant des co-bénéfices pour les gens et la planète, estiment les auteurs de l’étude.

Le transport maritime international, facilité par les ports et leur arrière-pays (hinterland), est l’épine dorsale de l’économie mondiale, facilitant l’augmentation des volumes d’échanges et le transport des personnes à travers le monde. Mais en même temps, il produit des émissions de gaz à effet de serre comparables à un pays industrialisé (comme l’Allemagne ou le Japon) ce qui en fait une source importante de pollution atmosphérique.

Des recherches récentes ont montré que jusqu’à environ 2 000 milliards de dollars d’investissements mondiaux sont nécessaires pour décarboner le transport maritime, avec environ 85 % de ce coût dans les infrastructures terrestres et les installations de production pour les futurs carburants.

S’aligner sur les objectifs de l’Accord de Paris sur le climat voudrait dire que 5 % des carburants mondiaux doivent être « zéro carbone » d’ici 2030. Cela nécessite une révision drastique des modes de production et de la fourniture de carburants à faible émission de carbone lors de la prochaine décennie et un déploiement massif de ces nouveaux modes dans les années 2030.

Comme les coûts de ces carburants à faible émission de carbone seront significativement plus élevés que ceux des carburants traditionnels, de nouvelles approches concrétisées par des projets pilotes sont à envisager.

La clé pour réussir ce défi sera d’investir dans les infrastructures au niveau des accès portuaires : dans les systèmes de production d’énergie verte ainsi que dans les pôles industriels et les installations de ravitaillement portuaires. Ces systèmes d’infrastructure fourniront les carburants du futur pour le transport maritime, intégrant une gamme d’autres secteurs. « Il y a une opportunité pour ces investissements pour catalyser la transition énergétique au sens large et fournir des services sociaux et environnementaux aux avantages plus larges », note l’étude.

« L’infrastructure portuaire reste l’un des aspects les plus coûteux pour la décarbonation du transport maritime. Cependant, les opportunités que cela offrent des avantages peuvant être répercutés sur les économies locales, en plus d’une accélération durabledans la transition énergétique du transport maritime », argumente Charles Haskel en charge du Lloyd’s Register Decarbonisation Hub.

De ce fait, l’étude explore les contraintes et les opportunités associées à l’approvisionnement en énergie et en carburant dans un projet pilote qui priorise l’usage de l’ammoniac à base d’hydrogène en tant que faible combustible carboné, largement lié à la durabilité et aux coûts associés aux biocarburants et aux carburants synthétiques.

La demande dans les ports pivots soutenant le transport maritime vert pourrait être contentée de diverses manières, notamment par du carburant local généré à partir d’énergie renouvelable (ammoniac vert), à partir de gaz naturel avec capture de carbone (ammoniac bleu), par l’importation du carburant par bateau (gaz liquéfié ou GNL).

Ce projet pilote trace ainsi une sorte de corridor triangulaire pour les mouvements de navire à travers l’Océan Atlantique.

RAPPORT GREEN SHIPPING / ARUP-LLOYD’S REGISTER-THE RESILIENCE (2022)

Un triangle vert du transport maritime

En analysant les mouvements maritimes dans le Sud l’océan Atlantique (voir infographie), l’étude s’est concentrée sur les conteneurs et vraquiers opérant entre les ports de Santos (Brésil), Casablanca (Maroc), et Le Cap (Afrique du Sud), l’analyse identifie un potentiel triangle maritime vert, selon plusieurs critères :

–  Impact élevé et évolutivité : Cape Town et Casablanca sont bien positionnés stratégiquement aux points de ravitaillement qui pourraient aider à conduire vers plus de routes long-courriers pour décarboner rapidement le trafic transatlantique et créer des opportunités évolutives.

–  Routes commerciales clés bien définies : Le Brésil est le plus grand exportateur de soja, avec la route vers la Chine et la Méditerranée, un flux commercial saisonnier qui peut aider les fournisseurs de carburant à prévoir une projection plus stable de la demande de carburant.

–  Fort potentiel d’énergies renouvelables : Des localisations qui bénéficient de forts vents, marées et expositions solaires au potentiel énergétique conséquent. Le Maroc a une longueur d’avance avec sa production existante d’engrais ammoniaqué.

–  Potentiel de partenariats stratégiques : Opportunités de collaborations intergouvernementales et l’implication des grands opérateurs maritimes (plus de la moitié des navires faisant escale dans ces ports ont un même opérateur, donc les efforts pour passer à un nouveau carburant pourraient être plus simple à exécuter).

–  Conteneurs et vraquiers : Ces flottes voient une forte pression des consommateurs finaux à accélérer les efforts de décarbonation. Tous les autres navires types sont ainsi exclus, notamment les navires impliqués dans les métiers des énergies fossiles.

Une grande partie de la demande provient des voyages qui s’étendent au-delà du triangle vert. Aussi, l’étude a classé la demande de carburant en trois grands marchés :

Une demande primaire de carburant des conteneurs et les vraquiers faisant du commerce dans le triangle. Une demande secondaire, de carburant des conteneurs et vraquiers faisant escale au moins une fois dans l’un des ports uniquement pour les voyages internationaux et une demande tertiaire de carburant des conteneurs et vraquiers effectuant des voyages intérieurs dans chaque port

Le schéma (voir infographie) montre que la majorité de la demande actuelle (c’est-à-dire pour les combustibles fossiles) est conduite par des voyages qui impliquent des étapes ultérieures, au-delà des trois ports principaux, c’est-à-dire pour des demandes secondaires.

La modélisation de la demande de carburant pour le transport maritime est complexe, impliquant de multiples facteurs. Pour adresser cette importante incertitude, l’étude a défini des scénarios alternatifs basés, entre autres, facteurs, sur deux paramètres clés : D’une part, l’ambition de décarbonation qui reflète comment les politiques, réglementations et décisions conduisent à une consommation de carburant alternatif et d’autre part, l’occurrence de ravitaillement par une distribution statistique des schémas de ravitaillement des navires, reconnaissant le plus bas niveau de densité énergétique des combustibles.

Le forum maritime mondial (GMF9) catégorise les projets de démonstration de décarbonisation par capacité en tonnes par jour : petit (225 tonnes par jour) référence (700 tonnes par jour) et grande (950 tonnes par jour) afin de mesurer leur impact. Les projections de la demande montrent qu’un projet tel que celui envisagé, lancé en 2025 avec un horizon temporel de 10 ans (jusqu’à 2035), atteindrait ou dépasserait probablement les objectifs fixés, en faisant la démonstration de son fort impact sur l’environnement.

Dans le jargon de ces projets d’envergure, il porte le nom évocateur de “navire-câblier”. À l’horizon 2025, un de ces navires spécialisés dans la pose de ligne haute tension voguera sur les eaux territoriales du Royaume-Uni, de l’Espagne, de la France et du Portugal pour déployer, en eaux profondes, le premier des quatre câbles de 3800 km de long du projet Xlinks entre le Maroc et le Royaume-Uni, comme l’annonce ce 31 mars XLCC, la société désignée pour ce défi technique.

Montage complexe

En réalité, c’est un montage complexe qui devrait permettre de voir le câblier de XLCC poser cette première ligne haute tension à courant continu (HDVC, acronyme en anglais). Au niveau entrepreneurial d’abord. XLCC elle-même est une toute jeune société, créée en 2020, peu avant que le projet de ligne d’interconnexion électrique ne soit dévoilé.

Basée à Londres et spécialisée dans la fabrication de câbles sous-marins HVDC revêtus de polyéthylène réticulé (PER, prisé pour ses propriétés de résistance aux températures), elle a été co-fondée par… Simon Morrish, le PDG de Xlinks !

Au niveau technique ensuite. Pour la conception qu’elle dit avoir finalisée, XLCC s’est appuyée sur l’expertise du Norvégien Salt Ship, une société qui a déjà dessiné et construit des navires à des fins civiles ou militaires. De ses chantiers navals devra sortir le navire câblier conçu pour se déplacer à 14 nœuds (25 km/h) et capable de prendre en charge les capacités d’installation de câbles en eau profonde à plus de 3000 mètres de profondeur.

Pour les spécificités d’ingénierie et les aspects opérationnels, XLCC a fait appel à trois de ses compatriotes. Il s’agit de MAATS Tech, une société de conseil en conception d’ingénierie, spécialisée dans le développement de solutions de pose de ponts clés en main pour l’industrie offshore.

Si ce dernier mandataire est chargé d’apporter un cachet “green” dans la conception du navire et des câbles, il travaillera en étroite collaboration avec Globla Marine Systems, connue dans la maintenance et la réparation de câbles sous-marins pour les télécoms ou la transmission d’énergie électrique. Le montage technique du projet de câble est complété par SeaTec, filiale de V. Group, gestionnaire de navires détenu par le fonds d’investissement américain Advent International.

“Notre navire sera, à la livraison, le poseur de câbles le plus sophistiqué, le plus performant et le plus écologique au monde. Grâce à cette capacité, nous serons en mesure de répondre aux demandes croissantes à l’échelle mondiale pour le déploiement de câbles HVDC et de combler un vide actuel et futur sur le marché”, se vante même Alan Mathers, le patron de XLCC.

“So British”

La finalisation de la conception logicielle du navire confirme la mise en œuvre progressive du projet Xlinks, qui doit fournir au Royaume-Uni de l’électricité verte produite et stockée au Maroc avant d’être acheminée via 4 câbles sous-marins longs de 3800 km chacun. Mi-mars dernier, trois mois seulement après le lancement de l’appel d’offres, Xlinks avait choisi Intertek, une autre société britannique pour les conseils techniques sur le routage de la plus longue interconnexion électrique au monde.

Auparavant, une levée de fonds de 13 millions de livres sterling hors taxes (162 millions de dirhams), annoncée en fin d’année dernière, devait permettre à la start-up britannique de financer la mission de six mois confiée à Intertek pour les études géophysiques, géotechniques et environnementales. Cette annonce fait suite à l’octroi, dans la région de Guelmim-Oued Noun, d’une surface foncière de 150.000 hectares par l’État marocain à Xlinks pour la concrétisation de sa ligne d’interconnexion électrique.

Équivalant à plus de 210.000 terrains de football, cette superficie devrait servir à l’installation d’une ferme solaire photovoltaïque (PV), des éoliennes, mais aussi l’immense batterie de stockage de l’énergie produite sur le site. C’est de cette région que l’électricité produite dans le désert marocain sera acheminée via un système de quatre câbles sous-marins HVDC de 3800 km chacun au Royaume-Uni, après avoir traversé l’Espagne, le Portugal et la France.

En octobre 2021, une longue enquête publiée par TelQuel est revenue sur les acteurs clés, les défis et le coût techniques du projet, sans préjuger de sa réalisabilité. Les experts interrogés par TelQuel déploraient la faiblesse du taux d’intégration locale, mais aussi du transfert de technologie. Fin 2021, XLCC avait signé un accord avec le logisticien britannique Peel Ports Clydeport, pour lui confier la construction de deux usines dans la région de l’Ayrshire, en Écosse, pour produire des câbles sous-marins HVDC.

Jusque-là, toutes les entreprises associées au projet sont britanniques, laissant peu de place à des associés marocains. “Sur le plan conceptuel, ce projet devrait être accompagné par des actions qui permettent d’assurer le transfert de technologie dans le domaine du renouvelable”, soulignait de façon presque prémonitoire Taoufik Laabi, le président Glob Energy, un cabinet de consulting en énergies, dans notre enquête.

“Nos industries qui se limitent aujourd’hui à la fabrication de composants peuvent aller plus loin dans la technologie plus fine. Cela devrait être une composante intégrante du projet. Comme dans le passé sur d’autres projets réalisés au Maroc, il faut aussi prévoir une intégration industrielle locale assez significative”, plaidait cet ancien directeur de la planification à l’ONEE.

Un phasage pour parer les défis techniques

Notre expert avait aussi attiré l’attention sur la distance et le coût du projet Xlinks qu’il avait qualifié de “défi technologique”. “Une telle longueur de câbles n’a jamais encore été déployée ailleurs dans le monde. Cela représente un défi technologique énorme sur le plan de son exploitation”, avait encore souligné Taoufik Laabi tout en concédant qu’à international, la technologie HVDC est assez courante en sous-marin ou en aérien sur ces longues distances.

Et d’avertir : “Sur le projet Xlinks, la distance pourrait être un frein. Le coût technologique également puisqu’il est déterminé sur la base de plusieurs facteurs, dont la puissance à transmettre, le type de support de transmission, les conditions environnementales, les mesures de sécurité, les exigences réglementaires.”

Habitué des annonces au compte-gouttes, Xlinks semble avoir opté pour un développement en phasage de sa ligne d’interconnexion. Cette approche devrait lui permettre de remplir, à date, ses obligations contractuelles dans ce projet qui a tout, sur le papier en tout cas, d’un chantier structurant.

Selon l’échéancier du projet dévoilé en septembre 2021, le premier câble devrait être posé en 2025. En amont de cette date choisie, des tests et une certification des câbles posés par le navire-câblier sont prévus tout au long des années 2023 et 2024. Quant à la mise en service de la ligne d’interconnexion électrique entre les deux royaumes, elle est attendue en 2027. Les trois autres câbles suivraient deux ans plus tard, en 2029. À terme, l’énergie verte produite au Maroc sera suffisante pour alimenter plus de 7 millions de foyers d’ici 2030 au Royaume-Uni.