Armes de fabrication Israelienne

Rappel du premier message :

Citation :

In the mid-70s a group of IAI (Israel Air Industries) engineers and IAF (Israeli Air Force) officers began a new project to develop an ultra modern Israeli fighter aircraft – a project that was supposed to take a quantum leap for aeronautics.

Designed to be the most advanced of its kind in the world by any standards, the Arie (Lion), would give the IAF a reliable option to the advanced US F-15 and F-16 types. Although it has never came through, the Arie became the cornerstone of another future and most ambitious project ever, an Israeli breakthrough to develop and produce the Lavi, the Israeli dream aircraft to outmatch the F-16.


Background

In response to the French embargo forced upon Israel after the Six-day warin 1967, a decision was made to strive for independence in the development of major weapons systems. Israel had already acquired the means to build good copies of the French Mirage, but wanted to be much more than just a clone maker.
The commander of the IAF (1982-1987), Gen. Amos Lapidot: said, “The essence was to create a technological infrastructure to develop and manufacture weapons systems in the three major weapons systems platforms – tanks, aircraft and ships. Behind that concept, were three basic rationales: First, Israel should not, and could not rely on foreign countries very volatile foreign policies. Secondly, the Israeli air force always strives to develop and use new war tactics and strategies, and was in constant need of new equipment to fulfill those operational objectives. Third, a national strategy to promote Israel 's and IAI's state-of-the-art technological accomplishments". This last point doesn't come over so well in English - by implication, these accomplishments would deter aggression, save money on expensive foreign weapon imports and maybe help Israeli exports.


Development

In 1974, an IAI team was set up to begin the Arie project. As no government approval had yet been received to produce it, the program was simply codenamed “R&D project”. Ovadia Harrari, who would later become head of the Lavi program, was to lead that endeavor.
The IAI decided to develop the Arie based on the technological knowhow acquired from the Kfir project, particularly from the Kfir-Canard program – the improved version. In fact, the first proposal which was put on hold by the Air Force, was to develop an aircraft to be named “Super Kfir” – a regular Kfir whose original J79 engine was replaced by an F100 model, the same as in early F-15/F-16s versions. That new engine would substantially increase the Super-Kfir's flying performance. However, due to the Air Force's strict specs requirements, a new draft was called for, in spite of the Kfir/Arie's visual similarities.
Over thirty different configurations were evaluated. The IAI tested several engine models, including the British Rolls- Royce RB-199, which powers the European Tornado aircraft. Soon, the options were reduced to just two. The F-100 single engine plane, or a twin-engine version.
The later, codenamed Light Weight Fighter-4 (LWF-4), was to be powered by two General-Electric F-404 engines as used in the F-18. “Looking at the different designs of the Arie, one can notice that it is an extensively modified Kfir” explains Harrari ,“ the aircraft is visually different, but its roots lay in the Kfir”.
The new future fighter aircraft, which was now codenamed “Hadish” (innovative), could be described as a single seat light fighter, capable of reaching 2.4 Mach speed, a 75,000 ft altitude ceiling, with a 480 km combat radius. Armament: would have been a 30-mm cannon and medium range air-to-air missiles. Avionics would include a radar, a helmet sight and an integral electronic warfare system. In addition, the aircraft would have low optical and radar signatures. Even the US F-15 and F-16 could not match these features at that time.
The outstanding question: An air-to-air fighter, or an air-to-ground attack aircraft?
During its initial design phases, the 1973Yom-Kippur war broke out, and the Israeli Air Force focused its attention on the battle proven air-to-air configuration concept, as air power and air superiority consist basically of air-to-air combat missions. Therefore, about 90 percent of the “Hadish” capabilities would be directed for air-to-air combat.


Technologies and Avionics


The Arie had several technological breakthroughs. It was designed to be the first Israeli aircraft to deploy digital fly-by-wire flight control system (at that time, cutting edge technology). This fly-by-wire concept, permitted the engineers to design an aerodynamically non-stable platform. Hence, they could achieve a small and highly maneuverable aircraft.
In the air-to-air version, to cope with enemy intruder aircraft, and keeping its air-superiority capabilities, the Arie would be equipped with advanced avionics and special ordnance systems: a highly sensitive Israeli radar capable of acquiring low-altitude flying targets. Advanced electro-optical systems would enable the Arie to locate ground targets at night.
Another breakthrough, was the pilot's option to use his helmet mounted sight, easing his combat workload. In the mid-70's these systems were nearly unheard of. It would take another ten years for the helmet mounted sight to become operational in any type of combat aircraft.
The Arie's cockpit resembles to a great extent that of the F-16's early versions. Besides the Head-up Display (HUD), a Monochromatic Display was mounted in the cockpit to display the radar's viewpoint.
The Pilot's view was close to 360º visibility– a life and death factor in air combats. This is now the normal design in both Western and Russian combat aircraft from the F-15 onwards.
The Arie's ordnance would include an improved 30-mm DAPA cannon, assorted air-to-air missiles, iron bombs, and precision guided ordnance. Max. military load is: 7 tons.
Although that aircraft was not meant to be a stealth aircraft, some basic stealth features were studied to give it the option to strike heavily fortified missile zones. This objective was based on the lessons learned during and after the 1973 Yom-Kippur war, when Israeli fighters had to face a huge number of SAMs. The Arie would also be equipped with an advanced Electronic-Warfare system produced by Israel , giving the pilot an early warning signal to lock on to enemy threats and jam them.
Studies were made to drastically reduce its radar signature, making it extremely difficult to be detected by enemy radar. For example, its bomb load was to be stowed inside a conformal ventral capsule, to reduce its radar cross section.


A Paper's Lion

According to the program timetable, the Arie's initial development phase should have been completed by mid 1979. Until then, the IAI would have to complete flight tests, select and define all the contractors.
By that year's end, an initial test flight was scheduled for the first of three prototypes.
By mid 1980, 10 pre-production aircrafts should be completed, with regular production to begin in the following two years. The Air Force should be receiving the first production Arie by the end of 1983. Delivery of 100 aircraft would be completed by the end of 1985.
Meanwhile, the IAF was leaning towards the US aircraft option. Rumors indicated that the USA would finally agree to sell Israel F-15s and F-16s. Finally, a decision was made to order the US aircraft. and scrap the Arie.
In August 1975, the IAF's chief, the (late) Gen. Benny Peled released a document defining the IAF's policy in relation to the Arie project. The document recommended the US F-15s and F-16s. Based on his assessment, the IAF began a procurement program of F-15s to be delivered by 1976. Moreover, it had been determined that the F-16 in principle answered Israel 's operational needs for an air superiority aircraft for the 80s. As a result of intense pressure on the IAF, Gen. Benny Peled decided to respond with a letter on May 10, 1976 , stating the reasons not to progress with the Arie: The US would agree to sell Israel F-16s. It had also been agreed that the US would sell Israel the F-100 engine, and there were not sufficient funds to keep the project moving.
“The fundamental knowledge that led to the development of the Lavi relied on the experience acquired from the “Hadish” and Arie”, says Gen. Lapidot, who created the Lavi project board, and commanded the Israeli Air Force by the time the project was canceled. “It can be definitely stated that the Arie, the Nesher and Kfir programs, added significantly to the development of the Israel Aircraft Industry (IAI), so that when we gave the “go ahead” for the Lavi, we already had a complete infrastructure in place and ready to work. In 1980, we decided to build a smaller version of the Arie. It is not by coincidence that it was named the Lavi. Lavi is a Lion (Arie), although a very much younger and smaller one”

Type Single-seat, multi-role aircraft
Max. speed 2.4 Mach
Max. altitude 75,000 feet
http://www.israeli-weapons.com/weapons/aircraft/arie/Arie.htm

FAMAS a écrit:

la fatigue de l'équipage boomer ! à force les choses sont automatisé la tache devient moins pénible pour l'équipage , dans un accrochage à haute intensité il sera fort obligé de tirer au delà de 6coups/min , les minutions stockés sur tourelle vont vites être épuisée et faudra recharger

+1 alors !!
Sous cet angle je vois mieux la chose. Merci Famas

Si,le merkava a un point faible ,c'est certainement pas son equipage et encore moin son rechargement,le fait que le merkava est un equipage de 4 hommes est volontaire est c'est fait d'exprés Israel a une longue expérience de la guerre blindée et de l'action blindée en zone, urbaine et le savoir faire technologique pour incorporé une chargeur automatique(c'est le cas sur le sholef de 155mm,alors un chargeur 120mm...) vous me direz pourquoi gardez un equipage de quatre homme? l'ordonance corps a jugé utile le role du chargeur car il participe lui aussi a la protection du char via son écran de surveillance,l'armée a aussi remarquer que durant des longues heures de combat,voir des jours sans intérruption (je pense a la division 451 en 2006) la vigilance de 4 hommes est superieur a la vigilance de 3 hommes ce qui permet aussi a l'equipage d'etre moin fatigué en se repartissant les taches.

Un chargeur automatique n'est en aucun cas décisif,tous les chars a chargeur automatique affronté par tsahal ont systématiquement etais vaincus ,je parle de T-72 syriens battu par des merkava 1......comme quoi le chargeur automatique ne fais pas tous.

le merkava 4 dispose de deux barrilets de cinq obus chacun en tourelle et de 40 obus en reserve a l'arriére plus 4 missiles lahat soit un total de 54 projectile,un char comme le leclerc posséde 22 obus dans son chargeur,oui mais voila pour recharger il faut que l'equipage s'expose au dehors .....ce qui n'est pas le cas du merkava .

Israel ordonnance corps ne fait rien par hasard.

Quant a l'export le merkava 3 devait concourir en turquie en 1997,mais les americains ont mis une enorme pression pour qu'israel ce retire il savait que leurs abrams ne ferai pas le poids et pour preuve, israel a teste et opposé un merkava 3 contre un abrams vers la fin des années 1990 ,les usa proposé des M1 dans le cas de l'aide accordé chaque année et Israel aurai abandonner son projet de merkava 4 (encore une indépendance que les americains voulez prendre a israel) resultat le merkava 3 lui a etais jugé superieur et le programme merkava 4 a continuer .
Voila la photo de l'abrams opposé au merkava 3.

Le Merkava est un lego industriel israel certes a des concepteurs talentueux mais sans la France les USA l'Allemagne et d'autres elle n'y serait jamais arriver toute seule sans compter les financements du congres

Missoum a écrit:

Le Merkava est un lego industriel israel certes a des concepteurs talentueux mais sans la France les USA l'Allemagne et d'autres elle n'y serait jamais arriver toute seule sans compter les financements du congres

tu veux connaitre la definition d'un légo industriel?renseigne toi sur un char comme l'osorio ou le M1 et ensuite compare les au Merkava3/4 dont seul le moteur est de fabrication étrangére.

quels sont les composants qui équipe les sukhois? on peu avoir plus de détail. merci

de quel Sukhoi tu parles walwal?

Yakuza a écrit:

de quel Sukhoi tu parles walwal?

su-30 et ultérieurs

Topic dedie aux armes de fabrication israélienne walwal...
PGM

Mini POP Electro Optical Payload d'IAI

Intelligence Surveillance and Reconnaissance Vehicle

IMI IFB 500

Impressionant

A l'heure ou le gouvernement veut fusionner IMI et Rafael voici des brochures d'une partie de son catalogue bonne lecture.
IMI MSOV
Delilah SL
Delilah HL
Chaff CG-17
Airmor
Redsky 2
Iron wall
Urban Fighter
Wildcat
Breakwater
L-VAS
Wave 100
Wave 200
Wave 300
M322 APFSDS
ASA 35A1
Lynx
Extra
IR decoy
MIMS

GlaivedeSion a écrit:

Impressionant

tres interessant systeme,avec une fusion complete des sensors,je le verrai bien autour de la 5°BN Ksar Sghir

C'est sur que les espagnoles voudrons avoir des infos sur Ksar Sghir.

Un superbe descriptife technique du Lavi .

Citation :

IAI LAVI

Historique :

Israël est l'un des rares pays a avoir engagé en combat son aviation depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Du fait de ses nombreux engagements, Israël possède une expérience incomparable dans l'emploi de l'arme aérienne. Mettant a profit cette expérience acquise, Israël passa maitre dans l'art et la maniere d'améliorer ses avions de combat achetés sur étagère. C'est ainsi que le principal chasseur de l'armée de l'air Israëlienne, a savoir le Dassault Mirage III, fut continuellement modifié et donna finalement naissance a l'IAI Kfir. Par la suite, cette technique de “customisation” fut systématiquement appliquée a tous les avions entrant en service au sein de l'armée de l'air Israëlienne. La plupart du temps, il s'agissait de remplacer l'avionique et le système d'armes d'origine par des équipements Israëliens. Outre le fait de faire travailler les sociétés nationales, cette méthode permet a Israël de disposer d'avions de combat adaptés a ses besoins, en plus d'une certaine forme de contre-mesure naturelle du fait de systèmes différents des autres nations ayant acheté le même chasseur.

Mais même si Israël a ses propres équipements et ses propres systèmes d'armes, il m'en demeure pas moins qu'elle reste dépendante pour la cellule et la motorisation. Bien qu'Israël soit un des meilleurs clients des avionneurs américains et que des accords unissent les deux pays, Israël peut a tout moment etre touchée par un embargo.

C'est cette dépendance forcée qui poussa Israël a etudier son propre chasseur afin de s'affranchir de ses fournisseurs habituels, a savoir la France puis les Etats-unis. A noter que le Kfir avait déja été plus ou moins étudié suite a l'embargo de la France de 1967 sur la livraison de Mirage V.

Le programme d'étude du Lavi commenca a la fin des années 70 par le souhait exprimé par la force aérienne Israëlienne de disposer d'un chasseur réellement adapté au théatre d'opération du proche-orient. En effet, la leçon avait été retenue des premiers jours de la guerre du Kipour lorsqu'il fallut deux jours a l'aviation Israëlienne (et la livraison de contre-mesures électroniques prélevées en toute hate sur les stocks de l'OTAN en europe) pour venir a bout des défenses sol-air livrées par les Soviétiques aux forces arabes.

Le cahier des charges du futur appareil stipulait qu'il devait pouvoir remplir 3 types de missions : l'attaque au sol, la défense aerienne et l'entrainement au combat. En somme, il devait etre multirôle mais avec une dominance pour les missions d'attaques au sol. Une des spécifications exigeant qu'il devait pouvoir emmener plus de charges que le Lockheed F-16 “Falcon” tout en étant aussi maniable que le Mc Donnell Douglas F-15 “Eagle”.

Les ingénieurs de chez IAI (Israël Aircraft Industries) dessinèrent donc une cellule relativement proche de ce qu'ils connaissaient, a savoir le Dassault Mirage III et le Lockheed F-16 “Falcon”. Mais avoir les compétences techniques pour concevoir un avion de combat ne suffit pas. Encore faut-il s'en donner les moyens. A l'instar du Dassault Rafale en France, le Lavi défraya la chronique. Moins d'un an après son lancement il fut au centre d'une gigantesque controverse qui opposa non seulement les israéliens et les américains, mais également les israéliens entre eux .

Il est vrai que l'enjeu était de taille. Ou le programme allait a son terme et, moyennant de gros sacrifices, Israël rentrait dans le club tres fermé des nations capables de s'auto-suffire en matière d'avions de combat, ou le programme tournait court et Israël devrait à jamais être dépendante de nations étrangères.

Mais très vite, le programme commença à battre de l'aile. D'environ 360 exemplaires (dont 60 biplaces) envisagés au début, les commandes passèrent à une centaine. Car si techniquement parlant, Israël était capable de concevoir un appareil de ce type, il en était tout autre lorsqu'il était question des moyens financiers. Le Lavi était-il ou non un projet d'importance nationale et faut-il continuer ou non son développement ?

Mais Israël ne soutenait pas seule l'effort financier car les Etats-unis finançaient indirectement le programme du Lavi. En effet, 17 % de l'aide militaire à Israël était directement injectés dans le Lavi (soit 400 millions de $ US par an). Washington avait donc son mot à dire. Le rêve d'indépendence d'Israël en matière d'avion de combat commençait à s'évanouir.


L'abandon :

Devant les pressions américaines qui voyaient dans le Lavi un futur concurrent à ses propres avions de combat, mais aussi devant les détracteurs israëliens du programme, le gouvernement israëlien abondonna définitivement le Lavi le 30 août 1987 par un vote de 12 voix contre 11 alors que 1,3 milliards $ US avaient déjà été dépensés dans ce programme. Car, selon des estimations, le coût global du développement du programme aurait été de 2,5 milliard $ US s'il avait été mené à son terme. Une majeure partie de ce développement étant financée par Washington par le système d'aides financières (FMS : Foreign Military Sales) devant au départ servir à l'achat d'armenents d'origine américaine. A la suite de cet abandon, Israël se tourna donc naturellement vers l'acquisition supplémentaire de Lockheed F-16 et McDD F-15.

Si cette acquisition préservait une grande partie du budget de l'armée (qui aurait été en grande partie absorbée par l'achat du Lavi) elle avait tout de même pas mal d'inconvénients :

Le premier, et non des moindres, enlevait tout rêve d'indépendance à Israël. Du même coup, son champ d'action se limite au rétrofit d'avions de combat et au développement d'équipements tel que l'avionique, les drones, les armements à guidage laser mais aussi les missiles air-air. Dans ce domaine, Israël vient d'ailleurs de faire son entrée dans le club des nations ayant concu un missile air-air a longue portée avec son “Derby”, missile de la classe du “Mica” et de l'AMRAAM.

Le deuxième concerne le manque à gagner sur les marchés de l'exportation qu'aurait pu remporter un avion tel que le Lavi.

Le troisième et dernier concerne la “fuite des cerveaux” suite a l'abandon du Lavi et la pérénité de l'industrie aéronautique israëlienne.


Les prototypes
Une fois le cahier des charges défini, la construction des prototypes commença et le roll-out du prototype du Lavi, en l'occurrence le deuxième (B2), eut lieu le 21 juillet 1986 devant une foule de personnalités. Le premier vol du prototype (B1) intervint 5 mois plus tard, le 31 decembre 1986 à 13 h 21 lorsque le pilote d'essai d'IAI, Menahem Schmul, lui fit prendre l'air pour la première fois au dessus de l'aéroport “Ben Gourion” au cours d'un vol de 26 minutes. Vol durant lequel le train d'atterrissage demeura abaissé. Le second prototype pris l'air quant à lui le 30 mars 1987. Ces deux premiers protoypes étaient des biplaces. Ce choix étant dicté par le besoin plus pressant de la version d'entraînement. Les 3 prototypes suivants étaient des monoplaces.


Au moment de l'abandon, deux prototypes avaient donc été construits, les B1 et B2, et avaient volé démontrant ainsi toutes les capacités des ingénieurs israéliens. Plus de 82 sorties avaient été effectuées avec succès, au cours desquelles la plus grande partie de l'enveloppe de vol de la machine avait été défrichée (vitesse allant de 204 km/h à Mach 1.45 et angles d'attaques de 23°). Trois autres prototypes étaient en construction lorsque le gouvernement décida l'annulation du programme. Les prototypes B1, B04 et B05 furent vendus à des ferrailleurs en 1996 qui les ont fondus en lingots. Le deuxième prototype, le B2, a été cédé au musée de l'IAF à Hatzerim après avoir effectué 28 vols. Le B3, qui a été terminé à partir d'éléments des prototypes B1 et B2, a participé au programme Lavi. Qui sait, un jour peut-être, le jeune lion reprendra son envol. Peut-être sous les traits d'un lointain cousin chinois .


Lavi TD, une seconde vie…

Après l'abandon du programme, le troisième prototype du Lavi (le B3) fut alors transformé en “démonstrateur technologique” (Lavi TD : Technology Demonstrator) destiné à valider un certain nombre de projets et de concepts technologiques concernant l'habitacle et le pilotage d'un avion de combat moderne.

Ce “démonstrateur” pris son envol pour la première fois le 25 septembre 1989. Le but de ce programme était de créer une nouvelle ergonomie de cockpit et une nouvelle interface homme/machine afin de permettre au pilote de bénéficier pleinement des informations qui lui sont fournies par les différents senseurs de l'appareil.


Seul le poste avant du Lavi est équipé suivant ce concept nouveau. Il est ainsi équipé d'un très large collimateur “tête haute” (HUD : Head Up Display), que l'on peut qualifier de panoramique, d'un UFPC (Upfront Control Panel ou tableau de contrôle supérieur), puis de trois écrans multifonctions (MFD ou Multi Fonction Display) à tube cathodique, et dont seul celui de droite est en couleur.

Comme les plus récents avions de combat, le Lavi est équipé de commandes de vol électriques, gérées par un système informatique digital quadruplex, et pilotant l'appareil suivant le concept de stabilité artificielle. Ces commandes agissent à la fois sur les plans “canards”, sur les éléments mobiles de bord de fuite, sur les becs mobiles de bord d'attaque de la voilure et sur la gouverne de direction. Seuls les aérofreins sont exclus de ce système de pilotage. Les deux centrales informatiques, redondantes, sont séparées de manière à pouvoir assurer la survie de l'avion, en cas de combat aérien, et de dommages occasionnés sur celles-ci. Ces deux centrales sont composées de deux ordinateurs digitaux associés à deux ordinateurs analogiques, et sont alimentées par cinq sources d'énergie électrique. Trois tubes de pitot et deux capteurs de contrôle des vitesses limites de sortie et de rentrée du train viennent compléter le tout.

Mais la “seconde vie” du Lavi ne fut guère plus longue que sa “première”. Et après avoir subit les tests des ingénieurs, le Lavi fut définitivement remis au placard en 1994. Il est depuis utilisé comme banc d'essai au sol.


Un peu de technique :

Le Lavi est, à l'instar du Rafale, de configuration delta associé à des canards. Bien que ces derniers soient nettement plus grand que ceux du chasseur francais. De dimension comparable au F-16, le Lavi est comme lui monoréacteur et monodérive et possède une entrée d'air qui n'est pas sans rappeller celle du chasseur américain. En effet le F-16 est un avion que les israéliens connaissent bien et il n'est pas interdit de penser que le F-16 a du être analysé sous toutes les coutures et que les ingénieurs de chez IAI en ont gardé les meilleurs points. Cependant l'option la plus probable tient plus de la facilité. Les ingénieurs ont tout simplement “emprunté” l'avant d'un F-16 .

La vitesse maximale du Lavi est d'environ Mach 1,8. Ce qui, compte tenu de ses missions, n'est pas surprenant. En effet, le Lavi n'est pas un intercepteur pur et le fait de limiter sa vitesse maximale permet de ne pas avoir recours à des dispositifs d'entrées d'air mobiles, diminuant ainsi leur complexité et leur poids. La masse à vide de l'appareil est de 6,9 tonnes et sa masse maxi au décollage de 19 tonnes.

Côté construction, et bien que le Lavi soit un chasseur de nouvelle génération, il est étonnant de noter que seul 22 % de sa struture fait appel aux matériaux composites alors que, par exemple, le Rafale en intègre 35 %. Seule la voilure semble avoir recours à ce type de matériaux. Lors des essais en souflerie, il fut remarqué que le Lavi était instable aux forts angles d'attaques et des modifications portant sur une augmentation de la surface des élevons devaient être apportées sur les protoypes suivants.

La voilure :

Elle est de type à caisson multilongerons, et composée d'une structure en matériaux composites à base de fibre de carbone et de résine/epoxy. Elle fut conçue et construite en coopération avec la société américaine Grumman et aurait du être construite entièrement en composite à partir du 3ème prototype. Ce caisson, renforcé par des nervures, supporte tous les efforts en torsion et en flexion. Il est revêtu de panneaux en composite à base de fibre de carbone/epoxy.

Côté surface de contrôle, la voilure supporte les becs mobiles de bords d'attaque et les volets de coubure. Ces derniers étant en fait plutôt des flaperons car ils combinent l'action des ailerons et de gouvernes de profondeur. En avant de cette voilure, prennent place deux canards.

La dérive est elle aussi construite en composite et fibre de carbone/epoxy. Tout comme la voilure, cette dérive a été réalisée en coopération avec Grumman. La gouverne de direction, actionnée par une servocommande hydraulique, est en matériau nid d'abeille et revêtement composite.

La surface alaire du Lavi est de 33 m², soit 17% de plus que le F-16. Ce qui, compte tenu du fait que le F-16 est plus gros que le Lavi, donne l'avantage à ce dernier lors de combat aérien. En effet, plus la surface alaire d'un avion est importante et plus son taux de virage sous fort facteur de charge est important. De même, sa capacité d'emport s'en trouve accrue dans les mêmes proportions. A la masse de 8,5 tonnes (masse à vide de 6,9 tonnes + 50% de carburant du réservoir interne, soit 1,36 tonnes + 2 missiles) la charge alaire du Lavi est d'environ 258 kg / m².

Le fuselage :

Le fuselage de structure semi-monocoque en alliage léger, est constitué par un réseau de cadres et de raidisseurs recouverts d'un revêtement également en alliage léger. Peu de matériaux composites rentrent dans la composition de la structure du fuselage. Seul le radôme et certains carénages et raccords sont concernés. On trouve successivement le radôme protégeant le radar, le cockpit biplace protégé par une verrière monopièce, la partie centrale et le compartiment du réacteur et du canal de post combustion. Le fuselage supporte également l'atterrisseur tricycle escamotable. Celui-ci vient se loger entièrement dans la structure du fuselage à l'aide de vérins hydrauliques.

Le réacteur :

Pour la motorisation du Lavi, les ingénieurs israéliens ont adopté le réacteur américain Pratt & Wihtney PW1120 d'une poussée unitaire de 6 137 kg à sec et de 9 337 kg avec PC. Cette puissance donne à l'avion un rapport poids/poussée de l'ordre de 1,07 et une vitesse maximale de 1 500 km/h, équipé de missiles air-air et de 50% de son carburant. Le PW1120 est un dérivé du F100 dont il conserve 70 % des éléments parmi lesquels on trouve la boite de vitesse, le système de contrôle électronique avec cependant quelques modifications et la pompe à carburant. Le développement de ce moteur a commencé en 1980. Pour les essais de ce nouveau moteur IAI a amménagé le F-4 (n°334/66-0327) qui avait déjà servit pour les essais de modernisation du Phantom afin d'explorer le domaine de vol du moteur. Le Lavi emporte 3 330 litres de carburant en interne et peut recevoir deux réservoirs supplémentaires de 2 548 litres chacun. Il dispose également d'une capacité de ravitaillement en vol.

Le rapport poids/poussée du Lavi est d'environ 1,1 ce qui est faible pour un avion de nouvellle génération, Par comparaison le Rafale dispose d'un rapport poids/poussée de 1,4. Mais cela tient au fait que le Lavi est un monoréacteur.

Le système d'armes :

Le Lavi devait donc être doté d'un système FLIR (Forward Looking Infra-Red : visualisation thermographique) dont les caractéristiques et les performances devaient en principe être d'un niveau comparable à celui atteint par le Lantirn américain. Du fait du climat chaud et peu chargé en humidité du Moyent-Orient, le Lavi pouvait tirer pleinement avantage de ce genre de capteurs. De plus, du fait de leur mode de fonctionnement, ces capteurs ne peuvent faire l'objet de brouillage et sont passifs, ne trahissant pas la présence de l'avion porteur. Si ce genre de capteurs possèdent des avantages indéniables, ils ne sont pas exempts d'inconvénients tels que des limitations d'emplois dues en particulier à la météo : tempêtes de sable, etc .

L'équipement de base du Lavi est le radar multimode à effet Doppler développé par ELTA. Selon son constructeur, ce radar fonctionne en bande X, soit 3 cm, et est à agilité de fréquence pour limiter au maximum les effets de contre-mesure adverse. Il incluerait bien entendu des modes de détection air-air mais aussi de cartographie et de suivi de terrain. Non montée sur les prototypes, l'avionique a cependant été testée sur un B-727 d'IAI. En ce qui concerne l'armement, le Lavi aurait certainement enmené toute la panoplie de bombes et missiles en service dans les forces aeriennes israëliennes.



Type : Démonstrateur technologique.


Constructeur : Israël Aicraft Industries, Israël

Premier vol : 31 décembre 1986

Réacteur : 1 réacteur Pratt & Whitney PW1120

Poussée : 1 x 91.7 kN (9 353 kg) avec P.C.

Equipage : 1 pilote et 1 officier navigateur-armement.


Dimensions :

Envergure : 8,78 m.

Longueur : 14,57 m.

Hauteur : 4,78 m.

Surface alaire : 33,05 m²

Empattement : 3,86 m.

Voie du train : 2,31 m.

Poids :

Masse à vide : 9 990 kg.

Masse maxi au décollage : 19 277 kg.

Masse carburant : 2 721 kg.

Charge utile : 7 257 kg.

Charge alaire : 523 kg/m²

Performances :

Vitesse maxi en altitude : Mach 1.8

Vitesse de pénétration à basse altitude : 997 km/h.

Taux de roulis : 13,2°/s. (max : 24.3°/s.)

Vitesse de rotation : 259 km/h.

Charge alaire : 302 kg/m² (min) et 523 kg/m² (max)

Plafond pratique : 11 278 m.

Distance de décollage : 305 m.

Angle d'attaque : 25 °

Rayon d'action lo - lo - lo : 1 112 km.

Rayon d'action hi - lo - hi : 2 131 km.

Rayon d'action en patrouille : 1 853 km.

Facteur de charge : +9 G/-3 G


Airbuz31

Hermes 450 et Hermes 900 cote a cote.

Citation :

Stratégiques parce qu ils ont été modifies pour emporter des missiles nucléaires, conférent ainsi a israël une capacité de seconde frappe. Il ne manquait plus que cette composante a Tsahal (sous marine), les 2 autres (ICBM et Air) étant acquises.

PGM

Citation :

Differents systémes de URDAN

Des produits de la société SAFETY AND DEFENSE

LAHAT & MiniPOP D 7 Km Sea Trial