Fairchild A10C Thunderbolt II

Wikipedia.org a écrit:

Le Fairchild A-10 Thunderbolt II, également connu sous le nom de « Warthog » (Phacochère en français) est le premier avion américain spécialement conçu pour la couverture aérienne rapprochée des forces terrestres. L’A-10 est un avion simple, solide et efficace, muni de deux turboréacteur à double flux. Il est capable d’attaquer tout type de cible au sol, en particulier, les chars et les véhicules blindés. On peut voir dans l'A-10 un descendant moderne du Hs 129 de la Luftwaffe.

[...]

Un des grands avantages du A-10 est son excellente manœuvrabilité à
basse vitesse et basse altitude et la grande précision de son armement.
Il peut voler à moins de 300 m d’altitude avec une visibilité allant
jusqu’à 2,4 km. Son décollage et son atterrissage pouvant s’effectuer
sur des terrains très courts, il peut ainsi facilement opérer à
proximité des lignes de front, d’autant plus que les pièces de
l’appareil sont facilement interchangeables (gauche et droite), même
les moteurs, le train d’atterrissage et les ailerons.
Enfin des missions de nuit peuvent être exécutées à l’aide de lunettes de vision de nuit dont sont alors munis les pilotes.
L’A10 est un avion particulièrement robuste et conçu pour maximiser
ses chances de survie. Ses moteurs sont très écartés afin de réduire la
probabilité d'impacts simultanés, la double dérive cache la chaleur des
réacteurs aux systèmes thermographiques des armes adverses, le ou les
pilotes sont protégés par un blindage de 400 kg en titane qui les
entoure et protège également les systèmes de contrôle vitaux. Tous les
systèmes hydrauliques sont doublés de commandes manuelles pour
permettre au pilote de se poser en cas de problème. L’appareil étant
particulièrement stable, à l'exception d'un léger phénomène de tangage
habituellement corrigé automatiquement, il peut être piloté
manuellement en l’absence de systèmes informatiques, contrairement aux
chasseurs. L’avion a été conçu pour résister à des tirs directs, jusque
et y compris d'obus explosifs de 23 mm. Le réservoir de kérosène est protégé par de la mousse et fabriqué de telle sorte qu’il n’explose pas sous les tirs, et le système est complété par deux extincteurs au halon.

L’avionique
de bord inclut les communications, des systèmes de navigation
inertielle, un contrôle de tir et un système d’approvisionnement des
armes, une aide à l'acquisition des objectifs et des lunettes de vision
de nuit.

L'affichage tête haute
(head up display ou HUD) fournit de nombreuses indications telles que
la vitesse, l’altitude, l’angle d’assiette, des informations de
navigation ou bien encore l'état des armes. L’A-10 peut également gérer
des systèmes de contre-mesures électroniques sous forme d'un pod
externe (voir photo), et le GPS
est en cours d’installation sur tous les modèles. Bien qu'il ne soit
pas équipé d'un système autonome de désignation des cibles par laser
(sauf pour la version A-10C en cours de livraison, qui peut emporter
une nacelle lantirn), il peut par contre détecter le faisceau d'un autre appareil ou d'une équipe au sol via son récepteur AN/AAS-35 Pave Penny, et donc lâcher des armements guidés.

Wikipedia.org a écrit:

Armement


Le canon

Le canon GAU-8 Avenger de 30 mm, dont le recul est équivalent à la poussée de l’un des moteurs, peut tirer jusqu’à 3 900 obus à la minute. Il utilise des munitions à l'uranium appauvri avec pointe gainée au béryllium.
Originellement il pouvait tirer aux rythmes de 4 200 coups à la minute (haute cadence de tir) et 1 800 (basse cadence). Cependant, la cadence de 4 200 coups par minute a été ramenée à 3 900 coups par minute au début des années 1980, et la cadence de 1 800 coups par minute a été supprimée (il a été jugé inutile de prendre plus de temps pour mettre le même nombre d'obus dans la cible).
Le canon tire un « mix de combat » d'obus à la fois explosifs/incendiaires et perforants/incendiaires, dans un ratio de 4:1, soit un obus hautement explosif pour quatre obus perforants en uranium appauvri. La munition PGU-13/B HEI (High Explosive Incendiary) est plutôt destinée aux véhicules légers et aux bâtiments, tandis que la PGU-14/B API (Armor Piercing Incendiary)
possède une enveloppe légère contenant un barreau d'uranium appauvri.
En plus de ses capacités de pénétration (l'uranium a une masse volumique nettement plus importante que l'acier ou le cuivre), le barreau d'uranium appauvri a un pouvoir pyrogène naturel au contact de l'oxygène, ce qui renforce les effets incendiaires du « mix de combat ». Enfin, la munition d'exercice PGU-15/B TP (Target Practice), utilisée pour l'entraînement des pilotes, simule le comportement balistique de la PGU-13/B.
Bien qu'une rafale courte (une seconde) de ce canon comporte au minimum 65 obus, son taux de dispersion assez élevé nécessite de « cribler » la cible d'un nombre beaucoup plus élevé de ceux-ci pour la toucher. Néanmoins, la charge de combat standard de l'A-10 étant de 1 100 obus, celui-ci peut donc tirer un peu moins de 17 secondes à plein débit et a donc la possibilité de « traiter » ses cibles plus longuement que ne le ferait un chasseur (qui ne peut tirer en général
que deux à trois secondes au total). Avantage du nombre pour l'un, avantage de la précision pour les autres, les deux s'équilibrent, mais il reste à l'A-10 le fait que ces munitions surpuissantes soient des « tueuses de char ». Le bruit perçu au sol du GAU/8, très caractéristique et puissant, a un effet psychologique non négligeable, comparable à celui des sirènes des Stuka.


Les points d'emport


Ils permettent d'embarquer une vaste gamme d'armement air-sol et une capacité d'autodéfense anti-aérienne :

• Un pod ECM
  
• Des missiles air-sol AGM-65 Maverick et air-air AIM-9 Sidewinder.
  
• Des bombes non-guidées (MK-82, MK-84).
  
• Des bombes guidées laser Paveway (GBU-10, GBU-12, GBU-16 et GBU-24) et GPS (GBU-24 E/B).
  

Citation :

8 fév. 2017 | Par Antony Angrand

L'A-10 épargné jusqu'en 2021 au moins



L'ensemble des A-10 Thunderbolt II de l'US Air Force seront maintenus en service au moins jusqu'en 2021
© Northrop Grumman


Pas avant cinq ans au moins. L'A-10 ne partira pas à la retraite avant 2021, a déclaré le général David Golfein au cours d'une conférence. La date du départ à la retraite du "phacochère" sera déterminée à la suite d'une discussion menée avec le secrétaire à la défense James Mattis.

L'appareil revient de loin, car il y a encore peu, il était question d'une réduction du nombre d'appareils maintenus en service dès 2018, le dernier appareil devant être stocké en 2021. Mais en automne dernier, la secrétaire à l'US Air Force, Deborah Lee James annonça que la mise à la retraite du A-10 serait différée.

http://www.air-cosmos.com/l-a-10-epargne-jusqu-en-2021-au-moins-89625

Citation :

US Air Force Again Considers Killing A-10 ‘Warthogs’ Despite Lawmaker's Plea

A Washington lawmaker is pushing hard to keep the aging A-10 aircraft flying, as the Pentagon pushes money elsewhere.

US Representative Martha McSally (R-AZ) seeks to upgrade the venerable A-10 ground support attack airplane, even as Congress and the Pentagon are making moves to spend money on other projects.

After indicating its intention to eliminate up to three squadrons of the 1970s-era warplane, the US Air Force appears to again be moving to retire the fleet, as the F-35 Joint Strike Fighter program is ramped up to take its place.

McSally, however, a former Air Force pilot who has flown the A-10 "Warthog" in combat, is seeking additional funding to keep the old fleet flying, and is asking for new replacement wings for the squadrons that have not yet already received them.

If the Air Force has its way, however, three grounded A-10 squadrons will reduce the fleet total of nine to just six — not enough, she says, to cover ongoing missions in the Iraqi and Syrian conflicts, as well standing ready in South Korea and deployed in Europe.

Decrying the Pentagon move to eliminate a large percentage of an A-10 fleet currently in demand around the world, McSally stated: "How are you going to maintain something like that with six squadrons?"

"It doesn't make any sense to me," she added, cited by Stripes.com.

When it comes to the Warthog, the US Air Force changes its mind consistently, signaling in February that it would keep the entire A-10 fleet flying until at least 2021, in the wake of a previous announcement that the aircraft would begin to be phased out starting in 2018, to be completely retired by 2022.

McSally, in echoing the popularity within the US Air Force of the Warthog, suggested that it could be several years at least to get funding for the remaining 110 A-10s to be upgraded with replacement wings, if the funding can be found.

#Source

Citation :

28/01/2018

L’USAF relance la production d’ailes pour le A-10 !



L'US Air Force prévoit de rouvrir un contrat pour produire de nouvelles ailes pour venir équiper les Fairchild Republic A-10 « Thunderbolt II » et préserver au moins quelques-uns des trois escadrons de combattants actuellement en préretraite en l'absence d’un véritable remplaçant.

Rappel :

En 2016, pour maintenir la flotte de A-10 en service, un contrat devait accélérer les travaux de maintenance. Diverses pièces devaient être usinées et Boeing aurait dû continuer à produire de nouvelles ailles pour l’avion. En effet, une partie de la flotte de A-10 a déjà reçu une nouvelle paire d’ailes. Mais il fallait encore remplacer les ailes les plus critiques, des A-10 encore services. Les ailes des A-10 ont été mises à lourde contribution, lors des nombreux déploiements sur divers théâtres opérationnels et de nombreuses fissures ont été décelées.

Des retards :

Selon le dernier rapport de l’USAF, le contrat de remplacement des ailes arrive à son terme et une centaine d’avions n’ont pas été équipés. La raison de ce retard vient du fait que l’avionneur Boeing va fermer prochainement son usine de Macon, en Géorgie, où les nouvelles ailes des A-10 sont assemblées, avec les panneaux d'aile externes fournis par Korea Aerospace Industries. De plus, le contrat avec Boeing n’était selon l’avionneur, pas rentable.

De fait, l’USAF, prévoit d'acheter plus d'ensembles d'ailes pour l'A-10 avec des fonds disponibles dans le budget actuel et dans la demande de budget pour l'exercice 2019 qui sera publiée en février prochain. L'USAF devra créer une nouvelle chaîne de montage et sélectionner un entrepreneur différent pour terminer le travail de rééquipement des A-10.

Moins de A-10 que prévu :

Ce contretemps pourrait avoir comme conséquence une diminution du nombre de A-10. En effet, L'USAF n'a pas décidé combien des 109 A-10 seront au final doté de nouvelles ailes. Il se peut donc que certains appareils dont les ailes n’ont pas été remplacées soit finalement retiré.



Photos : A-10 Thunderbolt II @ USAF

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2018/01/28/l-usaf-relance-la-production-d-ailes-pour-le-a-10-865088.html

Citation :

Avec ses nouvelles ailes, l’avion d’attaque A-10 Warthog pourrait rester en service jusqu’à la fin des années 2030

par Laurent Lagneau · 14 août 2019



En juillet 2018, conformément à une demande du Congrès des États-Unis, l’US Air Force a organisé, à la base aérienne Edwards [Californie], une première phase de tests comparatifs entre le F-35A Lightning II et l’A-10 Warthog dans le domaine de l’appui aérien rapproché.

L’idée de cette confrontation avait été proposée par Martha McSally, une élue de la Chambre des représentants qui fut pilote de A-10 avant d’exercer son mandat. L’enjeu était de déterminer si le F-35A était en mesure de faire aussi bien, sinon mieux, que son aîné à un moment où l’US Air Force s’efforçait de trouver les arguments pour le retirer du service le plus tôt possible afin de se ménager des marges de manoeuvre budgétaires afin de financer d’autres priorités.

Or, le A-10 Warthog venait de faire une nouvelle fois la démonstration de ses capacités lors des opérations contre l’État islamique au Levant.

Cet avion tient un « rôle indispensable dans le combat contre l’EI en Irak, et pour assister l’Otan dans ses efforts pour dissuader une agression russe en Europe de l’Est. […] Nous ne pouvons tout simplement pas nous permettre de mettre prématurément à la retraite la meilleure arme d’appui aérien de notre arsenal sans lui avoir trouvé un remplaçant approprié », avait fait valoir feu John McCain, qui dirigeait alors le comité des Forces armées au Sénat.

Seulement, les conditions des tests comparatifs souhaités par le Congrès furent critiquées par le Project on Government Oversight, organisation à but non lucratif non partisane. Selon elle, le F-35A de Lockheed-Martin aurait été avantagé par rapport au A-10 Warthog. Ce qui fit vivement réagir Mme McSally, qui affirma, à l’époque, avoir contacté le chef d’état-major de l’US Air Force, le général David Goldfein, afin de lui rappeler qu’il devait « garantir une comparaison objective ».

Cela étant, le bureau des tests opérationnels et de l’évaluation [DOT&E] du Pentagone, peu suspect de complaisance à l’égard du F-35, assura que les évaluations opérationnelles de deux avions avaient été « exécutées fidèlement » aux directives du Congrès.

Quoi qu’il en soit, les résultats de cette comparaison n’ont pas été publiés… Mais il n’en reste pas moins que l’histoire du A-10 Warthog est loin d’être terminée, F-35A ou pas. Seulement, le nombre d’appareils en service sera drastiquement revu à la baisse.



Ainsi, via un communiqué publié le 12 août, l’Air Force Materiel Command a annoncé qu’il venait de terminer un programme ayant consisté à remplacer les ailes de 162 A-10 Warthog [soit 61% de la flotte actuelle], ce qui devrait un potentiel de 10.000 heures de vol. De quoi leur permettre de voler jusqu’à la fin des années 2030, si, d’ici-là, leur retrait n’est pas décidé.

« Travailler sur un avion qui vole depuis près de 40 ans n’a pas été sans difficultés », a expliqué l’AFMC. Les modifications ont en effet nécessité la fabrication de nouvelles pièces pour le fuselage et le récupération de composants sur d’anciens appareils stockés à Davis-Monthan, en Arizona.

Les ailes des A-10 Warthog étant soumises à de fortes contraintes, l’US Air Force avait lancé un programme de mise à niveau en 2007 et notifié, à cette fin, un contrat d’un montant de 1,1 milliard de dollars à Boeing. Les travaux commencèrent quatre ans plus tard.

Pour rappel, le A-10 Warthog a initialement été conçu par Fairchild pour détruire les colonnes de blindés du Pacte de Varsovie, notamment grâce à son canon Gatling de 30 mm GAU-8 Avenger, capable de tirer 3.900 obus par minute. Pouvant emporter plus de 7.000 kg de munitions répartis sur 11 points d’ancrage, cet appareil s’est notamment illustré lors de l’opération Tempête du Désert [1991] et, plus récemment, en Afghanistan et au Levant [où il a assuré 11% des sorties de l’aviation américaine à un moment].

De conception « rustique », le A-10 Warthog est un avion qui sait encaisser les coups : il peut voler avec un seul moteur… Et la moitié d’une aile.

http://www.opex360.com/2019/08/14/avec-ses-nouvelles-ailes-lavion-dattaque-a-10-warthog-pourrait-rester-en-service-jusqua-la-fin-des-annees-2030/

JAMIE HUNTER - The Drive a écrit:

Fighter Pilots Reveal Why You Don't Want To Mess With The A-10 Warthog In A Dogfight

Pilots discuss how the A-10 Warthog's tight turning radius coupled with its big gun means it can sting even the best fighters in a dogfight.

While the Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II is the king of close air support (CAS) — supporting troops on the ground with its blistering array of firepower — many would be surprised to know that it is also no slouch when it comes to air-to-air fighting. While the “Warthog” isn’t optimized for the air superiority role and lacks key capabilities, such as high-speed, radar, and radar-guided long-range missiles that make its fighter brethren such air-to-air supremos, even the greatest fighter pilots are rightfully wary of getting into a close-in turning dogfight with a ‘lowly’ mud-moving A-10.

The slow-speed agility of the tank-busting Warthog, combined with some clever tactics, means that even the most advanced fighter aircraft can get a nasty sting from an accomplished “Hog” driver. Indeed, the U.S. Air Force Weapons School at Nellis Air Force Base in Nevada, actually teaches the art of Basic Fighter Maneuvers (BFM) in its bi-annual A-10 class, just in case pilots find themselves in a sticky situation with a pouncing enemy fighter.

Colonel Denny “Gator” Yount retired from the USAF in 2011 with an impressive 3,852 hours in the A-10. He says that of the many highlights in his career, specializing in A-10 BFM at the Weapons School as an instructor ranks as one of the most rewarding. “The air-to-air guys have a radar and they are a lot faster than we are, but they quickly learn that it doesn’t pay for them to get into the proverbial phone booth with us for a close-in dogfight.”

“The Weapons School takes the best of the best pilots from the operational A-10 wings. It runs two six-month courses each year and the students start out with academics for a couple of weeks and then they begin flying,” explains Yount. “BFM was, and still remains, the first phase of the course. It’s like planting the flag — no matter how good the student thinks they are, this is how tough the course is going to be. The Weapons School flies at a level the students have never previously experienced.”

Yount went through Weapons School in 1993 as a student. As he stated, today, the 66th Weapons Squadron’s A-10 course at Nellis still kicks-off with BFM as its opening phase. While it teaches pilots how to react to an air threat, it’s more geared towards teaching them how to max-perform the Warthog — pushing it right to its prescribed limits — before progressing into the more traditional A-10 air-to-ground mission sets. On the A-10 Weapons School course, the students will drop and employ almost every weapon in the Hog’s impressive arsenal.

Yount returned to Nellis as a Weapons School instructor from January 1996 until October 1999. “I was primarily the BFM guy,” he explains. “We pretty much stripped the airplanes off — most of the pylons and TERs [Triple Ejector Racks] — but kept two AIM-9 Sidewinders and our ECM [electronic countermeasures] pod. We taught the principles of BFM, which was based around 1-v-1 close-in fighting with another A-10. The BFM phase led into an ACM [Air Combat Maneuvering] phase, and we did some 2-v-1 and 2-v-2 set-ups. We used to bring in the German F-4 training unit from Holloman [AFB, New Mexico] or work with the Nellis aggressor F-16s.”

“Even if a student was pretty good, if they couldn't teach the techniques, they were no good to us as a Weapons Officer. Whether you’re the best bomb-dropper or best at BFM, if you can't go back to your squadron and teach it, you're worthless. You’ve got to be able to spread the knowledge in the squadrons.”

“BFM was one of my natural inclinations,” Yount continues. “I was always pretty good at it, having started out as a T-38 Talon Instructor Pilot. Some of my F-15 friends taught me the basics. By the time I went through Fighter Lead-In Training in the Talon, I had about 1,200 hours in that jet.”

Yount says operational A-10 squadrons don’t regularly practice BFM at the unit level, because they typically have so many higher-priority boxes to tick for CAS and bomb-dropping, for example. However, there are examples of fighter squadrons requesting Dissimilar Air Combat Training (DACT) with A-10 units to gain insight into dealing with this tricky opponent.

One F-16 pilot told The War Zone “We actually fly DACT with A-10s quite a bit. We call it “Hog Popping” and it’s quite popular! They start their circle of Hogs to cover each others’ six o’clocks in a defensive posture. Then we poke our noses in and try to pick them off. The key is to come in with lots of speed, shoot, and climb back up where the “Hogs” don’t have the energy to point their nose up.”

Yount says: “The fighters generally stay high and try to point their nose in, trying to get the shot, and then get the hell out of there — because we can’t chase them out high and we can’t run them down. But if they stay in the turning fight with us in our environment we are very happy to do that all day long.”



“BFM is a mission set that A-10 guys hopefully never have to use, because the theory is that you’re doing it in self-defense. The F-15s, or other Defensive Counter Air jets, should be on top of us, keeping all that stuff out of our way. But if you get a “leaker” [an enemy fighter that gets past the DCA] you need to train how to survive with the two AIM-9M Sidewinders and the ECM [AN/ALQ-131 electronic countermeasures] pod. These are the only things that stay on the airplane if you hit the big red button to punch off the stores.” This throws off the excess weight and drag of the external stores, making the A-10 more agile, and giving the pilot a greater chance of evading the threat.

The Radar Warning Receiver (RWR) in the A-10 alerts the pilot if the aircraft is being tracked by an enemy radar. The ECM pod provides an opportunity to jam the fighter’s radar, however, Yount says at this point the main tactic is to try and get into the doppler notch [a tactical move used to hide in a fighter radar’s blind spot, that you can read all about here], to change altitude, and try to pitch back into the approaching fighter. “Whether you are the attacker or the defender, you want to make the first move. If you aren't driving the fight, you're being driven.”

“Most pilots of other types didn’t really understand our strengths until they had fought us a few times. Regardless of their turn rate, the best turn radius will get the first shot opportunity. At the corner, our turn radius was about 1,700 feet, and when I’m almost dead out of energy it's about 2,100 feet — that’s not very big at all. So, even if they can out rate me, my gun can cross their nose before they can come around. They have to respect that gun — which means they have to jink out of the way, which in turn presents some opportunities. If you put an A-10 in that close turning fight, we do very, very, well.”


An A-10C from the USAF Weapons School dispenses decoy flares. Note the inboard leading-edge slats.

The two offensive weapons available to an A-10 pilot in this situation are the AIM-9 Sidewinder heat-seeking missile, and the fearsome GAU-8/A Avenger 30mm seven-barrel Gatling-style cannon, which is traditionally regarded as an air-to-ground strafe weapon, but it’s also very lethal for air-to-air gunnery. The A-10 is not equipped with the newer AIM-9X, so despite pilots now wearing the Thales Scorpion helmet-mounted sight, they aren’t able to engage an adversary with a high off-boresight missile shot. Therefore, the turn rate is critical when it comes to bringing the Sidewinder or the gun to bear on an enemy bandit.

“If they get into the turning fight with us they deplete a lot of energy,” explains Yount. “Then they want to bug out, light the afterburner and get away — but all that does is make my AIM-9 lock-on alarm scream louder!”

If the pilot selects the AIM-9 it switches the weapons system in the A-10 to an air-to-air mode. If the pilot wants to employ the gun, it presents a “funnel” in the Head-Up Display (HUD) to give the pilot an idea of the bullet track and distance to the target. The A-10 lacks a radar, so using this symbology effectively is as much an art form as a science. Yount says selecting the AIM-9 or the gun very much depends on the range of the opponent. “When we train, of course, we don’t have live rounds in the gun — we are only shooting electrons — but you can still see everything in the HUD.”



“What you can’t simulate is the effect of the gun firing,” Yount enthuses. “That plume of white smoke usually flows underneath the airplane, but when it rolls up over the canopy, it shows you’re pulling hard and it has a real effect on the opponent, knowing they are being fired at by that gun. It helps with you being really threatening — make them want to get out of the way of the gun and the Sidewinder, so they have to go away, and then re-engage.”

“You're going to do a one-to-two second burst with the gun, that’s about 100 rounds. You can’t just hammer down. I’ve shot the gun in an air-to-air scenario while pulling Gs, and when you’re pulling hard, the smoke is flowing up and over the canopy — you can’t see!”

When a fighter squadron plans some dogfighting time with A-10s, it does so with a mindset that the Hogs are at a clear disadvantage. So there are some sensible limitations placed on the fighters, such as the air-to-air hardware that they can employ.

Recalling a recent DACT detachment to fight with A-10s, one F-15C pilot told The War Zone: “The slow speed handling and tiny turn circle size threw most of us off for the first fight. A lot of the fights ended neutral — apart from when we took shots with our AIM-9X combined with the Joint Helmet-Mounted Cueing System of course. Some Hogs took shots on us — mostly with the gun because we aren’t used to looking at an A-10, so range cues were a lot different, plus their gun has so much longer range than the cannons in most fighters. However, they don’t have exact ranging, so any time they can point at you they will call a gunshot, regardless of whether it will get there or not. All the shots I saw were at least in the ballpark, but they are just being taken way longer ranges than anyone else — so guys aren’t expecting that. It’s really hard to aim that far away, so I’m not sure how it would’ve gone if it had been real.”

The Weapons School used to conduct air-to-air gunnery detachments to Tyndall AFB, Florida, to live-fire AIM-9s as well as to shoot the Aerial Gunnery Target (AGT) with the Avenger cannon. “An F-15 would pull the AGT for us, but we had to be really careful not to hit that, because our rounds would just shred it. So we had to go for near misses, and use the acoustic scoring system that picked up the “cracks” as the rounds shot past.”

Discussing the BFM techniques he taught at the Weapons School, Yount says: “We started out with the offensive aircraft in a high perch behind the defensive aircraft, so it had every advantage. You move into the 6,000-9,000-feet range in a five to seven o’clock position, then it’s “ready, ready, fight’s on!” We then moved into some neutral setups where we would split, point at each other, and when we passed abeam each other, we called “fight’s on” at the merge.”

Chasing down an opponent, Yount says “you want to be just outside the flightpath and slightly high. If you think of them towing a cone-like a windsock behind, that’s where you want to be — just above that sock, and stay there. About 1,500-6,000-feet back works for any airplane, but staying there is tough. I can drag my lower wing through that wake turbulence, and that’s how I taught guys where they needed to be if they couldn't visualize it — that’s the flight path.”

“As a defender, I used to call it my “cone head defense.” I’d take my arms and put them above my head to make a cone — that’s what you want to point at the opponent, because that’s the top of your lift vector. If they slide back, it’s harder to get the cone pointing at them — they’re building angles on you.”

The A-10 pilot has an audible stall warning system known as the “horn,” which advances in a “chopped tone” under sustained heavy G. These are staged warnings as a measure of the aircraft’s performance. “There are slats on the leading edge of the inner portion of the wing,” Yount explains. “If you get the chopped tone too long, you’ll stall that portion of the wing. I could trim the airplane to a speed and I didn’t need to jink all over the place, I just had to keep that cone on the other jet. I could just put my hands above my head and fly with my knees.”

“We also did some low-level escape and evasion. Most guys weren’t trained down to 100 feet — and chasing students down at that height is a lot of fun! Get below 80 feet with any kind of downward vector and “Bitching Betty” would ask you to pull up.”

“If you are down low, you have some advantages in the air-to-air fight with ground clutter or if the pilot of the other jet just didn't want to follow you down there. But it’s better to maintain height, because it gives you more options.”

“What the A-10 doesn’t do very well is get its energy back quickly. We always said with regard to the [General Electric TF34] engines that we don't need more speed, we need more power. The speeds we operate and drop at are plenty fast enough for what we are doing. For BFM, we are at a great speed and turn radius to point and shoot.”

Despite the many attempts to kill-off the A-10, Yount is adamant that no other jet can do the job like the Warthog. “Until the USAF has a platform that can turn on a dime and bring all those weapons to bear at relatively close quarters, there’s no substitute for that.”

While the A-10 has a ferocious reputation for supporting troops on the ground, and for Combat Search And Rescue, wheeling above the battlefield and dishing out punishment where it’s needed, it also has a nasty bite if any enemy fighters want to give them a hard time.

Instructors like Colonel Yount made it their job to ensure that if the time came when an A-10 pilot was threatened by a marauding fighter, they knew exactly what to do, so they could defend themselves by either putting up a fight or running away bravely to fight another day.

A-10 Warthog with a new paint scheme

PH A-10 DEMO TEAM FACEBOOK PAGE:

LARRY GRACE PHOTOGRAPHY:

A-10C Blacksnake Camo

Spoiler:

Citation :

29/07/2021 17:12 | Yannick Genty-Boudry

A-10 vs F-35: Le plébiscite des parlementaires américains

Et nouvelle salve du GAO ...

Départ à la retraite repoussé
La commission des forces armées du Sénat américain (Senate Armed Services Committee) vient de rejeter la proposition de l'US Air Force qui cherchait à retirer du service 42 A-10 Warthog sur les 239 en service. En 2016 déjà, une telle proposition avait été rejetée, entre autres suite à la farouche opposition de la parlementaire Martha McSally, elle-même ancienne pilote de chasse sur A-10, qui refusait catégoriquement que l'appareil soit envoyé à la retraite tant que son remplaçant ne serait pas éprouvé au combat. L’US Air Force (USAF) essaye, depuis plusieurs années, de retirer les A-10 pour des raisons de coûts.

Le F-35 peut encore attendre
Le F-35 était censé remplacer plusieurs appareils de l’armée américaine comme le F/A-18, le F-16, l’AV-8B Harrier II et le A-10. Si le A-10 est un appareil ancien- il est entré en service au sein de l’USAF en 1975-, dès mars 2015, M. Michael Gilmore, responsable des tests opérationnels au sein du DoD (ministère américain de la défense), indiquait au Congrès que la consommation en carburant du F-35 était beaucoup plus élevée. De plus, si le A-10 a été conçu pour le soutien aérien rapproché (CAS) alors que le F-35 est un appareil multi-rôle, le Congrès considère toujours le A-10 comme un « bon appareil », contrairement au F-35 qui multiplie les déconvenues. Et ce alors que la perspective d'un combat de blindés en centre Europe, pour lequel le A-10 a été spécifié à l'origine, refait surface.

Nouvelle salve contre le F-35
Déjà implacable en juin, La Cour des comptes (GAO) a publié le 13 juillet un nouveau rapport intitulé « F-35 Joint Strike Fighter: Cost and Schedule Risks in Modernization Program Echo Long-Standing Challenges » , notait que « Le DoD n’avait pas entièrement résolu les problèmes que nous avons soulevés dans le passé ». Le simulateur, par exemple, n’est toujours pas opérationnel, et sa date de début de production n’est pas fixée, ce qui a pour conséquence de faire l'impasse sur le calendrier qui permettra d'organiser les 64 tests requis pour achever les tests opérationnels. Au total, le GAO a répertorié pas moins de 864 nouvelles déficiences sur l’appareil en juin 2021 (contre 872 en mars 2021). Sur les 864, 8 sont considérées comme « critiques ». Il s’agit des retards dans la livraison des appareils (120 exemplaires livrés en 2020 contre 141 comme prévu) et leur qualité. On compte également des retards dans la livraison des moteurs Pratt & Whitney (115 exemplaires livrés sur les 136 prévus) à cause de problèmes de « qualité de production ». Le remplacement des fournisseurs turcs sur prés de 1005 pièces du F-35, par des producteurs locaux enfin identifiés (et non contractualisés) en mai 2021. Le programme F-35 ne remplit toujours pas les performances prévues en termes de fiabilité et de maintenance. Si des progrès ont toutefois été constatés, c'est souvent au prix de coûts beaucoup plus élevés pour le maintien du cycle de vie de l’appareil (augmentation de 150 milliards de dollars entre 2012 et 2020). Les coûts de la modernisation (Programme Block IV) continuent d’augmenter et son calendrier ne sera vraisemblablement pas respecté. Enfin il semblerait que les métriques retenues pour évaluer la qualité, le coût, et la performance de cette nouvelle version fassent l'objet de vives polémiques quant à leur objectivité.

https://www.air-cosmos.com/article/a-10-vs-f-35-le-plbiscite-des-parlementaires-amricains-25225

air & cosmos a écrit:

L'A-10 Thunderbolt II s'améliore, repoussant son remplacement par le F-35

Citation :

:copyright: USAF

 13/05/2022 17:20 | Gaétan Powis

L'A-10 est de retour en Europe

Dix avions A-10 Thunderbolt II de l'Air National Guard du Maryland sont actuellement déployés sur la partie Est du continent européen, dans le cadre d'un exercice annuel. Ce déploiement s'effectue juste après des tests visant à confirmer que l'A-10 reste un avion efficace contre les véhicules équipés de tuiles de blindage réactif explosif.

Un déploiement en Europe

Le 5 mai 2022, un avion d'attaque A-10C s'est posé en Icelande, marquant le retour du très connu A-10 en Europe. Entre le 2 et le 20 mai, les 10 appareils participeront à l'exercice annuel Swift Response. L'exercice a lieu dans l’Arctique, la mer Baltique et l'Europe de l'Est. Il mobilise 9.000 militaires de 17 États différents, en ce compris, 2.700 militaires américains. Cet exercice a notamment été visible le 10 mai lorsque six avions de transports stratégiques C-17 ont décollé de Norvège vers l'Europe centrale.
Les avions se sont ensuite séparés :

• Le 6 mai, quatre A-10 se sont dirigés vers la Norvège.
  
• Le 7 mai, six A-10 ont volé vers la Macédoine du Nord.
  

Ils ne resteront pas au sein de ces deux pays puisqu'ils seront attendus en Lituanie, Lettonie, Estonie et Pologne. D'ailleurs, lors de précédents passages en Estonie, les entrainements comprenaient très souvent des atterrissages et décollages depuis des pistes non préparées ou depuis des routes/autoroutes.

Un chasseur de char toujours efficace

Ce déploiement vient juste après une série de tests effectués sur des chars équipés de blindages supplémentaires. En tout, ce sont deux A-10C qui ont effectué divers passages offensifs, dans diverses conditions, sur des chars équipés d'un blindage réactif explosif. Ce type de blindage est présent sous la forme de tuiles sur les véhicules et chars. Ces tuiles explosent à l'impact d'un missile ou d'un obus afin de réduire, voire même de stopper, son effet de perforation.
C'est la première fois qu'un test de ce genre a lieu : l'idée a germé au sein de l'USAF afin de voir si les différents types de blindages réactifs actuellement en service ne diminuent pas les différents moyens de destruction air-sol de ses appareils. Pour l'instant, seul l'A-10 était concerné pour ces tests. Il semblerait que son canon de 30 mm reste toujours redoutable pour les blindés, malgré l'emploi de blindage réactif explosif. Les tests ont également permis de confirmer que le missile air-sol antichar AGM-65L et la roquette AGR-20E restent également efficaces.



Malgré ces essais et diverses améliorations encore récentes, l'USAF souhaiterait se séparer de 21 A-10 dans sa proposition de budget de l'année 2023 (FY23) pour laisser la place au F-35. Toutefois, le F-35 dispose encore de nombreux problèmes et sa précision en close-air-support n'est en rien équivalente à la précision du A-10 : suite à sa sous-motorisation, le F-35 ne peut voler à faible vitesse et est donc incapable de soutenir précisément les troupes au sol.

L'A-10 est de retour en Europe (air-cosmos.com)

Citation :

Legendary A-10 ‘Warthog’ receives new wing kit

NEWSAVIATIONPRESS RELEASES
By  Colton Jones

Nov 7, 2022


Photo by Kaitlyn Ergish




The U.S. Air Force’s venerable A-10 Thunderbolt II has received a new wing at Davis-Monthan Air Force Base, Arizona.



The Air Force said in a release that A-10 assigned to the 357th Fighter Generation Squadron received a new set of wings. This A-10 was the third airframe to undergo a wing swap at home station instead of the 309th Aircraft Maintenance Group at Hill AFB, Utah.
Due to the extensive in-depth work required to complete a wing swap, skilled professionals from the 309th AMXG Expeditionary Depot Maintenance Squadron forward deployed to DM for this major component maintenance.




“Typically, the fighter squadrons will send the jets up to the depot at Hill AFB and we would do the whole process there,” said Tech. Sgt. Lee Lopez, 309th AMXG expeditionary depot fuel systems team member. “Because of Covid-19 causing a delay in our back log, there have been fewer slots available so leadership decided it would be more efficient to complete these wing swaps on station.”
Depot teams are composed of more experienced individuals in specific job classifications for completing extensive maintenance such as a wing change.

Photo by Kaitlyn Ergish

“Depot teams consist of multiple different specialties like crew chiefs, electrical and environmental, and avionics who are a little bit more trained on these tasks,” said Tech. Sgt. Terrance Bailey, 355th Maintenance Group A-10 Thunderbolt II Flightline Expediter. “Each aircraft assembly has a set number of hours the wings can fly before they need to be refurbished or condemned and we are responsible for tracking when the jet has exhausted those hours. Every time a jet takes off and lands, we log the exact time in the sky, the time it took off, and everything before and after.”
Once the wings are replaced, the A-10 obtains an additional 2,500 flight hours before the next replacement is needed.
“The purpose of the wing swap is to extend the life of the A-10 and ultimately uphold the valuable mission it contributes to the Air Force,” said Bailey. “Every time a jet is down it has a huge impact on flying hours, especially with the 357th Fighter Squadron being the only unit that trains A-10 pilots. Getting these wings is an integral part in making sure that the student pilots continue training, the instructor pilots stay up on their training, and ensuring the mission at DM is getting done.”
Completing the wing swap at DM expedited the replacement process and added approximately 7.3 thousand hours back into the flying program, placing three jets back into the working system of completing missions, sorties and countless training requirements.
“One of the wing sets will get sent back to the depot for reuse,” said Lopez. “Once it is rebuilt at depot, we will send it to 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group to receive functional checks and approval to replace an old set on another A-10.”
Since the 309th AMXG Expeditionary Depot team ensured systematic and efficient wing swap procedures were completed, the 357th FGS obtained new and improved fighter jets ready to accomplish their mission.
In addition, another set of wings will eventually be put back into the system, saving the Air Force nearly 12 million dollars and equipping another close air support weapon for the next fight.

Legendary A-10 ‘Warthog’ receives new wing kit (defence-blog.com)