Transport ferroviaire

Rappel du premier message :

Voici quelques photos des trains au Maroc

AHMED77130 a écrit:

Salut y’ aurait t’il une âme charitable s’il vous plaît.
https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/le-tgv-m-l-arme-de-la-sncf-pour-etouffer-la-concurrence-sort-d-usine-929626.html

Citation :

Le TGV M d'Alstom : l’arme de la SNCF pour étouffer la concurrence sort d’usine
byETX Studio
9 - 11 minutes
Présenté par la SNCF comme sa future arme stratégique, le TGV M continue de passer les jalons chez Alstom en vue de son entrée en service fin 2024. Si ce sera trop tard pour les Jeux olympiques, la SNCF l'attend surtout pour faire face à la concurrence grandissante des opérateurs étrangers sur la grande vitesse dans l'Hexagone. Et également pour aller chasser sur leurs terres.
Alstom a effectué la première mise en rame du futur TGV M destiné à la SNCF.
Alstom a effectué la première mise en rame du futur TGV M destiné à la SNCF. (Crédits : L. Barnier - La Tribune)

Le TGV M commence à prendre forme. Un peu plus d'un an après le dévoilement du nez de nouveau fleuron à grande vitesse d'Alstom à Belfort, la première rame assemblée est sortie d'usine ce vendredi à La Rochelle. C'est un jalon de plus pour celui qui doit devenir le fer de lance de la SNCF et parachever le plan « Riposte » destiné à faire face à l'arrivée de la concurrence. L'opérateur ferroviaire public devra néanmoins attendre encore deux ans et la fin de l'année 2024 pour pouvoir lancer le service opérationnel de son TGV M.

C'est plus précisément sur le site d'Aytré, centre d'excellence d'Alstom pour la grande vitesse, situé à quelques minutes de La Rochelle, que s'est déroulé l'évènement, destiné à célébrer la première mise en rame d'un TGV M (réunion des motrices et des voitures passagers). Sous un ciel alternant soleil et pluie, la rame d'un blanc immaculé est sortie du hangar tous phares allumés sur une musique dynamique, afin de dévoiler ses courbes au parterre d'invités, regroupant élus locaux, dirigeants d'Alstom et de la SNCF, presse locale et nationale. Seule la motrice et les premières voitures étaient visibles, sans pelliculage, mais c'est bien une rame de présérie entièrement assemblée qui était présentée.
Avalanche de chiffres pour un apport stratégique

Se succédant à la tribune, Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités, Jean-Baptiste Eyméoud, président d'Alstom France et Bertrand Constensoux, directeur du site Alstom d'Aytré ont multiplié les chiffres pour mettre en lumière les apports de leur nouveau joujou : -20 % de consommation d'énergie, -32% d'émissions de CO2, 97 % de composants recyclables pour la dimension écologique. Mais aussi 20 % de place en plus (répartis entre plus d'espace à bord et plus de sièges), une modularité permettant de varier entre 7 et 9 voitures par rame et de jouer sur le nombre de voitures destinées à la première classe ou à la seconde, une capacité maximale de 740 places contre 634 aujourd'hui (en configuration Ouigo) et une connectivité 5G pour l'aspect commercial. S'y ajoute enfin une diminution de 30 % des coûts d'entretien avec l'introduction de la maintenance prédictive grâce aux données fournies par le train ou de nouveaux bancs automatisés de maintenance (BAM).

De quoi faire du TGV M le « bras armé » de la SNCF pour le développement de la grande vitesse en France, selon Alain Krakovitch. Ou encore « l'actif stratégique de demain » pour Christophe Fanichet, qui parle d'une « véritable transformation », voire d'une « révolution » à travers l'exploitation de ce nouveau train. Selon lui, il doit permettre de saisir la dynamique de croissance du trafic ferroviaire qui s'est enclenchée ces derniers mois, avec notamment un été record pour la grande vitesse avec 10 % de voyageurs en plus par rapport à 2019.

S'il doit contribuer au développement du ferroviaire, le TGV M doit aussi barrer la route à la concurrence de Trenitalia entre Paris-Lyon et l'Italie, et peut-être un jour celle de l'opérateur espagnol Renfe. « Le TGV-M sera l'arme principale par rapport à l'arrivée de la concurrence, avec un design et des services que n'auront pas les autres », avait ainsi déclaré Alain Krakovitch l'an dernier

Lire aussi : La SNCF prête à lancer les TGV Ouigo en Italie en riposte à l'arrivée de Trenitalia en France

Le Sud-Est, l'Italie puis le reste

Les 115 TGV M actuellement commandées arriveront au rythme de 12 rames par an entre fin 2024 et 2032. Ils seront prioritairement déployés sur l'axe Sud-Est, le Marseille-Lyon-Paris. C'est-à-dire le secteur le plus rentable et le plus convoité par ses concurrents étrangers. Si la configuration bi-classe (avec probablement moins de voitures de première qu'aujourd'hui) sera la plus usitée, une configuration type Ouigo haute-densité est également prévue.

Dès 2026, il entrera également en service vers l'Italie, sur la ligne transfrontalière Paris-Milan, pour pallier à l'obsolescence du matériel actuel qui n'ira pas au-delà de cette date. Équipé pour le système de signalisation européen ERTMS, le TGV M pourra d'ailleurs prendre les lignes à grande vitesse italiennes, contrairement aux trains actuels.

Par la suite, les rames pourront entrer progressivement sur d'autres axes en fonction des besoins, mais aucun plan n'est pour l'instant communiqué par la SNCF. C'est également le cas pour l'évolution du parc actuel de 360 TGV. A priori, les TGV M viendront essentiellement en remplacement de rames actuelles, notamment les dernières à un étage, la croissance venant de leur capacité supérieure en sièges.

Lire aussi : La SNCF commande 15 TGV à Alstom pour mieux sillonner l'Europe

Le train qui valait trois milliards

Si les attentes sont grandes, l'investissement est conséquent. Il est estimé aujourd'hui à 3,5 milliards d'euros, un montant significatif pour la SNCF comme le déclare Christophe Fanichet : « c'est un investissement que nous assumons malgré notre situation économique fragile, et que nous avons maintenu malgré la crise et les menaces. »

Cela comprend la commande initiale, passée en 2018, pour 100 rames fermes destinées au trafic domestique, ainsi qu'une commande additionnelle de 15 rames formalisées en août pour la desserte internationale. Le contrat originel comprend également des options pour 100 rames supplémentaires, ce qui pourrait emmener l'investissement complet au-delà des 6 milliards d'euros.

A cela s'ajoute toute la préparation opérationnelle nécessaire au sein de la SNCF pour installer l'outil de maintenance, former les conducteurs, les personnels de bord et les techniciens, ou encore adapter les gares aux 2,6 mètres supplémentaires par rame lors de l'adjonction d'une neuvième voiture (dont la taille est en partie compensée par des motrices plus courtes). Ce dernier chantier, qui concerne principalement la signalétique , a déjà été engagé dans 70 gares de l'axe Sud-Est.

Du côté d'Alstom, Jean-Baptiste Eyméoud mentionne un investissement de 50 millions d'euros pour le seul site d'Aytré. Mais avec une telle commande, il s'assure de l'activité pour 10 ans, voire jusqu'en 2040 si toutes les options sont levées.

Lire aussi : La SNCF cède sa filiale Akiem pour continuer d'absorber sa dette

Place aux essais

Le passage de cette étape symbolique de la mise en rame doit désormais emmener d'ici à quelques semaines le TGV M sur le chemin des essais dynamiques, qui auront lieu à Velim en République Tchèque. Il pourra alors se frotter à des vitesses de 200 km/h, avant de revenir en France pour poursuivre son développement. Trois rames de présérie prendront part aux essais.

En parallèle, la mise au point des éléments de bord va se poursuivre. Parmi les chantiers en cours, la SNCF cite avec la finalisation des sièges (avec des tests par un échantillon représentatif de personnes), le développement de la voiture dédiée aux personnes en fauteuil roulant - qui doit permettre pour la première fois un accès entièrement autonome - ou encore celui de la voiture bar décrite comme « le fleuron de ce TGV » par Alain Krakovitch.
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Shugan188 a écrit:

AHMED77130 a écrit:

Salut y’ aurait t’il une âme charitable s’il vous plaît.
https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/le-tgv-m-l-arme-de-la-sncf-pour-etouffer-la-concurrence-sort-d-usine-929626.html

Citation :

Le TGV M d'Alstom : l’arme de la SNCF pour étouffer la concurrence sort d’usine
byETX Studio
9 - 11 minutes
Présenté par la SNCF comme sa future arme stratégique, le TGV M continue de passer les jalons chez Alstom en vue de son entrée en service fin 2024. Si ce sera trop tard pour les Jeux olympiques, la SNCF l'attend surtout pour faire face à la concurrence grandissante des opérateurs étrangers sur la grande vitesse dans l'Hexagone. Et également pour aller chasser sur leurs terres.
Alstom a effectué la première mise en rame du futur TGV M destiné à la SNCF.
Alstom a effectué la première mise en rame du futur TGV M destiné à la SNCF. (Crédits : L. Barnier - La Tribune)

Le TGV M commence à prendre forme. Un peu plus d'un an après le dévoilement du nez de nouveau fleuron à grande vitesse d'Alstom à Belfort, la première rame assemblée est sortie d'usine ce vendredi à La Rochelle. C'est un jalon de plus pour celui qui doit devenir le fer de lance de la SNCF et parachever le plan « Riposte » destiné à faire face à l'arrivée de la concurrence. L'opérateur ferroviaire public devra néanmoins attendre encore deux ans et la fin de l'année 2024 pour pouvoir lancer le service opérationnel de son TGV M.

C'est plus précisément sur le site d'Aytré, centre d'excellence d'Alstom pour la grande vitesse, situé à quelques minutes de La Rochelle, que s'est déroulé l'évènement, destiné à célébrer la première mise en rame d'un TGV M (réunion des motrices et des voitures passagers). Sous un ciel alternant soleil et pluie, la rame d'un blanc immaculé est sortie du hangar tous phares allumés sur une musique dynamique, afin de dévoiler ses courbes au parterre d'invités, regroupant élus locaux, dirigeants d'Alstom et de la SNCF, presse locale et nationale. Seule la motrice et les premières voitures étaient visibles, sans pelliculage, mais c'est bien une rame de présérie entièrement assemblée qui était présentée.
Avalanche de chiffres pour un apport stratégique

Se succédant à la tribune, Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités, Jean-Baptiste Eyméoud, président d'Alstom France et Bertrand Constensoux, directeur du site Alstom d'Aytré ont multiplié les chiffres pour mettre en lumière les apports de leur nouveau joujou : -20 % de consommation d'énergie, -32% d'émissions de CO2, 97 % de composants recyclables pour la dimension écologique. Mais aussi 20 % de place en plus (répartis entre plus d'espace à bord et plus de sièges), une modularité permettant de varier entre 7 et 9 voitures par rame et de jouer sur le nombre de voitures destinées à la première classe ou à la seconde, une capacité maximale de 740 places contre 634 aujourd'hui (en configuration Ouigo) et une connectivité 5G pour l'aspect commercial. S'y ajoute enfin une diminution de 30 % des coûts d'entretien avec l'introduction de la maintenance prédictive grâce aux données fournies par le train ou de nouveaux bancs automatisés de maintenance (BAM).

De quoi faire du TGV M le « bras armé » de la SNCF pour le développement de la grande vitesse en France, selon Alain Krakovitch. Ou encore « l'actif stratégique de demain » pour Christophe Fanichet, qui parle d'une « véritable transformation », voire d'une « révolution » à travers l'exploitation de ce nouveau train. Selon lui, il doit permettre de saisir la dynamique de croissance du trafic ferroviaire qui s'est enclenchée ces derniers mois, avec notamment un été record pour la grande vitesse avec 10 % de voyageurs en plus par rapport à 2019.

S'il doit contribuer au développement du ferroviaire, le TGV M doit aussi barrer la route à la concurrence de Trenitalia entre Paris-Lyon et l'Italie, et peut-être un jour celle de l'opérateur espagnol Renfe. « Le TGV-M sera l'arme principale par rapport à l'arrivée de la concurrence, avec un design et des services que n'auront pas les autres », avait ainsi déclaré Alain Krakovitch l'an dernier

   Lire aussi : La SNCF prête à lancer les TGV Ouigo en Italie en riposte à l'arrivée de Trenitalia en France

Le Sud-Est, l'Italie puis le reste

Les 115 TGV M actuellement commandées arriveront au rythme de 12 rames par an entre fin 2024 et 2032. Ils seront prioritairement déployés sur l'axe Sud-Est, le Marseille-Lyon-Paris. C'est-à-dire le secteur le plus rentable et le plus convoité par ses concurrents étrangers. Si la configuration bi-classe (avec probablement moins de voitures de première qu'aujourd'hui) sera la plus usitée, une configuration type Ouigo haute-densité est également prévue.

Dès 2026, il entrera également en service vers l'Italie, sur la ligne transfrontalière Paris-Milan, pour pallier à l'obsolescence du matériel actuel qui n'ira pas au-delà de cette date. Équipé pour le système de signalisation européen ERTMS, le TGV M pourra d'ailleurs prendre les lignes à grande vitesse italiennes, contrairement aux trains actuels.

Par la suite, les rames pourront entrer progressivement sur d'autres axes en fonction des besoins, mais aucun plan n'est pour l'instant communiqué par la SNCF. C'est également le cas pour l'évolution du parc actuel de 360 TGV. A priori, les TGV M viendront essentiellement en remplacement de rames actuelles, notamment les dernières à un étage, la croissance venant de leur capacité supérieure en sièges.

   Lire aussi : La SNCF commande 15 TGV à Alstom pour mieux sillonner l'Europe

Le train qui valait trois milliards

Si les attentes sont grandes, l'investissement est conséquent. Il est estimé aujourd'hui à 3,5 milliards d'euros, un montant significatif pour la SNCF comme le déclare Christophe Fanichet : « c'est un investissement que nous assumons malgré notre situation économique fragile, et que nous avons maintenu malgré la crise et les menaces. »

Cela comprend la commande initiale, passée en 2018, pour 100 rames fermes destinées au trafic domestique, ainsi qu'une commande additionnelle de 15 rames formalisées en août pour la desserte internationale. Le contrat originel comprend également des options pour 100 rames supplémentaires, ce qui pourrait emmener l'investissement complet au-delà des 6 milliards d'euros.

A cela s'ajoute toute la préparation opérationnelle nécessaire au sein de la SNCF pour installer l'outil de maintenance, former les conducteurs, les personnels de bord et les techniciens, ou encore adapter les gares aux 2,6 mètres supplémentaires par rame lors de l'adjonction d'une neuvième voiture (dont la taille est en partie compensée par des motrices plus courtes). Ce dernier chantier, qui concerne principalement la signalétique , a déjà été engagé dans 70 gares de l'axe Sud-Est.

Du côté d'Alstom, Jean-Baptiste Eyméoud mentionne un investissement de 50 millions d'euros pour le seul site d'Aytré. Mais avec une telle commande, il s'assure de l'activité pour 10 ans, voire jusqu'en 2040 si toutes les options sont levées.

   Lire aussi : La SNCF cède sa filiale Akiem pour continuer d'absorber sa dette

Place aux essais

Le passage de cette étape symbolique de la mise en rame doit désormais emmener d'ici à quelques semaines le TGV M sur le chemin des essais dynamiques, qui auront lieu à Velim en République Tchèque. Il pourra alors se frotter à des vitesses de 200 km/h, avant de revenir en France pour poursuivre son développement. Trois rames de présérie prendront part aux essais.

En parallèle, la mise au point des éléments de bord va se poursuivre. Parmi les chantiers en cours, la SNCF cite avec la finalisation des sièges (avec des tests par un échantillon représentatif de personnes), le développement de la voiture dédiée aux personnes en fauteuil roulant - qui doit permettre pour la première fois un accès entièrement autonome - ou encore celui de la voiture bar décrite comme « le fleuron de ce TGV » par Alain Krakovitch.
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Merci ssi Shugan Allah y jazik bi kheir

Il n'y a aucun rapport avec le Maroc mais voici l'article.

article:

Fahed64 a écrit:

Il n'y a aucun rapport avec le Maroc mais voici l'article.

article:

Dommage je croyais qu’il aurait parler des futurs contrats qu’il peuvent gagner avec ce nouveau tgv surtout pour notre ligne Casablanca-Agadir merci quand même ssi Fahed allah y jazikoum bi kheir a vous deux.

Très belle info, enfin on commence à voir grand et a penser rationnellement, il n y a que de tels projets qui puissent vraiment industrialiser notre économie et changer notre modèle économique pour le mieux, j'espère qu'on va aller jusqu'au bout et que nous allons choisir le meilleur partenaire possible
Autre remarque cet appel d'offres n'inclut pas les TGV 
Est ce qu'on va annuler le Truc et mettre à niveau tout le réseau y compris l'extension vers Agadir avec 200km/h ce qui est pas mal et très acceptable, ou bien on a un autre programme dédié au projet de TGV ?

romh a écrit:

Très belle info, enfin on commence à voir grand et a penser rationnellement, il n y a que de tels projets qui puissent vraiment industrialiser notre économie et changer notre modèle économique pour le mieux, j'espère qu'on va aller jusqu'au bout et que nous allons choisir le meilleur partenaire possible
Autre remarque cet appel d'offres n'inclut pas les TGV 
Est ce qu'on va annuler le Truc et mettre à niveau tout le réseau y compris l'extension vers Agadir avec 200km/h ce qui est pas mal et très acceptable, ou bien on a un autre programme dédié au projet de TGV ?

malheureusement ils avaient les canadiens bombardier a portée de main qui étaient prêt il y a 5-6 ans à lancer le pas, mais les français ont tout fait pour que les canadiens finissent par laisser tomber et plier bagage.
mais il est jamais trop tard...
pour moi une liaison TGV, n'est pas une priorité en soit, une solution alternative est aussi le bienvenu, l'important c'est l'infrastructure soit là, l'offre va suivre après. de plus une solution ferroviaire standard permettra de desservir plus de destinations en cours du trajet principal.
pour ce qui est de la ligne ferroviaire Agadir-Laayoune, je la considère comme une priorité est un objectif national, le raccordement va faire fédérer une fois pour toute tout les citoyens du sahara marocain et souder leur appartenance au Royaume du Maroc, (même les traitres d'intérieur, les opportunistes et les demi-demi de circonstances vont être rattrapés par la réalité)

Excellent projet. On exprime enfin nos besoins envers le partenaire qui semble se dégager ( Alstom ?).

Pour le TGV Rohm, les études sont explicites. Pour concurrencer et dépasser la voiture et l'autoroute il faut de la grande vitesse. En dessous de 250km, la voiture est mieux.

Agadir - Tanger en 4h sera un jour inch'Allah une réalité. Le succès du TGV Tanger - Casa prouve que le TGV au Maroc peut être rentable et pertinent.

Fox-One a écrit:

romh a écrit:

Très belle info, enfin on commence à voir grand et a penser rationnellement, il n y a que de tels projets qui puissent vraiment industrialiser notre économie et changer notre modèle économique pour le mieux, j'espère qu'on va aller jusqu'au bout et que nous allons choisir le meilleur partenaire possible
Autre remarque cet appel d'offres n'inclut pas les TGV 
Est ce qu'on va annuler le Truc et mettre à niveau tout le réseau y compris l'extension vers Agadir avec 200km/h ce qui est pas mal et très acceptable, ou bien on a un autre programme dédié au projet de TGV ?

malheureusement ils avaient les canadiens bombardier a portée de main qui étaient prêt il y a 5-6 ans à lancer le pas, mais les français ont tout fait pour que les canadiens finissent par laisser tomber et plier bagage.
mais il est jamais trop tard...
pour moi une liaison TGV, n'est pas une priorité en soit, une solution alternative est aussi le bienvenu, l'important c'est l'infrastructure soit là, l'offre va suivre après. de plus une solution ferroviaire standard permettra de desservir plus de destinations en cours du trajet principal.
pour ce qui est de la ligne ferroviaire Agadir-Laayoune, je la considère comme une priorité est un objectif national, le raccordement va faire fédérer une fois pour toute tout les citoyens du sahara marocain et souder leur appartenance au Royaume du Maroc, (même les traitres d'intérieur, les opportunistes et les demi-demi de circonstances vont être rattrapés par la réalité)

Non Fox, regarde l'Aventure "aéronotique" de Bombardier. La compagnie navigué "à vue" et promettait monts et merveilles.

Il y a 4-6 la situation financier du ferrovière au royaume n'était pas la même. Il faut digérer le TGV qu'on à mis à 100% sur le dos de l'ONCF ( en France infra / exploitation séparé).

Il y a eu covid.

Ce n'est que depusi cet été que tout les investissement opérée ces 15 dernières années ont démontré leur pertinence. On a eu 10,5 millions de passage en 2 mois alors que la moyenne par année tourne autour de 35 millions.... c'est un bond énorme


La bonne nouvelle c'est que nous allons vers un renouvellement du parc. Le choix stratégique c'est l'axe Casa - Marrakech - Agadir. La3youne peut attendre. Il y a d'autre ville de 200-300K hab qui ont pas le train et qui sont plus proche du réseau actuelle.

Les trains sont les navires sur terre ils peuvent contribuer à minimiser les coûts logistiques et les temps de livraison, sur les longues distances et justement sur un trajet Tanger Agadir de 4 h, un wagon ou deux destiné aux marchandises haute valeur c'est du paradis pour les commerçants, imaginer des conteneurs de poisson congelé et d'agroalimentaire depuis Agadir jusqu'au port Tanger Med ça va ouvrir beaucoup de possibilités

romh a écrit:

Les trains sont les navires sur terre ils peuvent contribuer à minimiser les coûts logistiques et les temps de livraison, sur les longues distances et justement sur un trajet Tanger Agadir de 4 h, un wagon ou deux destiné aux marchandises haute valeur c'est du paradis pour les commerçants, imaginer des conteneurs de poisson congelé et d'agroalimentaire depuis Agadir jusqu'au port Tanger Med ça va ouvrir beaucoup de possibilités

Trop chère romh. On a juste pas les moyens pour tout faire en même temps. Il y a des projets ferroviaire vraiment plus important et à fort impact.

Une ligne RER Tanger - Tétouane - Tanger Med - Tanger par exemple.

RER grand casablanca.

Quadruplement de la voix Casa Rabat pour permettre au TGV de rouler à 200+ km/h.

Raccordement NWM au réseau national.

Notre pays est compacte ( Agadir Tanger c'est 800-1000km max) j'aurai été d'accord mais nos pôles industriel sont déjà relié par ferroutage ( axe Casa - Tanger Med)... le reste trop pauvre encore industriellement parlant pour les volume.

Si Dakhla - La3youne avait le millions d'habitant ... c'est autre chos mais la au vu de l'étendu du pays c'est l'avion qui est compétitif pas le train.

Oui bien sûr moi je parle uniquement pour la ligne jusqu'à Agadir lah yej3al lbaraka

Fahed64 a écrit:

romh a écrit:

Les trains sont les navires sur terre ils peuvent contribuer à minimiser les coûts logistiques et les temps de livraison, sur les longues distances et justement sur un trajet Tanger Agadir de 4 h, un wagon ou deux destiné aux marchandises haute valeur c'est du paradis pour les commerçants, imaginer des conteneurs de poisson congelé et d'agroalimentaire depuis Agadir jusqu'au port Tanger Med ça va ouvrir beaucoup de possibilités

Trop chère romh. On a juste pas les moyens pour tout faire en même temps. Il y a des projets ferroviaire vraiment plus important et à fort impact.

Une ligne RER Tanger - Tétouane - Tanger Med - Tanger par exemple.

RER grand casablanca.

Quadruplement de la voix Casa Rabat pour permettre au TGV de rouler à 200+ km/h.

Raccordement NWM au réseau national.  

Notre pays est compacte ( Agadir Tanger c'est 800-1000km max)  j'aurai été d'accord mais nos pôles industriel sont déjà relié par ferroutage ( axe Casa - Tanger Med)... le reste trop pauvre encore industriellement parlant pour les volume.

Si Dakhla - La3youne avait le millions d'habitant ... c'est autre chos mais la au vu de l'étendu du pays c'est l'avion qui est compétitif pas le train.

Dakhla va prendre de l'ampleur avec dakhla Atlantique et surtout qu'on a les yeux river sur le sud

Il faut faire un appel d'offre et faire les choses bien comme il faut, comme ça les investisseurs nous respecteront !

Fahed64 a écrit:

https://twitter.com/LeDesk_ma/status/1570806343048790017?s=20&t=jVKmzfpvNeP_mc3fiwRopg

Il va bien falloir choisir le futur partenaire... qu'il soit neutre et solide financièrement pour éviter le cas Bombardier aéro et rail revendu à Alstom !

Si on veut aller sur du sûr et neutre chez les Suisses : Stadler
Version japonaise : Hitachi
Version coréenne : Hyundai ROTEM
Espagnol : CAF
Allemande : Siemens

J'ai oublié de citer Alstom eu égard au climat politique / des affaires qui règnent entre la France et le Maroc, je ne leur donnerais plus aucuns contrats...

Seul point négatif nos "élites" sont franco-centrées, ils n'auront jamais les ... de commencer à opérer un virage coopératif/diplomatique, en nouant des partenariats avec du Coréen/Japonais et pourtant c'est avec eux que l'on apprendrait le mieux et qu'on pourrait entamer du transfert technologique et de la fabrication locale !

Il me semble qu'il y avait aussi un gros projet du même genre avec AO pour élire un partenaire sur un chantier de construction navale...
Comme tous les gros projets structurants au Maroc pour être réalisé ça va prendre hélas des décennies, dommage de ne pas avoir opérer ces projets il y a 10 ans car ils seraient justement en train de porter leurs premiers fruits !

Bonjour Elyes,

Merci pour l'intervention de qualité. Merci de venir te présenter à nous ici:

https://far-maroc.forumpro.fr/t4317p725-presentation#577620

N'hésite pas à l'avenir à participer

Pour ma part comme je l'ai déjà dit précédemment le TGV pour moi je n'y voit pas d'utilité des ter confortables au prix qu'ils ont annoncé pour aga en TGV on peut faire de Belles choses

Je suis contre que l'oncf chapeaute ce projet industriel qu elle s'occupe de son metier a savoir le transport de passagers et fret
J'aurais aimé que les commandes de dizaines de locomotives qu'on a pris chez alstom enrichissent le projet

Je suis d'accord concernant les achats chez Alstom, car non seulement on leur prend du matériel ferroviaire type TGV - Locomotives... mais on leur achète aussi des tramways et du matériel de signalisation...
C'est le jackpot pour eux !
On aurait du négocier plus que la petite usine à Fès... mais bon on ne va pas refaire l'histoire, mais il faut justement prendre les bonnes décisions maintenant !

Je sais pas si cette info a été postée : https://fr.le360.ma/economie/industrie-ferroviaire-un-nouvel-atelier-industriel-en-gestation-a-zenata-258430

Les chinois ont manifesté un grand intérêt pour les 2 nouvelles lignes de TGV projetées par l'ONCF.

Voici leur matériel équivalent au Boraq et ça tombe bien la couleur est presque la même, il manque juste du vert  

Le CR400AF qui peut être exploité jusqu'à 400km/h mais qui pourra être "bridé" à 320km/h en fonction des lignes LGV que l'on va choisir
Il peut emporter entre 560 et 580 passagers en fonction des configurations :

Fahed64 a écrit:

https://twitter.com/LeDesk_ma/status/1570806343048790017?s=20&t=jVKmzfpvNeP_mc3fiwRopg

Vu que les lignes concerné seront le grand Casa et l'axe Casa-Fes en passant par Rabat.
Lignes fabriquer par les Francais, avec une usine Alstom a Fes et un TGV Alstom qui passe par la...de plus la SCIF a Casa qui fabriquer des loco Alstom...
Je pense avoir une idée sur le futur fournisseur...

si Alstom gagne ce projet...le TGV du Sud ira aux Chinois

Elyas a écrit:

Les chinois ont manifesté un grand intérêt pour les 2 nouvelles lignes de TGV projetées par l'ONCF.

Voici leur matériel équivalent au Boraq et ça tombe bien la couleur est presque la même, il manque juste du vert  

Le CR400AF qui peut être exploité jusqu'à 400km/h mais qui pourra être "bridé" à 320km/h en fonction des lignes LGV que l'on va choisir
Il peut emporter entre 560 et 580 passagers en fonction des configurations :

Ssi Elyas vu que semblez mieux maitriser le sujet que moi, pensez-vous que d'un point de vue technique/logistique si le contrat TGV va aux Chinois est-ce que sur le plan logistique et financier c'est viable ?

Bruce Wayne a écrit:

Elyas a écrit:

Les chinois ont manifesté un grand intérêt pour les 2 nouvelles lignes de TGV projetées par l'ONCF.

Voici leur matériel équivalent au Boraq et ça tombe bien la couleur est presque la même, il manque juste du vert  

Le CR400AF qui peut être exploité jusqu'à 400km/h mais qui pourra être "bridé" à 320km/h en fonction des lignes LGV que l'on va choisir
Il peut emporter entre 560 et 580 passagers en fonction des configurations :

Ssi Elyas vu que semblez mieux maitriser le sujet que moi,  pensez-vous que d'un point de vue technique/logistique si le contrat TGV va aux Chinois est-ce que sur le plan logistique et financier c'est viable ?

Ssi Bruce Wayne c'est une bonne question !

Les Indonesiens ont justement acheté 11 trains chinois de type CR400AF en 2015 pour 365millions de $
Nous avons acheté 12 rames de TGV en 2010 pour 400 millions d'€

Rien que sur le matériel roulant on constate un bel écart, après je ne connais pas les taux de panne / d'utilisation du matériel roulant chinois... je ne sais pas ce que ça donne en terme de fiabilité en gros.

Ajouté à cela le coût des infrastructures les chinois ne font pas dans la dentelle, un chantier qui prend 5 ans est livré en 4 ans... ce qui fait gagner 1 an d'exploitation et de revenus... en outre la main d'œuvre étant bon marché et la Chine cassant les prix pour gagner des contrats tout azimuts, le tout cumulé fait que l'on sera gagnant dans l'histoire en passant par eux, surtout s'ils financent la ligne avec des prêts avantageux voir des subventions/dons pour remporter la mise face aux Français, les Chinois sont très forts pour ça ! (c'est comme ça qu'ils ont eu le contrat de la ligne LGV en Indonésie face aux japonais).

Si l'on regarde uniquement le côté financier la Chine est le partenaire rêvé pour construire nos futures LGV et le matériel roulant.
Le seuil de rentabilité d'une ligne LGV est vraiment long à atteindre (les coûts de maintenance par exemple sont vraiment élevés, car ce sont des ouvrages différents de rails classiques), donc plus le coût de fabrication est bas plus le retour sur investissement est rapide...

Si l'on regarde du côté diplomatique c'est un message fort que l'en enverrai à la France et aux autres pays : nous ne sommes plus franco-centré, vous avez une chance de travailler avec nous désormais, ça peut nous aider à nous épanouir et changer de crèmerie niveau fournisseurs !

il faut mettre sur la table au moins quatres differents constructeurs de pays differents et faire jouer la concurrence à fond, y compris le transfert de tech...

le problème des chinois c'est qu'il te livre le TGV, clef en main. Un TGV Made in china montée par des ouvrier chinois qui ramene même leurs casse-croûte de Chine n'as pas d’intérêt économique pour le Maroc.
Meme leur "pret" sont dangereux Cf port du SriLanka, autoroute du Montenegro, Aéroport en Ouganda.

Et pour le coté politique, je crois me souvenir d'une Chine qui voté abstention lors de la résolution d'octobre 2020 pour le Sahara, resolution favorable au Maroc.
Et d'une Chine qui ne s'est jamais prononcé sur le plan d'autonomie contrairement a la France...