Armée Française / French Armed Forces

Comme nous l'évoquions fin 2010 suite à la décision du gouvernement britannique de ne conserver que l'un des ses deux futurs porte-avions issus du projet CVF (Carrier Vessel Future), la France s'est intéressée à l'éventuelle l'acquisition du HMS Queen Elizabeth. Actuellement en cours d'assemblage au chantier Babcock de Rosyth, en Ecosse, ce bâtiment, qui doit être livré vers 2016, va en effet être vendu. Cette décision découle du choix de Londres d'abandonner la version à décollage court et appontage vertical du Joint Strike Fighter (JSF), le F-35B, au profit de la version catapultée du nouvel avion, le F-35C. Dans cette perspective, le sistership du Queen Elizabeth, le futur Prince of Wales, va être modifié pour disposer de catapultes, de brins d'arrêt d'une piste oblique, le tremplin situé à l'avant étant amené à disparaître. Cette évolution, qui entraine un report de la livraison du navire vers 2020, ne sera pas mise en oeuvre sur le premier bâtiment de la série. Du coup, faute d'avions compatibles (le F-35B ayant été abandonné et le Harrier retiré du service), la Royal Navy se séparera du Queen Elizabeth.

Techniquement possible grâce à l'ex-coopération franco-britannique

Dans ces conditions, il paraissait pertinent d'étudier la possibilité de récupérer la coque au profit de la Marine nationale. Car si, pour l'heure, le Queen Elizabeth ne compte pas de catapulte ni de brin d'arrêt, impératifs pour la mise en oeuvre des Rafale de l'aéronautique navale, il ne faut pas oublier que les études du CVF ont été menées, entre 2006 et 2008, en coopération avec la France. A l'époque, Paris souhaitait profiter du programme britannique pour réaliser le second porte-avions de la Marine nationale, en ajoutant aux deux CVF un troisième exemplaire, adapté aux impératifs techniques français. Sur la base des Queen Elizabeth Class (QE Class), les ingénieurs français ont donc travaillé avec leurs homologues britanniques sur un nouveau design (dit à l'époque CVF-FR), permettant notamment d'adapter des catapultes et brins d'arrêt. Intéressés, les Britanniques en ont profité pour bénéficier du savoir-faire tricolore dans le domaine des porte-avions conventionnels et modifier les QE Class, afin qu'ils puissent, au cours de leur carrière, être si besoin transformés pour recevoir des avions catapultés. Ces études, qui ont coûté plus de 100 millions d'euros à la France (qui a abandonné le projet en coopération en 2008) auront donc servi à quelque chose puisque, finalement, ce que les Britanniques considéraient comme une option à long terme deviendra la configuration initiale du Prince of Wales.

Partant de ce principe, on pouvait donc se demander dans quelle mesure, alors que Paris et Londres ont signé de nouveaux accords de Défense l'an dernier et souhaitent renforcer leurs relations, notamment dans le domaine aéronaval, il serait possible de récupérer le Queen Elizabeth pour compenser les indisponibilités techniques du Charles de Gaulle. Politiquement et industriellement, il eut été possible d'aboutir à un échange « équitable » pour que ce rachat ne lèse pas trop les chantiers français. Ainsi, en contrepartie du rachat du Queen Elizabeth, la Royal Navy aurait pu confier aux industriels tricolores la réalisation de tout ou partie de sa future flotte logistique, qui fera d'ailleurs peut être l'objet d'une nouvelle coopération avec la Marine nationale, cette dernière devant remplacer ses ravitailleurs. Dans le domaine aéronautique également, les difficultés et surcoûts du programme JSF laissaient entrevoir la possibilité de vendre des Rafale Marine à la Grande-Bretagne. Paris lui permettant de se débarrasser d'une coque bien encombrante et difficilement vendable, Londres aurait pu se laisser convaindre de remplacer le F-35C américain par l'appareil français, ce qui aurait au passage renforcé considérablement l'interopérabilité des deux marines.
Mais, avant même d'imaginer ce genre de tractations, il fallait d'abord s'assurer que, techniquement et financièrement, la reprise du bâtiment britannique était jouable.


Beaucoup trop cher

Discrètement, le ministère de la Défense a donc étudié la question. Et c'est l'amiral Guillaud, lors d'une audition devant la Commission de la Défense de l'Assemblée nationale, le 5 octobre, qui l'a confirmé. « Nous avons étudié la possibilité de recourir au Queen Elizabeth, assemblé en Écosse », a reconnu le Chef d'état-major des Armées. Mais, à la lumière de l'enquête menée, cette solution ne serait pas viable. En effet, pour l'amiral Guillaud, le Queen Elizabeth présente deux défaut : « Il est construit en plusieurs morceaux par différents chantiers navals, ce qui rend son coût de revient supérieur de 30 à 40 % à celui de la fabrication dans un chantier français. En outre, il nécessiterait entre un milliard et un milliard et demi d'euros de modifications, notamment l'adaptation d'une partie de la coque pour installer des catapultes ». En clair, l'acquisition et la mise aux standards français du Queen Elizabeth représenterait un investissement de plus de 4 milliards d'euros. Or, d'après les estimations de l'amiral, « la construction en France d'un porte-avions complet du même modèle coûterait entre 3 et 3,5 milliards d'euros ». Impensable donc pour les finances de l'Etat en période de crise, mais aussi vis-à-vis des industriels français qui, inquiets d'éventuelles coupes dans d'autres programmes pour financer un tel achat, ont sans doute tout fait pour torpiller le projet. Dans une moindre mesure, l'option Queen Elizabeth se « heurtait » aussi à la problématique de la propulsion. Car, si Jacques Chirac avait opté en 2004 pour une propulsion classique, ouvrant la voie à une coopération avec les Britanniques, son successeur a demandé en 2008 une nouvelle étude afin de déterminer les avantages et les inconvénients de la propulsion nucléaire. Cette étude, qui vient d'être achevée, doit permettre au président de la République de faire un choix sur cette option technique.


PA2 : « L'équation budgétaire actuelle ne le permet pas »

Pour beaucoup, la réapparition, en 2008, de la question de la pertinence de la propulsion nucléaire pour le prochain porte-avions français n'était d'ailleurs qu'un leurre, destiné à reporter une nouvelle fois le dossier « PA2 », très sensible politiquement. Toujours est-il qu'à l'époque, Nicolas Sarkozy a renvoyé à 2011/2012 la décision de réaliser, ou non, le second porte-avions français. Cette année, la situation économique n'a laissé aucune latitude à ce sujet et en 2012, année d'élection présidentielle, il est fort peu probable que le dossier progresse. D'autant que, malheureusement, le contexte budgétaire n'aura sans doute pas évolué favorablement. « Un deuxième porte-avions serait le bienvenu mais l'équation budgétaire actuelle ne le permet pas », a confié le CEMA aux députés.
Alors que DCNS et STX France ont travaillé sur un nouveau design de porte-avions, dévoilé fin 2010, le projet est donc au point mort. Et, sauf miracle, ce devrait être le cas encore un bon moment, la priorité étant pour les industriels et les militaires de sécuriser les programmes actuels, notamment les frégates FREMM et sous-marins Barracuda pour la marine, dont les livraisons s'échelonnent respectivement jusqu'en 2022 et 2027.
En attendant une éventuelle embellie sur le dossier PA2, l'heure est plutôt, côté porte-avions, à la préparation du deuxième arrêt technique majeur du Charles de Gaulle, qui interviendra en 2016/2017. Très lourd, ce chantier de modernisation et de rechargement des coeurs nucléaires du bâtiment va très vite peser dans le budget. En effet, les approvisionnements à long terme ont nécessité d'inscrire une ligne budgétaire dès 2012, et ce sera le cas jusqu'à la fin du prochain arrêt technique.

M&M

La frégate de défense aérienne Forbin a repris la mer jeudi dernier, en fin de journée. Rentré à Toulon le 13 septembre après avoir rencontré un problème sur son appareil propulsif, le bâtiment était passé en cale sèche (d'où il est sorti lundi dernier). Lors de son stage de remise en condition opérationnelle (RANO), le Forbin avait été confronté, lors d'un passage sur une seule hélice, à un échauffement intempestif sur sa ligne d'arbres, qui avait entrainé une vibration ayant pour conséquence de déformer le presse-étoupe, chargé d'assurer l'étanchéité de la coque. L'incident avait provoqué une fuite d'eau, colmatée par un système de joint de secours gonflable se déclenchant automatiquement. Le passage au bassin était obligatoire afin d'effectuer le remontage des garnitures assurant l'étanchéité du presse-étoupe et du système de joint gonflable. Après être passé au Lazaret refaire le plein en combustible, le Forbin a appareillé, les tests menés durant la nuit de jeudi à vendredi ayant été « concluants » et « la situation est revenue à la normale », explique-t-on à l'état-major de la Marine nationale. La frégate a donc repris ses exercices dans le cadre du stage RANO.

Trois frégates, un aviso, un remorqueur, des hélicoptères, ainsi que des avions de patrouille maritime ont été engagés dans une chasse au sous-marin dans le cadre de SQUALE, un exercice biannuel se déroulant en alternance en Méditerranée et en Atlantique. Cette année, c'était au tour des forces bretonnes, dont la mission principale est de protéger les sous-marins stratégiques basés à l'Ile Longue de participer à ces manoeuvres. Après avoir effectué durant plusieurs jours à Brest des évaluations théoriques, des séances de simulateurs et des panneaux tactiques qui ont permis de tester les connaissances des équipages, les bâtiments ont quitté la base navale le 4 octobre. La flottille se composait des frégates anti-sous-marines De Grasse, La Motte-Picquet et Latouche Tréville, du patrouilleur de haute mer (aviso) Lieutenant de Vaisseau Le Hénaff, ainsi que du remorqueur de haute mer Tenace. Ce dernier a joué le rôle d'unité à protéger, dans une zone où rôdait un sous-marin nucléaire d'attaque. En plus des navires, les moyens aériens étaient également importants. Ainsi, les frégates embarquaient des hélicoptères Lynx, spécialisés dans la lutte ASM, alors que la base d'aéronautique navale de Lann-Bihoué a envoyé des avions de patrouille maritime Atlantique 2. « Cette édition de SQUALE a donné des résultats intéressants, les conditions météo ayant été favorables. Nous avons ainsi réussi à utiliser de la meilleure des façons tous nos moyens techniques, ce qui a permis aux experts d'exploiter de nombreuses occasions de contact sur le sous marin nucléaire d'attaque engagé dans l'exercice. Au final donc, cet entraînement en force groupée est très positif », explique le capitaine de frégate Huet, directeur du stage. A l'issue de l'exercice en mer, les bâtiments ont regagné Brest le 10 octobre.

M&M