US Air Force - USAF

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USAF to issue contract to Sikorsky for rescue helicopter


The US Air Force's combat rescue helicopter programme is moving forward.

The service announces on 4 March that it intends to issue a contract by the end of June to Sikorsky for the 14-year, $7 billion programme, which calls for up to 112 aircraft.

Sikorsky, in partnership with Lockheed Martin, was the only company to bid on the project with its proposed CRH-60, a modified version of its UH-60M Black Hawk.



Rendering of Sikorsky's CRH-60 combat rescue helicopter. Sikorsky.

The USAF says it will move $430 million from other programmes to the CRH programme though fiscal year 2019 due to "the criticality" of the combat rescue mission.

The project also received an injection of more than $300 million in the fiscal year 2014 budget.

The service warns, however, that the programme may need to be "reevaluated" should additional defense budget cuts take effect in fiscal year 2016.

"The competitive price and the funding provided by Congress will allow us to award the CRH contract, but we could still face significant challenges to keeping this effort on track," says USAF secretary Deborah Lee James in a statement. "We will need to work with Congress throughout 2015 budget deliberations."

The CRH is intended to replace the USAF's aging HH-60G Pave Hawk rescue helicopters, which are also a Sikorsky product.

"Sikorsky and our teammate Lockheed Martin thank the USAF for enabling us to build a modern and affordable combat rescue helicopter that will replace the service’s rapidly aging HH-60G Pave Hawk fleet," says Sikorsky in a statement. "We look forward to working with the USAF to deliver CRH-60 aircraft in the prescribed timeframe."

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L'armée de l'air a construit un nouveau chasseur à réaction secret avec la `` magie '' de l'ingénierie numérique

Par Jared Serbu | @jserbuWFED
16 septembre 2020

L'armée de l'air a révélé mardi qu'elle avait construit et piloté avec succès une version de démonstration d'un nouvel avion de combat de sixième génération.

On sait très peu de choses sur les spécificités de la nouvelle plate-forme d'armes, que les responsables ont précédemment surnommée le système NGAD (Next Generation Air Dominance). Will Roper, le chef des acquisitions de l'Armée de l'air, a déclaré seulement qu'il avait battu plusieurs records lors de ses vols initiaux.


Will Roper, secrétaire adjoint de l'armée de l'air pour l'acquisition, la technologie et la logistique
Lors d'une présentation à la conférence annuelle de l'Air Force Association, Roper a mentionné la démonstration de vol réussie presque au passage. Plus intéressant pour lui est le processus de conception qui a conduit à la production du premier avion: c'est le premier système majeur à être produit via l'ingénierie numérique.

«Je ne peux pas vous dire à quel point il s'agit d'un changement de paradigme. Cela va tout changer », a-t-il déclaré aux journalistes lors d'une table ronde. «Mais c'est vraiment excitant, car nous avons besoin de quelque chose comme ça en acquisition depuis des décennies.»

Ce n'est pas la première incursion de l'Air Force dans la création de «fils numériques» pour ses systèmes du monde réel. Le service a adopté une approche similaire avec son avion d'entraînement T-7 et le système de dissuasion stratégique au sol. Mais il a dit que le NGAD était le plus «radical» à ce jour.

L'approche consiste à construire un «eSystem» - une version numérique du système réel que l'armée envisage de produire - et à le tester, le prototyper et l'adapter dans un monde virtuel avant que le premier système physique ne soit construit. Le résultat, a déclaré Roper, est que la première version du monde réel qui sort de la chaîne de montage est aussi bonne que la 100e le serait dans le cadre d'une approche d'acquisition et de conception plus traditionnelle.

Roper a déclaré que l'approche «eSystem» deviendrait désormais la manière standard de faire des affaires de l'armée de l'air. Mardi également, il a publié un guide pratique pour «l'acquisition numérique» afin de pousser sa propre main-d'œuvre dans cette direction.

«Pourquoi aurais-je jamais envie de créer un nouveau programme où nous ne sommes pas allés construire un système électronique? C'est vraiment magique », dit-il. «Cela nous permet de faire des choses que je n'aurais jamais pensé faire dans le passé, comme tuer la courbe d'apprentissage de l'assemblage. Dans le passé, cela était simplement accepté comme une loi de l'univers - les gens doivent s'améliorer pour faire les choses, et la seule façon de s'améliorer est de les faire. Eh bien, maintenant vous pouvez vous améliorer en les «e-faisant». Vous pouvez apprendre numériquement. Et je l'ai regardé maintenant. Ce n'est pas hypothétique.

Roper voit le modèle de conception numérique comme un remède très prometteur à un problème profond et sous-jacent dans le système d'acquisition de l'armée de l'air dont il s'est plaint à plusieurs reprises pendant son mandat de secrétaire adjoint pour l'acquisition, la technologie et la logistique.

Aujourd'hui, les nouveaux programmes d'avions n'arrivent que tous les dix ou deux ans, et ils sont énormes. Des programmes comme le F-35 nécessitent d'énormes investissements initiaux de la part de soumissionnaires concurrents, en partie parce qu'ils sont censés servir l'armée pendant des décennies et parce que leurs enjeux sont si importants.

Roper a déclaré que c'était la principale raison pour laquelle 70% du budget d'acquisition de l'armée de l'air était consacré au maintien d'anciens systèmes d'armes au lieu d'en acheter de nouveaux.

«Une fois qu'un fournisseur a mis son propre argent sur la table, il doit le remettre dans le maintien en puissance, de sorte que nous obtenons des analyses de rentabilisation dominées par le maintien», a-t-il déclaré. «Nous nous retrouvons dans des situations de modernisation à fournisseur unique, traquant les menaces, et le cycle se poursuit. Nous ne serons pas en concurrence avec des pays comme la Chine et la Russie si nous sommes pris au piège de ce cercle vicieux.

Mais Roper a déclaré que déplacer une grande partie du travail de conception et de prototypage traditionnels vers le monde numérique - en éliminant le coût de construction d'un avion et de ses systèmes associés avant qu'ils ne soient prêts - permettrait à l'armée de l'air de mener des compétitions plus fréquentes, car l'armée et l’industrie de la défense sera en mesure de concevoir et d’améliorer en permanence des systèmes sans consacrer du temps ni de l’argent à la construction d’éléments physiques. Quelque chose comme un processus DevOps, mais pour le matériel militaire.

«L'ingénierie numérique semble tout accélérer», dit-il. «La chose la plus importante que je constate dans les programmes qui font les choses correctement, c'est que le risque d'intégration est d'un ordre de grandeur moindre. Cela nous permet de courir plus en parallèle et d'être en mesure d'avoir un risque acceptable tout en le faisant. Cela permet à l'ingénierie de se produire plus longtemps sans pénalité, car nous pouvons réduire les [étapes du processus d'acquisition] pour qu'elles s'exécutent en parallèle plutôt qu'en série. Ainsi, les ingénieurs deviennent des ingénieurs plus longtemps. Les technologies peuvent être explorées plus longtemps grâce à ces outils numériques. »

Roper a fait valoir que l'approche «eSystem» a également des implications majeures pour les ambitions de l'armée dans les domaines de l'intelligence artificielle, de l'apprentissage automatique et des systèmes autonomes.

Ces technologies ne peuvent pas fonctionner sans de grandes quantités de données sur les plates-formes du monde réel avec lesquelles elles sont censées interagir et pour aider à prendre des décisions. Mais si une plate-forme d'armes a déjà été conçue, testée et intégrée à toute sa logistique et à ses technologies habilitantes dans un monde numérique, la plupart de ces données sont prêtes à être utilisées avant que la première copie physique émerge d'une usine.

«L'algorithme d'IA apprend du simulateur numérique lui-même - c'est pourquoi il s'agit d'un modèle si puissant. Ces systèmes conçus numériquement peuvent produire un apprentissage à la vitesse de la machine », a déclaré Roper. «Alors que nous introduisons l'IA dans la force, ces environnements numériques vont avoir encore plus de valeur. Si nous entraînons l'IA à des vitesses réelles, nous perdrons. Nous devons nous entraîner beaucoup, beaucoup plus rapidement qu'en temps réel. Donc, cela transcende même où nous en sommes aujourd'hui, en construisant mieux les choses. Ce sera finalement une couche fondamentale qui nous permettra enfin de commencer à intégrer l'IA en tant que domaine concurrentiel dans l'armée.

https://federalnewsnetwork.com/air-force/2020/09/the-air-force-built-a-secret-new-fighter-jet-with-the-magic-of-digital-engineering/

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20/09/2020

Livraison des moteurs du F-15EX « Advanced Eagle » !



Boeing et General Electric avancent sur l’assemblage des premiers F-15EX « Advanced Eagle » destinés à l’US Air Force. Le motoriste General Electric a procédé à la livraison des premiers moteurs F110-GE-129 destinés aux F-15EX.

Rappel :

En juin, le centre de gestion du cycle de vie de l'armée de l'air (AFLCM) a attribué à General Electric un contrat pour le lot 1 concernant la production de 19 moteurs F110-GE-129, y compris les installations et les pièces de rechange et les ordinateurs du système de surveillance des moteurs modernisés pour le F-15EX.

Le nouveau GE F110-GE-129 :

Le moteur F110-GE-129 de General Electric est le seul moteur testé, intégré et certifié pour le F-15EX fly-by-wire. En 2014, GE a commencé à investir des ressources et s'est engagé à long terme à soutenir le F-15EX. General Electric possède une expérience et une expertise considérables en matière d'intégration d'aéronefs, qu'elle a accomplies avec Boeing grâce à des mises à niveau technologiques et logicielles, à des changements de version logicielle et à des améliorations des performances et de la durabilité de la famille des moteurs F110.

La famille de moteurs F110 a dépassé les 10 millions d'heures de vol. Le F110 alimente tous les F-15 livrés au cours des huit dernières années. Le programme d'extension de durée de vie F110 (SLEP) étend la puissance fiable du moteur F110 et permet des économies substantielles et la disponibilité des systèmes d'armes pour les forces aériennes du monde entier.



Grâce à des insertions de technologies clés éprouvées issues des programmes de moteurs commerciaux de GE, SLEP met à niveau les composants critiques, notamment la chambre de combustion, la turbine haute pression, le compresseur et l'augmentation. Ces améliorations se combinent pour prolonger la durée de vie. La version du F110 destinée au F-15EX va réduire les coûts d'exploitation, augmenter la fiabilité et améliorer la sécurité. Le programme est conçu pour fournir une augmentation significative avec une amélioration de 25% du coût par heure de vol et une extension de 50% des inspections de phase moteur.

Le projet F-15EX « Advanced Eagle »:

Sous la désignation de projet F-15EX, la nouvelle variante du jet offre des commandes de vol plus modernes, un grand écran unique et un radar amélioré. L'avion emportera également beaucoup plus d’armes avec plus de deux douzaines de missiles air-air, soit une capacité inégalée au sein de l’USAF.

Parfaitement conscient de la situation actuelle, l’avionneur Boeing travaille depuis plusieurs mois sur une solution basée sur des améliorations de l’actuel F-15. Pour Boeing, il s’agissait de reprendre les travaux engagés sur le « Silent Eagle » mais avec une capacité d’emport d’armement élargie. Le concept de Boeing « F-15 2.040C » (F-15X). La version 2. 040C permettrait également, selon les études de Boeing, de doubler le nombre de missiles à par avions et donc combler une énorme faiblesse du F-35, sa capacité d’emport.

Boeing a doté le F-15EX d’une version améliorée du radar Raytheon APG-63 (V) 3 à balayage électronique actif (AESA), avec une nouvelle suite de guerre électronique dénommée EPAWSS « Eagle Passive/Active Warning Survivability », et un capteur IRST et une liaison de données améliorée permettant de travaillant en binôme avec le F-22 et le F-35.

Le F-15 ainsi modernisé, offre la possibilité de travailler directement avec le F-22 et le F-35 en appuis avec une forte capacité de tir grâce au transport de missiles accrut, mais il permettrait également de fonctionner de manière plus furtive avec l’armement monté dans les trappes. La particularité réside dans le fait, qu’il sera possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel, emport de carburant et armes en externes.

Capacité d’emport phénoménale :

Avec la possibilité d’emporter jusqu’à 24 missiles air-air, le F-15EX « Advanced » sera bien supérieur à ses concurrents, mais il pourra également emporter une gamme complète d’armes comme par exemple : le JSOW, le Harpoon, le missile antiradar HARM. On parle également d’adapter progressivement des armes à énergie dirigée comme les lasers, une fois que ceux-ci seront disponibles. Par ailleurs, il peut lancer des armes hypersoniques jusqu'à 22 pieds de long et pesant jusqu'à 7 000 livres. La grande taille de l’avion en facilitera l’intégration. Dernier élément, le F-15EX pourra travailler en binôme avec des drones pour les actions de frappes en profondeur.

La plate-forme nécessite également une formation transitoire minimale sans main-d'œuvre supplémentaire et peu ou pas de changements d'infrastructure, assurant la poursuite de la mission.

L'architecture OMS permettra l'insertion rapide des dernières technologies aéronautiques. Pour soutenir davantage la cellule numérique et faire avancer l’insertion de technologique, le programme F-15EX utilise le précurseur à l’initiative DevSecOps du ministère de la Défense, visant à développer des logiciels sécurisés, flexibles et agiles. De plus, l'architecture des systèmes de mission ouverts garantit sa viabilité pendant des décennies. L'épine dorsale numérique du F-15EX, ses systèmes de mission ouverts et sa capacité de charge utile généreuse cadrent bien avec la nouvelle vision de l’USAF d'une future guerre en réseau. Le F-15EX réunit les avantages de l'ingénierie numérique, des systèmes de mission ouverts et du développement de logiciels agiles rester abordable et évolutif pour les décennies à venir.



Photos : 1 & 3 F-15EX@ Boeing 2 moteur F110-GE-129 destiné au F-15EX@ GE

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2020/09/20/livraison-des-moteurs-du-f-15ex- advanced-eagle - -869780.html

The Drive a écrit:

Over A Dozen Companies Awarded Contracts For Air Force's Skyborg Combat Drone Program

The U.S. Air Force is seeking to begin work on a drone using AI technologies before the end of the year.



No fewer than 13 companies will compete for their share of a contract worth hundreds of millions of dollars in total to help develop various technologies that could go into “loyal wingman” type unmanned aircraft and autonomous unmanned combat air vehicles as part of the U.S. Air Force Skyborg program. The service is meanwhile seeking to begin work on a drone using Skyborg’s AI technologies before the end of the year.

The contract awards are for the Skyborg Prototyping, Experimentation and Autonomy Development portion of the project, or SPEAD, work under which is expected to continue until 2026.

As well as working on Skyborg “missionized prototypes,” the latest contracts encompass subsequent experimentation and development of autonomous capabilities, including operational trials.

The Air Force Life Cycle Management Center (AFLCMC) issued this second round of awards under the indefinite-delivery/indefinite-quantity (IDIQ) contract, which has a shared funding ceiling of $400 million, on September 29, 2020.

The following vendors are now among those competing for individual task orders under the overarching Skyborg contract:

• AeroVironment Inc., Simi Valley, California

• Autonodyne LLC, Boston, Massachusetts

• BAE System Controls Inc., Arlington, Virginia

• Blue Force Technologies Inc., Morrisville, North Carolina

• Fregata System Inc., St. Louis, Missouri

• Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth, Texas

• NextGen Aeronautics Inc., Torrance, California

• Sierra Technical Services, Tehachapi, California

• Wichita State University, Wichita, Kansas

These companies join Boeing, Northrop Grumman, General Atomics, and Kratos Unmanned Aerial Systems, which had been the first to receive awards under the larger Skyborg contract in July. This all follows a formal call for proposals issued in May.

“This second phase of awards establishes a diverse and competitive vendor pool by adding several non-traditional and traditional contractors we saw as important additions to the effort,” explained Air Force Brigadier General Dale White, the Program Executive Officer for Fighters and Advanced Aircraft and one of the Skyborg program leaders.

The next milestone for Skyborg, which was first unveiled publicly in March 2019, will include air vehicle prototype designs, which the Air Force expects to begin developing later this year.



The idea of having multiple contractors has been baked into the Skyborg program from the outset and the AFLCMC has said it wants to “award as many IDIQ contracts as practicable, and to include additional contractors over time.”

Compared to modern manned fighter jets, for example, the threshold to entry in the development of attritable drones is significantly lower. This factor should ultimately be reflected in a drone, or family of drones, that comes in at a comparatively low cost. By their nature, the Skyborg systems should be affordable enough that commanders are willing to use them in higher-risk scenarios from which they might not return.

The Skyborg program is also beginning to show possible parallels with the Air Force’s much-discussed “Digital Century Series” concept for the development of future combat aircraft, which you can read about in more detail in this War Zone piece. Like that initiative, the service says that the second phase of Skyborg awards demonstrates “continuous efforts to identify applicable technology and expeditiously inject it into the program to meet warfighter needs.”



The high priority assigned to the Skyborg program was confirmed in late 2019 when it was earmarked as one of the first three so-called Vanguard programs under the Air Force Science and Technology (S&T) 2030 initiative. The other two were Golden Horde, which will demonstrate autonomous weapons, such as missiles, that are networked together so that they can work collaboratively as a team, and the Navigation Technology Satellite 3 (NTS-3), which is expected to “enhance space-based Positioning, Navigation and Timing across the ground, space and user equipment segments.”

Crucially, these Vanguard developmental efforts are all planned to field systems rapidly. This is exactly what the Air Force needs from Skyborg, with plans to field an initial version of the system operationally in 2023.

The U.S. Air Force wants Skyborg to provide the technologies for a highly autonomous, low-cost, teamed aircraft that can fly in contested environments including campaigns against near-peer adversaries. Rather than being a single platform, the program’s goal is to yield a family of interrelated unmanned aerial vehicle technologies to support a range of Air Force missions. There’s also a suggestion that, as autonomous technology matures, the Skyborg program will introduce new capabilities even faster and cheaper than in its initial iterations.

Inside one of the Skyborg autonomous attritable aircraft, we can expect to see resilient communications and navigation systems, as well as flight-control software to ensure that it can still complete its mission even if denied access to GPS navigation or otherwise subjected to jamming. In addition to that, the drone’s autonomy means it is expected to perform the simpler parts of the mission — take-off and landing, etc — independently.

Earlier this year the Air Force gave an idea of how Skyborg would also be able to operate in networked groups “tethered” to manned aircraft or operate fully autonomously. You can read more about how the Skyborg is intended to fit into a wider aerial combat ecosystem in this previous War Zone feature.

In terms of how it will operate alongside manned aircraft in a “team,” the Air Force has confirmed that the Skyborg will not have a role in “lethal decision-making,” but will provide information to human pilots to aid decision-making and boost situational awareness. Making use of onboard sensors and algorithms, a Skyborg-equipped UAV could provide data to the pilots of manned aircraft that might relate to air and ground threats, as well as presenting options for attacking or evading enemy aircraft.

The Air Force expects the Skyborg to make use of open-architecture and modular systems that won’t just enable new technology and capabilities to be inserted, but also ensure that the system as a whole can be scalable and be introduced to various platforms.

Despite some previous concept artwork, it’s unclear exactly what the Skyborg host vehicles might look like. In the past the Air Force Research Laboratory (AFRL) said it aimed to first test Skyborg on a loyal wingman-type attritable drone. Elements of the system could then potentially progress to a fighter jet-sized unmanned combat air vehicle. Given the companies involved so far, there will certainly be multiple competing air vehicle design concepts.



Beyond that, there’s potential for the same systems to migrate into manned aircraft. The concept of an artificial-intelligence-driven virtual co-pilot is something the Air Force is exploring under its R2D2 program. Similar efforts are underway elsewhere within the U.S. military, as well.

Speaking back in March 2019, Will Roper, Assistant Secretary of the Air Force for Acquisition, Technology and Logistics, said he wanted to see “real, operational demonstrations” of Skyborg architecture “within a couple of years.”

With that in mind, together with this latest contract announcement, we might not have to wait long until we see the Air Force’s autonomous attritable aircraft technology under test.

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16/10/2020

Les radars AESA opérationnels sur les F-16 !



L'US Air Force a annoncé avoir atteint la pleine capacité opérationnelle (FOC) en ce qui concerne l’utilisation du radar AESA à bord des F-16 de l’Air National Guard.

En septembre dernier, l'US Air Force a commencé l'installation des premiers radar Northrop-Grumman AN/APG APG-83 SABR (Scalabre Agile Beam Radar) à matrice à balayage électronique actif (AESA) sur des F-16 du 85th Test and Evaluation Squadron. L’installation a montré une intégration sans poser de problème de structure, d'alimentation et de refroidissement sur le F-16. Ces essais ont confirmé la parfaite intégration du radar et ont démontrés les excellentes capacités de détection, de suivi et d’identification d’un plus grand nombre de cibles, plus rapidement et à plus longue portée et de fonctionner dans des environnements électroniques hostiles. L’USAF va maintenant poursuivre la mise à jour des F-16 avec le nouveau radar.




L'APG-83 AESA offre les améliorations de capacités suivantes par rapport aux anciens radars à balayage mécanique. Il permet :

Ciblage de précision autonome, tout environnement.

Cartes haute résolution étendues BIG SAR.

Génération de coordonnées de haute qualité.

Plus grande plage de détection et de suivi des cibles.

Recherche et acquisition de cibles plus rapides.

Détection de cibles plus petites

Suivi multi-cibles.

Protection électronique robuste (A / A et A / G).

ID de combat amélioré.

Opérations en mode entrelacé pour une meilleure connaissance de la situation.

Modes maritimes.

3 à 5 fois plus de fiabilité et de disponibilité.

Modernisation des F-16 :

Dans un premier temps ce sont 72 chasseurs F-16 de l'Air National Guard (ANG) qui vont recevoir progressivement le radar APG-83. Mais au total, se sont tous les avions F-16 de l'USAF qui devraient être équipés de ces radars d'ici 2025 y comprit l’ANG.

Northrop Grumman a conclu un contrat de 3,2 milliards de dollars pour le développement et la production d'un maximum de 372 radars AESA pour la flotte de F-16 « Fighting Falcon » en service au sein de l’USAF et l’ANG. Le contrat, annoncé le 19 décembre, est géré par le Air Force Life Cycle Management Center, Fighter Bomber Directorate, F-16 Division, Wright Patterson AFB dans l'Ohio.

Le Congrès a approuvé le projet de loi de 2020 sur les dépenses de défense. Les premier F-16 en cours de mise à jour proviennent de la Joint Base Andrews dans le Maryland, aux États-Unis. La mise à niveau du radar a été effectuée pour répondre aux besoins opérationnels émergents interarmées du Commandement Nord Américain (JEON). L’adaptation du nouveau radar APG-83 a été spécialement conçu pour maximiser les performances du F-16 avec une architecture abordable et évolutive, basée sur les progrès réalisés grâce à l'introduction de l'APG-77 AESA de Northrop Grumman pour le F-22 Raptor et de l'APG-81 AESA pour le F-35 « Lightning II ». Les appareils pourront dorénavant étendre la viabilité opérationnelle et la fiabilité de la flotte tout en offrant aux pilotes des capacités de radar de combat de 5e génération.




Photos : 1 & 3 F-16 du 85th Test and Evaluation Squadron @ USAF/T. Mc.Intire 2 Radar AESA AN/APG-83 @ Northrop-Grumman

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2020/10/16/les-radars-aesa-operationnels-sur-les-f-16 -869913.html

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 09 November 2020

USAF receives first Jolly Green II CSAR helos

by Gareth Jennings


The US Air Force (USAF) has received into service the first Sikorsky HH-60W Jolly Green II combat search-and-rescue (CSAR)
helicopters.


The USAF took delivery of its first two production Sikorsky HH-60W CSAR helicopters on 5 November. The delivery started the
transition from the predecessor HH-60G Pave Hawk model, which has been flown for more than 26 years. (USAF)

The first two of 113 helicopters for the USAF were delivered to the 23rd Wing’s 347th Rescue Group at Moody Air Force Base (AFB), Georgia, on 5 November. As noted by the air force, aircrew from the 41st Rescue Squadron out of Moody AFB and the 413th Flight Test Squadron and 88th Test and Evaluation Squadron, both at Duke Field, Florida, flew the aircraft from Lockheed Martin’s Sikorsky Training Academy.

“The delivery of the new model is significant to the personnel recovery mission as it begins the transition from the predecessor, the [Sikorsky] HH-60G Pave Hawk model, which has been flown for more than 26 years. The USAF will continue to utilise the HH-60G model until the transition is complete,” the air force said.

The new helicopter improves on its predecessor in that it hosts a new fuel system that nearly doubles the capacity of the internal tank, has more capable defensive systems, a greater hover performance, can carry more weapons, has more electrical and cooling capacity, improved avionics, and features enhanced cyber-security, environmental, and net-centric capabilities.

https://www.janes.com/defence-news/news-detail/usaf-receives-first-jolly-green-ii-csar-helos

JOSEPH TREVITHICK - The drive a écrit:

New Report On U.S. Military Aircraft Reliability Is Downright Miserable

The report provides a damning depiction of the mission-capable rates and operating costs of the
Pentagon's aircraft fleet.

A congressional watchdog, says that only three types of U.S. military aircraft reached annual average mission capable rate goals during most of the years between Fiscal Years 2011 and 2019. The Air Force's UH-1N Twin Huey helicopter was the only type to hit its target rate every single year during that period. Of the 46 types across the services covered in a new report, 24 of them never met those yearly readiness milestones.

The Government Accountability Office (GAO) released its report on U.S. military aircraft mission capable rates, which also covers fluctuations in operations and maintenance costs, on Nov. 19, 2020. This notably comes just over two years after former Secretary of Defense James Mattis underscored concerns about this issue in a memorandum calling for the Air Force, Marine Corps, and Navy to do everything in their power to get the mission capable rate of their various fighter jet fleets up to 80 percent.

"Average mission capable rates for the selected Air Force, Navy, and Marine Corps aircraft have fallen since fiscal year 2011, while average mission capable rates for the selected Army aircraft have slightly risen," GAO noted. "Program officials provided various reasons for the overall decline in mission capable rates, including aging aircraft, maintenance challenges, and supply support issues."

It's important to note that the GAO examined annual mission capable rates across different aircraft fleets, rather than full mission capable rates. The difference is that an aircraft is deemed to be mission capable when it can perform at least one of its assigned missions, rather than all of them, which is full mission capable, also referred to as "Code One." Mission capable rates are also different from basic availability rates, which only cover whether or not an aircraft or helicopter can fly at all.

It's also worth noting that the different services track mission capability differently in some cases. Some services were not able to provide GAO with annual mission capable rate targets for each fiscal year between 2011 and 2019 for some aircraft types.

The chart below shows the report's core findings:



The obvious standout is the Air Force's UH-1N Twin Huey fleet, which hit its mission capable rate goal every year. These helicopters, which you can read about more in this past War Zone piece, help provide security across the service's Minuteman III intercontinental ballistic missile (ICBM) fields, as well as VIP transport and other training and support roles at bases around the world.

In 2016, the Air Force began a competition to replace these aging helicopters, citing availability and sustainment concerns, something that seems somewhat curious given the data presented here. In 2018, the service picked the MH-139A, now nicknamed the Grey Wolf, as the UH-1N's successor.

The other two types that hit their annual mission capable rate targets for the majority of the fiscal years in question were the Navy's EP-3E Aries II intelligence, surveillance, and reconnaissance (ISR) planes and the U.S. military's fleet of E-6B Mercury jets, which serve a critical role in the country's nuclear deterrent architecture. The E-6Bs have specialized equipment for communicating with submerged Ohio class ballistic missile submarines and Minuteman III launch control centers and can even command the launch of the latter weapons from the air, if necessary. You can read more about these "doomsday" planes and their function in America's nuclear command and control architecture in these past War Zone pieces.


An EP-3E Aries II.


An E-6B Mercury

The Air Force's F-15E Strike Eagle combat jets, one of the service's most in-demand platforms for actual combat operations around the world, got close to meeting its yearly mission capable goals more than 50 percent of the time between the 2011 and 2019 Fiscal Years. Another 17 types, including the Air Force's B-2 Spirit and B-52 Stratofortress bombers and the Navy's EA-18G Growler electronic warfare aircraft and MH-60R Seahawk helicopters, hit their annual targets at least once in that same time frame.

The Air Force's F-35A Joint Strike Fighters and the Navy's F-35Cs both met annual mission capable rate goals in two of the nine years in question, while the Marine Corps' F-35Bs reached the milestone just once. This is perhaps not surprising to regular readers of the War Zone who will remember that details emerged in 2019 that showed very poor mission capable rates in recent years for all three types. This included a period lasting more than two years where the full mission capable rate for the Navy's F-35C fleet never rose above two percent.



Then there are the 24 types that never met these goals. Some of these entries are not surprising, such as the Air Force's overworked B-1B Bone bombers or its F-22 Raptor stealth fighters, both of which have been the subject of much public attention over extremely poor readiness rates in recent years. The same goes for the Navy and Marine Corps F/A-18C/D Hornets and F/A-18E/F Super Hornets. That the V-22 tilt-rotors that the Marines and Air Force operate struggle with mission capable rates is also something that is well known.

That the Air Force's F-16 Viper fleets have not met annual mission capable rate targets since Fiscal Year 2011, even before Mattis set that goal at 80 percent, is perhaps more notable. That all three of the Army's primary helicopter types – the AH-64 Apache, the UH-60 Black Hawk, and the CH-47 Chinook – did not once hit this milestone in nearly a decade is significant.

It's worth noting that some aircraft fleets that failed to reach the set annual goal may have been close to doing so and may have had periods within a single fiscal year at or above the target rate. GAO said that in the 2019 Fiscal Year, six types were short of their goal by five percent or less. Another 18 were between six and 15 percent short of hitting the target. However, 11 types failed by a margin of 25 percent or more.

As noted, a wide variety of factors impacted mission capable rates, as well. GAO's report included another chart, seen below, that covers the most common issues that services cited and which ones applied to which aircraft fleets.



These myriad factors help explain, at least in part, the multiple instances where newer aircraft have worse mission capable rates than older types, which generally become increasingly more costly and time-consuming to maintain as time goes on as a rule. It also speaks to the effort required to operate and maintain increasingly more complex higher-end modern combat aircraft, especially stealthy types.

GAO also took this opportunity to examine how much it cost the services to operate and maintain all of these different aircraft types, finding that some costs went up and down, while others stayed relatively consistent, again depending on a host of factors.

"The total fiscal year 2018 O&S [operations and sustainment] costs for the aircraft we reviewed ranged from a low of $118.03 million for the Navy’s fleet of KC-130T Hercules to a high of $4.24 billion for the Air Force’s fleet of KC-135T Stratotankers, with a key factor being the size of the fleet," GAO's report said, as an example. "Maintenance costs also varied widely across the aircraft, due to the size of the aircraft fleet and the particular challenges associated with the aircraft. For example, maintenance costs ranged from $43.91 million for the Navy’s fleet of KC-130T Hercules to $2.02 billion for the Air Force’s fleet of C-130H Hercules in fiscal year 2018."

The chart below offers an interesting breakdown of the annual costs to operate and maintain different aircraft across the U.S. military for the 2018 Fiscal Year.



What immediately leaps out in the chart above is the whopping $85 million it cost in Fiscal Year 2018 to operate and maintain each one of the Air Force's four E-4B Nightwatch airborne command post aircraft, another kind of doomsday plane that you can read more about in this past War Zone piece. This goes a long way in helping to explain why the service is looking to replace these Boeing 747-based aircraft.

It's also very interesting to see that the per aircraft costs associated with the Air Force's E-3 Sentry Airborne Warning and Control System (AWACS), around $60 million, are higher than those for the B-2 stealth bomber, somewhere between $40 and $50 million, which is notoriously expensive to operate. Some of that may have to do with the larger size of the overall E-3 fleet, as well as the increasing age of those aircraft, which the service has also been looking into replacing.

It's notable that the Navy's F/A-18E/F Super Hornets also cost more per aircraft to operate and maintain than the Legacy F/A-18C/D Hornets it, as well as the Marine Corps, operates. This may well have to do, in part, with the dwindling size of the overall Legacy Hornet fleet, as well as the larger and more complex nature of the Super Hornet design, which is now in the process of receiving major additional upgrades.



It's fascinating to see how cheap the Army's helicopter fleets are to operate and maintain compared to the rest of the U.S. military's aviation fleets, too.

While there are many different reasons why certain aircraft fleets might see a drop in mission-capable rates or why services might see changes in how much it costs to operate and maintain certain types, this data is still a significant indicator of just how available and how efficient the U.S. military's various aviation assets actually are. It's also very valuable when looking at how the services, as well as Congress, decide where to make additions or cuts in the defense budget to try to increase readiness rates and improve overall capacity for certain mission sets.

"The Department of Defense (DOD) spends tens of billions of dollars annually to sustain its weapon systems in an effort to ensure that these systems are available to simultaneously support today’s military operations and maintain the capability to meet future defense requirements," GAO's report said. "Operating and support (O&S) costs historically account for approximately 70 percent of a weapon system’s total life-cycle cost — costs to operate and sustain the weapon system from initial operations through the end of its life — and include costs for repair parts, depot and field maintenance, contract services, engineering support, and personnel, among other things."

The Air Force and the Navy, in particular, are both in the midst of major efforts that could transform and revolutionize their aviation fleets. Much of the debate over how best to proceed is predicated on the costs required to keep existing aircraft, especially certain aging types, going now and how it might be possible to do things differently in the future. Operational and maintenance costs are a particularly serious area of concern with the F-35 fleets. The Joint Strike Fighter program, as a whole, is presently projected to have a total lifetime cost of nearly $1.2 trillion through 2070.

Defense budgets may well stagnate, or even contract, in the coming years, which will only increase the pressure on services to find a way to balance the need to provide mission-capable aircraft now and the need to modernize their aviation fleets. If this report is anything to judge by, those challenges only look to be increasing in scope and complexity.

https://www.c4isrnet.com/battlefield-tech/space/2021/01/05/space-force-awards-lockheed-martin-49-billion-for-missile-warning-satellites/ a écrit:

Space Force awards Lockheed Martin $4.9 billion for missile warning satellites

WASHINGTON — Lockheed Martin secured $4.9 billion to build three missile warning satellites for the U.S. Space Force, according to a Jan. 4 announcement.

The company already received $2.9 billion in 2018 to begin work on the satellites, which will be part of the Next Generation Overhead Persistent Infrared (Next Gen OPIR) system. That contract covered development through critical design review, completed in October 2020. With that step finished, the program was ready to move forward with manufacturing the satellites.

Next Gen OPIR is being built to replace the Space-Based Infrared System, the nation’s premier missile warning constellation. The new constellation will be made up of five satellites: three in geosynchronous orbit and two covering the polar regions. The Space and Missile Systems Center (SMC) has selected Lockheed Martin to contribute the former, while Northrop Grumman will provide the latter.

The Space Force awarded Northrop Grumman a $2.4 billion contract modification in May for phase one design and development, procurement of critical flight hardware and risk-reduction efforts leading to critical design review.

The two infrared sensors under development for Next Gen OPIR passed their preliminary design review in May. Those sensors are being developed by Raytheon Technologies and Northrop Grumman Aerospace Systems working with Ball Aerospace.

The U.S. Air Force has worked to shift more money to the Next Gen OPIR program in recent years in an effort to ensure the first satellite is delivered in 2025. That’s required more money up front, which the Air Force has shifted to the program through a number of reprogramming requests, a source of division between competing versions of the annual defense budgets in the House and Senate. But SMC credited that reprogramming with keeping Next Gen OPIR on track.

“While the program acceleration to meet this threat head on created a near-term funding shortfall, Congress’ support of the DoD’s $161M reprogramming request has kept the program on track, and I am confident we will close the remaining shortfall in FY20 to enable delivery of our first satellite in 2025,” Col. Dennis Bythewood, SMC’s program executive officer for space development, said in October.

https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2021/01/05/air-force-bases-mq-9-reapers-in-romania/ a écrit:

Air Force bases MQ-9 Reapers in Romania

The Air Force said Monday it has based a squadron of MQ-9 Reaper drones and 90 airmen in Romania.

The Reapers, which are stationed at the 71st Air Base in Campia Turzii Air Base, will conduct intelligence, surveillance and reconnaissance missions, U.S. Air Forces in Europe-Air Forces Africa said in a release.

They will also support the Air Force’s agile combat employment concepts, wherein the service distributes airmen and aircraft across several locations to increase the chances of surviving an attack from a major power such as Russia or China, USAFE said. Additionally, the drones will fly freedom of maneuver missions, work together with other U.S. military forces and allied forces in the region, and may also take part in exercises to ensure interoperability between the U.S. and allied and partner nations.

“The forward and ready positioning of our MQ-9s at this key strategic location reassures our allies and partners, while also sending a message to our adversaries, that we can quickly respond to any emergent threat,” USAFE commander Gen. Jeff Harrigian said in the release.

Until the Reaper squadron is fully operational, it will fall under the 31st Expeditionary Operations Group, Detachment 1, the release said. The units are part of the 31st Fighter Wing at Aviano Air Base in Italy.

The heading on the release described the deployment as establishing an “enduring presence” in Romania. When asked if this is a permanent basing, USAFE spokeswoman Maj. Selena Rodts said the command does not discuss lengths of time for deployments for operational security concerns.

“U.S. Air Forces in Europe routinely moves aircraft around Europe for theater familiarization, to conduct training, and support combatant commander objectives,” Rodts said in an email. “These deployments are just one of the many ways we demonstrate our steadfast commitment to our NATO allies and regional partners.”

The Air Force previously deployed a detachment of Reapers from Poland to the 71st Air Base in January 2020, and at the time described that as a “temporary relocation” that was expected to last through early spring 2020.

USAFE said the deployment was coordinated with the Romanian government, a NATO ally that has a close military relationship with the United States. Romania is in a strategically key region, with Ukraine to its north and the Black Sea to its east, and not far from Turkey and Russia.

Defense News, a sister publication to Air Force Times, reported in 2018 that the Air Force had constructed a hangar at the 71st Air Base that could be used to house Reapers and gather intelligence around the Black Sea and eastern Europe.

The Air Force also deployed Reapers to Estonia in June 2020.

https://www.janes.com/defence-news/news-detail/us-lawmakers-strengthen-jstars-aircraft-retirement-requirements a écrit:

US lawmakers strengthen JSTARS aircraft retirement requirements

US lawmakers have made it more difficult for the US Air Force (USAF) to retire its Northrop Grumman E-8C Joint Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS) aircraft.

The fiscal year (FY) 2021 National Defense Authorization Act (NDAA) eliminates a previous provision that required the USAF to first declare initial operational capability (IOC) for Increment 2 of the Advanced Battle Management System (ABMS) internet-of-things (IoT) combat concept before retiring JSTARS aircraft. IOC is a point in time during the production and deployment phase where a system can meet the minimum operational capabilities.



To retire JSTARS platforms, the air force must now certify to Congress that it has identified a capability with sufficient capacity to replace the current fleet of 16 JSTARS aircraft. It must be in a manner that meets global combatant command (cocom) requirements and potential global basing locations for such capability. The USAF must also certify that such replacement delivers capabilities that are comparable, or superior, to those provided by JSTARS aircraft.

A critical Government Accountability Office (GAO) report on ABMS from April 2020 demonstrated that the USAF was unsure about what it wanted to do with the system, experts told Janes at the time. The USAF would likely acknowledge that it is taking an unconventional development approach with ABMS.

A pair of experts agreed that the FY 2021 NDAA strengthens the standard for the USAF to retire JSTARS platforms. Todd Harrison, director of the aerospace security project and defence budget analysis division at the Center for Strategic and International Studies (CSIS) research institute in Washington, DC, told Janes

Fill up and back to business.

Aircraft are refueled by a KC-135 Stratotanker in the @CENTCOM area of responsibility. The short-notice deployment underscores the U.S.'s commitment to regional security & demonstrates a unique ability to deploy combat power on short notice. pic.twitter.com/kVPJjpmKHr

— U.S. Air Force (@usairforce) January 5, 2021

Citation :

13/01/2021

Nouveau contrat pour le KC-46A Pegasus !




L'US Air Force (USAF) a attribué à Boeing un nouveau contrat de 1,7 milliard de dollars portant sur 12 ravitailleurs KC-46A supplémentaires.

Le point sur le KC-46A « Pagasus » :

A ce jour, Boeing a livré 42 KC-46A depuis janvier 2019.L’année dernière, l’avionneur a livré 14 appareils à l'US Air Force (USAF) soit la moitié de ce qu'il a livré l'année précédente. Ce ralentissement est principalement dû à deux facteurs : les problèmes de conception et de fabrication, ainsi que des interruptions de production causées par le coronavirus.

Boeing est en contrat pour 79 KC-46A. La société a également signé un contrat pour quatre pétroliers pour le Japon, dont le premier exemplaire est en construction à Everett, à Washington.

KC-46A « Pegasus »:

Le KC-46A Pegasus « New Gen Tanke r» est un gros porteur multi-mission, basé sur la cellule du B767 commercial. Pour ce faire, l’avion reprend les dernières innovations en matières d’écrans multifonctions en test actuellement sur le B787 « Dreamliner ». Un nouveau système de ravitaillement permettra une augmentation du rythme de transfert de carburant, de plus, les charges et les opérations en sont simplifiées. Selon Boeing les risques d’industrialisations sont faibles, car l’avion s’appuie sur des moyens existants. Le KC-46A se caractérise par une conception du contrôle de vol qui place l‘équipage aux commandes de l’ensemble de l’appareil, au lieu de permettre aux logiciels de limiter la manœuvrabilité au combat. Le « New Gen Tanker » met à la disposition des pilotes de l’USAF un poste de pilotage numérique avancé équipé des affichages électroniques du Boeing B787 « Dreamliner ». Le KC-46Adispose d’une technologie de ravitaillement en vol éprouvée et d’une perche KC-10 « NewGen » modernisée avec des capacités de ravitaillement étendues, un débit accru pour le transfert du carburant et un système à commandes de vol électrique (Fly by Wire).

Photo :KC-46A ravitaillant des F-16@ USAF

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2021/01/13/nouveau-contrat-pour-le-kc-46a-pegasus%C2%A0-870398.html

https://www.foxnews.com/tech/alaskan-f-35s-prepare-for-major-sub-zero-arctic-warfare a écrit:

Alaskan F-35s prepare for major sub-zero Arctic warfare

Having an Arctic presence is something of greatly increased significance for Air Force



The formation included eighteen F-35A stealth fighters, twelve F-16s and two KC-135 Stratotankers.

Having an Arctic presence is something of greatly increased significance for the Air Force as more countries rapidly seek to establish influence, compete for resources and strengthen a presence in the region. Should there be a need for any kind of rapid response military capability if, for instance, Santa’s reindeer were suddenly overwhelmed by hostile enemy fire, the Air Force would quickly leverage its proximity to the region through Alaska to establish a rapid presence.

In preparation for these kinds of contingencies, the F-35 jet fighter was specifically tested in rigorous climatic testing to ensure it can operate in the harshest of conditions, including the ability to fly missions at 40-degrees below zero Fahrenheit. The cold weather testing took place several years ago as part of an Arctic warfare preparation exercise to test the jet amid high winds, solar radiation, humidity, rain, ice buildup and vortex icing and snow. The Aircraft "flies in place" on a tether during the test and is blasted with snow, ice and extreme sub-zero temperatures. To survive the harsh conditions, pilots are given special thermal underwear and an extra thermal outer layer, all of which is added to by a snowsuit. Pilots also wear arctic boots, heavy winter socks and specially engineered winter flying gloves.

We're honored to provide 12 additional #KC46 to the @USAirForce, growing the fleet to 79 Pegasus tankers.

Release: https://t.co/K7U62obpW6 pic.twitter.com/oWJO0CWPeL

— Boeing Defense (@BoeingDefense) January 12, 2021

https://aviationweek.com/defense-space/aircraft-propulsion/us-air-force-talks-new-f-16-orders-latest-acquisition-shake a écrit:

The EurAsian Times a écrit:

Did The US Air Force Build, Test And Fly A ‘New Prototype Of 6th-Generation Fighter Jet’?

The US Air Force claims to have tested and flown a ‘new prototype fighter jet’. According to analysts, this could be part of the sixth-generation fighter jet program called Next-Generation Air Dominance (NGAD).

“We’ve already built and flown a full-scale flight demonstrator in the real world, and we broke records in doing it. We are ready to go and build the next-generation aircraft in a way that has never happened before,” Will Roper, assistant secretary of the Air Force’s Acquisition, Technology and Logistics (SAF AQ), was quoted as saying by Defense News.

In September 2019, the US Air Force reportedly said that the NGAD program could field a jet within 5 years, and a year later in September 2020, the USAF officially acknowledged the first NGAD prototype has been built and test-flown.

Despite such claims, details about the aircraft will remain a mystery as the NGAD program is classified. The development of a new fighter jet could make sense for the United States as it keeps preparing its soldiers for future warfare, and devising new strategies and SOPs for the same.

According to the sources, the USAF had achieved the first flight from the design phase in the record time of about a year. While no information was given about the manufacturer or the aircraft’s design, what is important is that the Air Force has proven it can wield advanced manufacturing techniques to build and test a virtual version of its next fighter, followed up by the construction of a full-scale prototype which can be flown with mission systems onboard, a US physicist and foreign policy strategist says.

“This is not just something that you can apply to things that are simple systems,” he said, referring to Boeing’s T-7 Red Hawk trainer jet, the first Air Force aircraft to be built using ‘digital engineering, software development and open architecture’, said Roper.

“We’re going after the most complicated systems that have ever been built, and checked all the boxes with this digital technology. In fact, (we’ve) not just checked the boxes, (but also) demonstrated something that’s truly magical,” he was quoted as saying by Sputnik.

Citation :

27/01/2021

Avions de combat, un changement de paradigme au sein de l’USAF ?  



Vous le savez certainement, le concept actuel de l’US Air Force est basé sur l’emploi d’avions furtifs tels que le F-22 et le F-35 posent de sérieux problèmes. D’une part, le F-22 n’est plus produit et de fait, il en faudrait davantage. De l’autre le F-35 apporte effectivement une réponse en matière de supériorité grâce à la guerre en réseau, mais son prix et ses maladies de jeunesse péjorent l’arrivée en ligne en temps et en nombre. L’analyse montre que l’USAF manque d’aéronefs et ne peut réagir face à la multiplication des menaces engendrées l’arrivée presque simultanée de nouveaux avions chinois par exemple.

Combler les vides :

La première action entreprise par l’USAF a été de relancer la production du F-15 avec la nouvelle mouture, le F-15EX. Ce redémarrage de la production de F-15 au lieu d'augmenter les achats de F-35 a fait l'objet de nombreux débats ces derniers temps. Le général Mike Holmes, responsable du Commandement du combat aérien, a déclaré : « Le F-15EX est le moyen le plus abordable et immédiat de rafraîchir la capacité et de mettre à jour les capacités fournies par nos flottes vieillissantes de F-15C/D. Le F-15EX est prêt à se battre dès qu'il sort de la ligne d’assemblage. »



Avec cette position, l’USAF reconnait ainsi les faiblesses actuelles de son « Concept » et mise ainsi sur la « mixité » des systèmes volants. Le F-15EX devant apporter un soutien qualitatif et en nombre pour soutenir le F-22 en sous-effectif.

Et maintenant le F-16 ?

Cette nouvelle approche de l’USAF semble lui donner des ailes. En effet, la semaine dernière, un porte-parole de l’USAF a déclaré que celle-ci envisageait maintenant d'acheter de nouveaux avions de combat de quatrième génération de type F-16 Block70/72 « Viper » neufs et même de soutenir la production du Block80 envisagé par Lockheed Martin. Et d’ajouter que des nouvelles commandes de Lockheed Martin F-16 neufs sont sérieusement discutées en haut lieu.

Modification des programmes d'approvisionnement :

Ce nouveau « Concept de mixité » F-22, F15EX, F-35, F-16 confirme un changement de paradigme, qui renie tout simplement les 30 dernières années de gestion des programmes au sein de l’US Air Force. Les réflexions qui en découlent vont encore plus loin avec la transformation du programme NGAD (Next Generation Air Dominance) en une initiative similaire à ce que fût la série « Century Series » en terme de création rapide d’avions.

Will Roper, le nouveau Directeur des acquisitions de l’US Air Force a créé un nouveau bureau pour aider au développement de technologies de chasse avancées. La nouvelle version de la « Century » fera appel à l’architecture numérique, à l’architecture des systèmes ouverts modulaires et au développement de logiciels agiles pour concevoir des avions avancés plus rapidement et entrer en production avec un coût nettement inférieur. Cette nouvelle vision contraste fortement avec les programmes existants, qui peuvent durer des années tout en ne produisant qu'un seul avion.

La série « Digital Century » vise à améliorer la vitesse et la flexibilité avec lesquelles les avions peuvent être pilotés en utilisant des technologies de conception et de fabrication entièrement numériques et ne modifiera pas les technologies de combat poursuivies au NGAD.

Ce nouveau bureau exécutif du programme (PEO) est dirigé par le colonel Dale White, qui a de l'expérience dans le développement et l'acquisition de plateformes de renseignement, de surveillance et de reconnaissance, avec d'autres rôles. Il a également participé au programme Northrop-Grumman B-21 « Raider ».

Pourquoi ce changement ?

D’une part le concept actuel pose un problème de compétence en ce qui concerne la répartition du savoir faire entre les avionneurs américains. Lockheed-Martin se taille la part du lion avec le F-22 et le F-35, laissant ainsi Boeing et Northrop-Grumman sur la paille. Ces deux derniers pourraient à terme perdre des capacités de développement technologique. Une telle perte pourrait au final compromettre les chances de mise au concours futures.



De l’autre, le système actuel produit des avions trop chers. Le modèle actuel ne permet pas, par exemple de réagir face à la production de 3 à 4 avions de nouvelles générations en Chine. Hors, il faudra à l’avenir être capable de répondre rapidement à une nouvelle menace en créant un nouvel avion ou plus simplement un dérivé d’un aéronef existant qui réponde à celle-ci de manière spécifique.

F-15/F-16 en attendant la Digital Century :

Les nouveaux F-15 en commande et probablement, si cela se confirme une nouvelle série de F-16 viendraient combler les faiblesses du système actuel et permettrait de patienter jusqu’à la mise en place de la « Digital Century ». Cette dernière offrira à l’US Air Force, de disposer assez rapidement d’un nouvel avion furtif qui servirait de nœud central au NGAD, fonctionnant en réseau avec des capteurs, des drones et d'autres plates-formes. L’USAF utiliserait le prototypage pour accélérer l'utilisation de technologies clés dans l'espoir de les faire mûrir suffisamment tôt pour pouvoir être intégrées dans des aéronefs perfectionnés au début des années 2030. De fait, au lieu de produire un super avion, l’objectif serait de construire rapidement le meilleur chasseur que l’industrie puisse rassembler en quelques années, en intégrant toute la technologie émergente existante. Le service sélectionnerait, mettrait un petit nombre d’appareils sous contrat, puis relancerait une nouvelle ronde de concurrence entre les constructeurs de chasseurs, qui réviserait leurs conceptions de chasseurs et exploreraient de nouvelles avancées technologiques. Le résultat serait une famille d’aéronefs en réseau, certains plus interdépendants que d'autres, développés pour répondre à des besoins spécifiques et intégrant les meilleures technologies à bord d'une cellule unique. Un jet pourrait être optimisé autour d'une capacité révolutionnaire, comme un laser aéroporté. Un autre pourrait donner la priorité aux capteurs de pointe et ainsi de suite.

Président de l'état-major interarmées, Joseph Dunford a déclaré à la Commission des forces armées du Sénat que le "cadre" de cette décision provenait d'une étude des besoins futurs de la flotte d'appareils tactiques de l'armée, qui a montré que l'armée de l'air souffrait d'un manque de nombre d'appareils et de la quantité de ces appareils. Il était urgent de trouver une solution viable du point de vue coût/efficacité. "Donc, dans les cinq ou dix prochaines années, la meilleure solution consiste à utiliser le F-15EX « Advanced Eagle » pour remplacer le F-15, tout en continuant avec le F-35, mais en nombre réduit.

Le redémarrage de la production de F-15 pour l'US Air Force au lieu d'augmenter les achats de F-35 a fait l'objet de nombreux débats ces derniers temps. Le général Mike Holmes, commandant du Commandement du combat aérien, a déclaré : « Le F-15EX est le moyen le plus abordable et immédiat de rafraîchir la capacité et de mettre à jour les capacités fournies par nos flottes vieillissantes de F-15C/D. Le F-15EX est prêt à se battre dès qu'il sort de la ligne d’assemblage. »

Mélanges des capacités :

Dans le cadre de la NGAD, Will Roper explique que la mixité F-22/F15EX, F35/F16 Viper prépare ainsi l’arrivée de la « Digital Century » en termes de capacités. En d’autres termes, le mélange de capacités des avions de 4ème et 5ème  générations permet de répondre au plus près des réalités du terrain. Mais le concept ne s’arrête pas là. Le tout doit être complété avec des drones de combat à moindre coût utilisant des systèmes pilotés par l'IA pouvant aider l'USAF à adopter, enfin une plateforme d'attaque légère. Will Roper a également indiqué que les économies de coûts liées à l'utilisation de drones pourraient libérer des fonds pour résoudre le problème des attaques légères, ainsi que d'autres besoins de l’USAF.



Photos : 1 A-10, F-22, F-35, F-15, F-16 @ USAF  2 F-15EX @Boeing 3 F-35 @ USAF 4 avion futur @ Boeing

 http://psk.blog.24heures.ch/archive/2021/01/27/avions-de-combat-un-changement-de-paradigme-au-sein-de-l-us-870468.html  

Citation :

Boeing

03/02/2021 10:20 | Antony Angrand

Premier vol du F-15EX destiné à l’US Air Force

Le premier F-15EX destiné à l'US Air Force a réalisé son tout premier vol à Saint Louis (Missouri) le 2 février 2021. Ce premier vol est synonyme de livraison des deux premiers appareils sur une commande initiale de 8 passée en juillet 2020, lesquels devraient à terme remplacer les F-15C et D mais également compléter les capacités du F-35A.

Le F-15EX pour l'US Air Force
Le nouvel avion de chasse Boeing F-15EX a réalisé son premier vol le 2 février 2021, ouvrant la voie à la livraison rapide des deux premiers biréacteurs à l’US Air Force plus tard au cours de ce trimestre. L’avion a décollé et a atterri de l’aéroport international St. Louis-Lambert, effectuant un vol d’essai de 90 minutes avant de retourner à l’aéroport. Aux commandes figurait Matt Giese, pilote d’essai en chef du Boeing F-15, qui a vérifié l’avionique, les systèmes avancés et les logiciels du F-15EX. Une équipe d’essai qui surveillait les données recueillies pendant le vol en temps réel a confirmé que l’avion s’était comporté comme prévu.

Radar Aesa, EPAWSS et CDVE
Le F-15EX dispose de CDVE (commandes de vol électriques), d'un tout nouveau cockpit numérique, d'un radar Aesa moderne à balayage électronique, l'APG-82(V)1 de Raytheon et de l’ADCP-II (Advanced Display Core Processor-II), soit l'ordinateur de mission de l'appareil. Le F-15EX, la version la plus avancée à ce jour du biréacteur de feu McDonnell Douglas, dispose également de la suite de guerre électronique Eagle Passive/Active Warning and Survivability System (EPAWSS) conçue par BAE Systems pour améliorer l’efficacité et la survie des missions pour les opérateurs. En juillet 2020, l’US Air Force a attribué à Boeing un contrat pour la construction du premier lot de huit avions à réaction. Les futurs plans prévoient jusqu’à 144 appareils.

https://www.air-cosmos.com/article/premier-vol-du-f-15ex-destin-lus-air-force-24168