Économie marocaine

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Le groupe chinois Haite sur le site du futur complexe industriel et résidentiel près de Tanger

French.xinhuanet.com   2016-09-11 09:41:24  
RABAT, 10 septembre (Xinhua) -- Une délégation de la société aéronautique chinoise Haite se trouve au Maroc pour les premières étapes logistiques du futur complexe industriel et résidentiel de Tanger (nord), a-t-on appris samedi auprès de la région Tanger-Tétouan-Al Hoceïma.

Le dossier a rempli toutes les conditions juridiques et administratives, précise-t-on. Cette visite s'inscrit dans le cadre de la mise en œuvre du protocole d'accord signé entre le Maroc et Haite le 12 mai dernier à Beijing, rappelle un communiqué du Conseil de la région.

Selon le ministre marocain de l'Industrie, Moulay Hafid Elalamy, ce projet de 10 milliards de dollars s'étendra sur une superficie oscillant entre 1.000 et 2.000 hectares. Il pourra accueillir, outre de nombreuses entreprises, quelque 300.000 résidents.

La délégation chinoise a tenu vendredi plusieurs réunions techniques avec les acteurs concernés par le projet et visité les sites industriels de Tanger, notamment le complexe portuaire de Tanger Med et la zone d'Aïn Dalia, qui abritera le chantier de la cité industrielle.

Selon le communiqué du Conseil de la région Tanger-Tétouan-Al Hoceïma, les parties concernées par ce projet d'envergure ont réitéré leur engagement à respecter les délais de réalisation prévus.

La délégation chinoise a salué les efforts déployés par les parties concernées par le projet. Celui-ci constitue un jalon important pour conforter davantage les relations économiques bilatérales, ainsi qu'un stimulateur d'investissement et de croissance économique pour le Maroc, d'autant plus que ce chantier s'érige en un nouveau modèle qui assure l'équilibre entre les dimensions économiques et sociales.

http://french.xinhuanet.com/2016-09/11/c_135679015.htm

En attendant des détails du département de MHE, je ne fais pas trop confiance à El omari surtout à l'approche des élections.

Prix du pétrole convergerait vers les $70. J'espère que les recherches du gaz/oil au Maroc va accélérer ...

KapMajid a écrit:

Prix du pétrole convergerait vers les $70. J'espère que les recherches du gaz/oil au Maroc va accélérer ...

a partir de la minute 14



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L’opérateur portuaire néerlandais APM Terminals développe un quatrième terminal à conteneurs à Tanger-Med

Le port Tanger-Med, situé sur une route stratégique entre l'Europe et l'Afrique, est en passe de renforcer sa position en tant que premier port à conteneurs en Afrique, écrit lundi la revue panafricaine African Business.

A présent, Tanger Med reçoit le même nombre de conteneurs que le port sud-africain de Durban, indique la revue, soulignant que cette situation devra changer prochainement au regard du nombre de contrats conclus durant les dernières semaines par les autorités du port marocain.

African Business note, dans ce contexte, que l’opérateur portuaire néerlandais APM Terminals, filiale du géant danois Maersk, est en train de développer un quatrième terminal à conteneurs (TC4), qui devra porter la capacité du port à 9 millions de conteneurs par an.
Ce dernier, d'une capacité de 5 millions de conteneurs par an, sera le plus grand terminal dans tout le continent africain et le premier en Afrique capable d’accueillir la nouvelle génération de porte-conteneurs géants, d’une capacité de 20 000 conteneurs. Il devrait entrer en service en 2019.

Le port Tanger Med continue ainsi son expansion, s’imposant face à d’autres grands ports dont celui d’Algesiras en termes de coût et de productivité, ajoute la publication
« Notre objectif est de mettre à profit les moyens technologiques disponibles pour garantir la meilleure productivité pour nos clients sur l’un des ports les plus stratégiques au monde », indique Dennis Olesen, directeur général d’APM Terminals.

Le Maroc continue de réaliser d’importantes percées en matière de développement industriel et logistiques, des percées qui placent le royaume nettement à l’avance par rapport aux pays voisins notamment l’Algérie et l’Egypte, indique le magazine, soulignant que dans le domaine de la logistique, le port de Tanger-Med semble bien parti pour trôner en tête des ports africains.


...Suite : http://www.yabiladi.com/articles/details/49152/l-operateur-portuaire-neerlandais-terminals-developpe.html

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Maroc : 4 milliards de dirhams pour un parc éolien à Boujdour

Un nouveau parc éolien verra le jour à Boujdour, dans le sud du Maroc. La filiale de Nareva, la société Energie éolienne du Maroc (EEM), vient d’annoncer la signature du projet Aftissat.
D’une capacité de 200 MW, ce projet prévoit le développement, la construction, la maintenance et l’exploitation de ce parc éolien mais aussi la construction d’une ligne électrique de 400 kv de 250 km qui devra le relier au poste ONEE de Laayoune.

Sa date de mise en service est prévue pour 2018, explique la société, précisant que le projet est labellisé COP22 et permettra d’éviter l’émission de 700.000 tonnes de CO2 par an.

Côté financements, le parc éolien de Boujdour sera assuré par des fonds propres ainsi qu’une dette émise auprès de la banque Attijariwafabank.

http://www.bladi.net/parc-eolien-boujdour,46842.html

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Les bourses d'Egypte, du Zimbabwe et du Maroc meilleures d'Afrique en 2016

Par Didier Assogba | 21/12/2016, 11:01 |


(Crédits : Reuters)
Alors que plusieurs places financières du continent africain ont connu des difficultés en 2016 avec la baisse drastique de leurs indices par rapport à l'année 2015, les bourses d'Egypte, du Zimbabwe et du Maroc ont tiré leurs épingles du jeu. Elles détiennent les meilleures performances indicielles de 2016. Mais généralement, selon les données communiquées par la plateforme African Markets, 11 des principaux indices représentants ces bourses, affichaient un rendement négatif.
African Markets a dévoilé en fin début de week-end dernier les données sur les performances des marchés financiers africains en 2016. Et c'est All Share Index du Lusaka Stock Exchange en Zambie qui a réalisé la plus mauvaise des performances de l'année. L'indice a connu une baisse de 26,06% par rapport à l'année dernière.

De son côté, après avoir connu une année de gloire en 2015, occupant la place de meilleure performance indicielle, l'indice BRVM 10 qui regroupe les 10 plus grosses capitalisations boursières de l'UEMOA, a connu un recul cette année. Au 16 décembre 2016, cet indice occupe la 14ème place avec un rendement négatif de 13,82% depuis le 1er janvier 2016. Edoh Kossi Amenounve, le directeur général de la BRVM explique que le recul est dû aux prises de bénéfices, après trois années de croissance soutenue.

Généralement, les contre-performances des indices boursiers africains sont dues aux baisses des revenus en devises qui ont marqué les économies africaines tout au long de l'année. Ce qui s'est traduit par les replis de croissance, les récessions pour certains pays comme le Nigéria. Mais malgré cette situation, la bourse de Lagos a bien tenu même si son principal indice, le NSE All Share Index a connu un recul de 6,7% seulement.

Egypte, Zimbabwe, Maroc... les bons élèves de l'année
En dépit de la situation générale qui apparaît négative, certaines bourses africaines sont restées solides. Parmi elles, l'Egyptian Exchange, dont le principal indice, l'EGX 30, réalise la meilleure performance de la période avec un rendement positif de 59,7%. Cet indice a encore gagné 3,9% en début de cette semaine. Cet indice peut encore s'améliorer d'ici le 31 décembre et ce, malgré la mauvaise situation économique et financière de l'Egypte tout au long de l'année 2016. Les réserves de change du pays se sont amenuisées suite à la baisse des revenus pétroliers. De même, l'activité touristique était au ralenti avec une insécurité permanente.

La surprise de l'année est venue du Zimbabwe. Le principal indice de la bourse du pays de Robert Mugabe occupe la deuxième place des meilleurs performeurs indiciels, avec un rendement positif de 28,7%. Ce résultat a été engrangé alors que le pays connait une crise monétaire qui a amené les autorités à imprimer, il y a deux semaines, des billets de monnaie trésor, pour répondre à la baisse drastique de la liquidité dans l'économie.

En outre, la 3ème meilleure performance de l'année est à mettre à l'actif de la Bourse de Casablanca. Son principal indice le Morrocan All Share Index affiche en date du 16 décembre un rendement positif de 27,8%. Par ailleurs, NSx Namibia (+22,13%) et le TUNIDEX de la bourse de Tunisie (+7,74%) affichent également de meilleures performances. Selon les données de l'application African Markets, le SEM7 du Stock Exchange of Mauritius (+0,2%) et le JSE All Share Index de Johannesburg (-1,3%) peuvent également mieux faire d'ici le 31 décembre.

http://afrique.latribune.fr/finances/bourse/2016-12-21/les-bourses-d-egypte-du-zimbabwe-et-du-maroc-meilleures-d-afrique-en-2016.html

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Agriculture : Les exportations directes du Maroc vers la Russie se multiplient

Cette année encore, le Maroc met l’accent sur l'exportation de légumes, et tout particulièrement à destination de la Russie. Peter Smets, fondateur de l’agence hollandaise d’import/export Smets Food Trading, spécialisée en fruits et légumes, a ouvert une ligne d'exportation directe du Maroc vers la Russie, nous révèle le portail informatif FreshPlaza.

L’agence Smets Food Trading, un vaste réseau aux Pays-Bas et à l’étranger composé de producteurs, d’importateurs, d’exportateurs et de transporteurs, a décidé de multiplier les exportations à destination de la Russie. Elle a ainsi établi une nouvelle ligne, directe, depuis Agadir vers Saint-Pétersbourg. L'année dernière, l’exportation de convois marocains vers la Russie s’effectuait depuis Perpignan, en France. Les produits sont désormais exportés plus rapidement.

Le mois de novembre a annoncé un début de saison prometteur pour la production de légumes au Maroc, poursuit le média. Peter Smets énonce toute la gamme de légumes disponibles, citant « poivre, tomate, courgette », ainsi que beaucoup d’autres. Selon lui, le projet d’avenir sera d'élargir la production aux agrumes. Le négociateur a également annoncé que les produits marocains seraient disponibles aux Pays-Bas dans les semaines à venir.

Le marché russe a nettement ouvert ses horizons depuis l’embargo imposé par l’Union européenne en 2014. Aujourd’hui, il importe du Maroc des quantités considérables. Toutefois, la Russie constitue un véritable défi, le boycott auquel elle est soumise rendant les flux d’échanges difficiles. En outre, la situation économique du pays est en récession. Afin de pallier ces difficultés, Smets Food Trading a néanmoins instauré un système approprié en demandant par exemple à certaines entreprises russes de payer à l’avance.


...Suite : http://www.yabiladi.com/articles/details/49535/agriculture-exportations-directes-maroc-vers.html

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L'Arabie saoudite plaide pour l'ouverture d'une liaison maritime avec le Maroc


COMMERCE - C'est un projet qui revient régulièrement sur la table des négociations entre Rabat et Riyad: la création d'une liaison maritime directe pour relier le Maroc et l'Arabie saoudite et accélérer les échanges économiques entre les deux pays.

Dans un rapport du conseil d'affaires maroco-saoudien relayé par l'agence MAP, qui dresse le bilan de la coopération économique avec le Maroc entre 2013 et 2016, l'Arabie saoudite appelle à "consolider les relations économiques entre les deux royaumes" en développant le commerce bilatéral.

Un développement qui doit passer, selon le conseil d'affaires, par "l'encouragement des investissements privés dans les ports, le renforcement de la navigation maritime et la création d'une liaison maritime entre les deux pays".

Avec la mise en service de cette ligne maritime, le conseil d'affaires maroco-saoudien espère en effet une hausse des échanges commerciaux entre les deux pays "de pas moins de 20%", indique le rapport.

"Le développement du secteur du transport en termes de législation, de mesures, de lois et de conventions, outre la présence de flottes maritimes conjointes", figure également parmi les recommandations formulées par le conseil d'affaires.

Le projet de création d'une liaison maritime entre Djeddah et Tanger est en gestation depuis 2013. Cette ligne devrait passer par les ports de Tanger-Med, Alger, Tunis et Alexandrie et permettrait de réduire le temps de traversée pour le transport de marchandises et de matières premières.

L'enjeu est stratégique pour le Maroc, qui importe principalement des produits pétroliers saoudiens. Ainsi, entre 2013 et 2016, 60% du pétrole brut importé dans le royaume provenait d'Arabie saoudite.

En sens inverse, l'Arabie Saoudite importe principalement du prêt-à-porter, des agrumes, de l'acide phosphorique et des poissons du Maroc.

En 2013, le volume des importations marocaines en provenance d'Arabie saoudite s'élevait à près de 23 milliards de dirhams, selon le ministère chargé du commerce extérieur. Les exportations marocaines vers l’Arabie Saoudite ont de leur côté atteint un montant total de 536 millions de dirhams.

http://www.huffpostmaghreb.com/2016/12/27/arabie-saoudite-maroc-liaison-maritime_n_13863558.html

La Samir a reçu une offre écrite de 31 milliards de DH, plus importante de l'evaluation du Syndic.

Le montant couvrira entre 50% et 60% des créances dus de l'entreprise.

Le juge effectua une réunion lundi pour décider de l’issue.

http://www.medias24.com/MAROC/Les-plus-de-Medias-24/169622-Affaire-Samir-le-coup-de-theatre.html

si réelement une offre à 31mrds de DH a été faite, pour moi c'est juste la partie visible de l'ice-berg.
Je voit un investisseur qui croit au potentiel pétrolier du sous-sol marocain, et qui voit gros.

affaire à suivre.

Cette info est douteuse. Au plus fort de sa cotation (1030 dh/action) la SAMIR valait juste un peu plus que 1 milliard de dollars. Pourquoi qui que ce soit serait pret à payer 3 fois la valeur d'un actif en liquidation. Lorsqu'il y a un "distressed asset" on cherche à acheter à quelques cents le dollar et non 3x la valeur.

Je ne veux pas m'avancer mais je pense que l'offre est pour 30 millions de dollars. Si cette offre comprend la reprise des dettes de l'entreprise, c'est une bonne offre. Si les dettes ne sont pas reprises alors c'est une offre qui ne vaut rien et n'aide personne.

Dans cette affaire, le seul gagnant est Amoudi qui a fait sortir du Maroc plus de 6x l'investissement initial.

Voici un bon article qui est indirectement lié à cette affaire mais egalement lié à mon assertion selon laquel le PIB Marocain est fortement sous-evalué. Les entreprises (Marocaines et etrangeres) sur-facturent afin de sortir du cash du pays (pour payer moins d'impots au Maroc). Ceci impacte les revenus de l'etat mais aussi deterior le PIB puisque les importations sont artificiellement inflatées alors que les exportations sont deflatées.

Article de Liberation:

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L'insoupçonnable manne des transferts de bénéfices par les multinationales
En une seule année, les firmes transnationales installées au Maroc ont rapatrié 23,5 MMDH



300 milliards de centimes. Tel est le montant annoncé par voie de presse comme étant celui des transferts des bénéfices réalisés par les firmes multinationales installées au Maroc. En nette progression, ils auraient atteint 48% par rapport à la même période de l’année dernière. Pourtant, aucun des médias qui annoncé ces chiffres n’a jugé utile de les vérifier ou de les recouper.
«Ce chiffre est très faible par rapport à la réalité de ces transferts», nous a précisé Mohamed Kerkab, professeur à la Faculté des sciences économiques, juridiques et sociales de l’Université Cadi Ayyad à Marrakech. Et de poursuivre : «En effet, la lecture de telles données exige une distinction  entre les revenus primaires et les dépenses des investissements. Les dernières statistiques de l’Office des changes datées de 2015 évoquent un revenu primaire de 23,5 milliards de DH qui englobe les bénéfices et les services rendus pas les sociétés-mères à leurs filière au Maroc».
Le Royaume est-il victime d’une évasion fiscale orchestrée par les multinationales ? Selon l’ONG Oxfam, l’année 2010 a enregistré la fuite de 40 milliards de dollars par une manipulation des prix de transfert. Une  opération qui permet à une entreprise de fixer artificiellement les prix auxquels ses filiales s’échangent des biens ou services dans le but d’échapper à l’impôt. Ceci d’autant plus que ces multinationales bénéficient de taux d’imposition des sociétés tournant autour de 28% en moyenne sur le continent noir, ce qui correspond à un manque à gagner fiscal de près de 11 milliards de dollars. Une tendance qui semble s’accélérer depuis cette année puisque ces entreprises ont de plus en plus de leviers pour échapper à l’impôt. « On assiste souvent à une surfacturation des produits importés de leurs filières mères et tout le monde sait qu’une partie des bénéficies est transférée illégalement. Mais comme on n’a pas une administration fiscale efficace, ces transnationales, à l’instar des entreprises marocaines, profitent de la situation afin d’éviter de payer leur juste part d’impôts ».
Ces multinationales représentent-elles un risque pour l’économie marocaine? «Les investissements étrangers constituent aujourd’hui les piliers de l’économie nationale puisqu’ils contribuent à la croissance et à la création d’emplois et sans ces investissements, il n’y aura pas d’exportations de biens industriels », nous a indiqué Mohamed Kerkab. Et de poursuivre : «Le seul bémol reste celui de transfert à l’étranger des bénéfices en devises, ce qui oblige notre pays à en avoir suffisamment en réserve. Parfois, le Royaume s’endette pour s’approvisionner en devises».
Notre source estime qu’il faut cependant  distinguer entre un investissement étranger direct et un investissement de portefeuille. «Le premier est plus utile au Maroc puisqu’il lui permet, entre autres,  de créer de nouvelles usines ou de procéder à l’extension des entreprises existantes. Ceci d’autant plus que les IDE sont censés n’entamer les transferts des bénéfices que des années plus tard. Et ce à l’inverse des investissements de portefeuille   qui chercheront  à réaliser des bénéfices immédiats en achetant et en vendant des actions à la Bourse». Et de conclure : «Les investissements ne poseront pas problème tant que l’Etat dispose de devises. Il faut préciser également que ce problème se pose aussi au niveau des investissements marocains à l’étranger qui se chiffrent aujourd’hui à  5,7 milliards de DH  libellés en devises».
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alphatango a écrit:

Cette info est douteuse. Au plus fort de sa cotation (1030 dh/action) la SAMIR valait juste un peu plus que 1 milliard de dollars. Pourquoi qui que ce soit serait pret à payer 3 fois la valeur d'un actif en liquidation. Lorsqu'il y a un "distressed asset" on cherche à acheter à quelques cents le dollar et non 3x la valeur.

c'est pas juste un actif mais aussi le marché Marocain ou la Samir est presque en situation de monopole

ce qu'il faut faire .  c'est d'accompagne la vente par un cahier des charges qui défini les engagement de l’acquéreur sur son plan d'investissement futur pour respecter l'environnement

. a écrit:

Je ne veux pas m'avancer mais je pense que l'offre est pour 30 millions de dollars. Si cette offre comprend la reprise des dettes de l'entreprise, c'est une bonne offre. Si les dettes ne sont pas reprises alors c'est une offre qui ne vaut rien et n'aide personne.

Dans cette affaire, le seul gagnant est Alloudi qui a fait sortir du Maroc plus de 6x l'investissement initial.

pour une fois le choix était le bon puisque ça n'engage pas l’état Marocain. La liquidation judiciaire au lieu de la nationalisation pure est simple. Ça va permettre aux créanciers locaux (Douane, fisc et banques) de récupérer en premier leur dettes.

Les créanciers étrangers (compte fournisseurs ) vont poursuivre Amoudi personnellement pour récupérer leur argent et je suis sur que eux ils vont pas le rater


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BanK Al Maghrib autorise enfin 5 banques participatives !

Citation :

Bank Al-Maghrib accorde 5 agréments de banques participatives
http://www.medias24.com/MAROC/ECONOMIE/ECONOMIE/169736-Finance-participative-Bank-Al-Maghrib-accorde-5-agrements.html

Il travaille aussi sur la mise en place fin 2017, du paiement par mobile :

Citation :

Bank Al Maghrib: le paiement mobile captera 60 MM DH en 5 ans
http://www.medias24.com/MAROC/ECONOMIE/ECONOMIE/169703-Bank-Al-Maghrib-le-paiement-mobile-captera-60-MM-DH-en-5-ans.html

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ENTRETIEN

Maroc : « Nous construisons la ligne à grande vitesse la moins chère du monde »

Entretien croisé entre le directeur des chemins de fer marocains et le président de la SNCF alors que le tracé Tanger-Kenitra est en cours d’achèvement.

Propos recueillis par Éric Béziat

LE MONDE Le 03.01.2017 à 11h27


L’année 2017 s’annonce cruciale pour la grande vitesse ferroviaire en Afrique. La future LGV Tanger-Kenitra est en cours d’achèvement. Elle sera pour la première fois empruntée par les nouveaux TGV marocains et partiellement testée en conditions réelles à partir de février-mars, dans l’optique d’une mise en service à la mi-2018. Jeudi 29 décembre 2016, Mohamed Rabie Khlie, le directeur de l’Office national des chemins de fer marocains (ONCF), porteur du projet, et Guillaume Pepy, président de la SNCF, dont l’entreprise apporte un soutien technique à l’ONCF, se sont rencontrés pour travailler sur l’avancée du programme. Ils ont, à cette occasion, accordé une interview exclusive au Monde et au quotidien marocain des affaires L’Economiste.

Où en est la ligne grande vitesse (LGV) Maroc ?

Guillaume Pepy 2017, c’est l’année de la mobilisation générale. Si nous voulons que la ligne grande vitesse (LGV) marocaine soit opérationnelle à la mi-2018, il y a trois choses à faire. D’abord, terminer les travaux, car ce n’est pas parce que 85 % sont réalisés que c’est fini. C’est même l’inverse ! Ensuite, il faut tout tester et, en matière de TGV, il s’agit de réglages au millimètre près. Enfin, il faut former, former, former. Pour un cheminot classique, la grande vitesse est un tout autre monde que le rail conventionnel.

Mohamed Rabie Khlie C’est pour cela que, dès le départ, nous avons voulu lancer la grande vitesse au Maroc avec l’appui de la SNCF. La France étant le leader mondial du TGV, cela représentait une garantie pour réussir cette première expérience. Cela dit, nous travaillons à construire ici un modèle marocain de la grande vitesse. Sur la LGV Maroc, qui permettra de relier Tanger à Casablanca en deux heures dix [contre quatre heures quarante-cinq aujourd’hui], rouleront des trains destinés aux Marocains et donc adaptés au pouvoir d’achat des Marocains. Nous ne souhaitons pas concevoir un train réservé à une clientèle haut de gamme. Cela implique une maîtrise des coûts, ce qui est le cas au moment où je vous parle. Nous sommes en train de bâtir la ligne à grande vitesse aux standards européens la moins chère du monde.

G. P. En effet, il faut faire baisser les coûts du ferroviaire pour faire baisser les prix. C’est vraiment la bataille des coûts qu’il faut mener.

Mais alors pourquoi développer le train à grande vitesse qui est si cher ? Pourquoi ne pas privilégier l’aérien ou le transport routier ?

M. R. K. Pour le transport de masse, il n’y a pas mieux que le train. Il y a évidemment des spécificités africaines et des priorités à assurer. Lorsque le pays manque d’infrastructures, mieux vaut commencer par développer un réseau de routes, organiser les mobilités essentielles, gérer l’urbanisation. Nous, entreprises ferroviaires, ne disons pas « Tout pour le train, rien que le train ». Chaque mode de transport a sa zone de pertinence. Sur les distances de moins de 700 km, le train reste le plus compétitif. Ce n’est qu’au-delà de 1 000 km que l’avion s’impose en termes de compétitivité.

G. P. Tous les pays qui veulent aménager leur territoire et développer la mobilité durable optent pour le train à grande vitesse. La Chine a fait le choix du TGV, pas celui de l’avion. Aujourd’hui, il y a 35 000 km de voies à grande vitesse en Chine. La Russie vient de faire ce choix-là à travers la liaison Moscou-Kazan, et l’Inde est en train de faire ce même choix sur des corridors qui vont passer à la grande vitesse. C’est évidemment coûteux mais, pour l’aménagement du territoire et l’unité du pays, c’est irremplaçable. Et, en matière de mobilité durable, il n’y a pas d’autre solution.

Quel est le modèle économique du projet ?

M. R. K. Nous visons 6 millions de passagers par an au bout de trois ans d’exploitation commerciale, au lieu de 3 millions actuellement, ce qui devrait nous permettre de dégager une marge opérationnelle qui dépassera de loin celle des trains conventionnels et qui justifiera le développement de notre schéma directeur. Celui-ci prévoit un couloir atlantique qui va de Tanger à Agadir et un couloir maghrébin qui va de Casablanca à Fez et Oujda. Dans cette configuration, les TGV ne s’arrêtent que tous les 250 km dans les centres névralgiques qui seront desservis par des lignes conventionnelles (RER, lignes régionales) ou par bus. Par ailleurs, la grande vitesse, en absorbant des passagers des lignes conventionnelles, permet de libérer des capacités pour le fret, dont nous avons besoin pour mieux accompagner le développement de l’activité du complexe portuaire de Tanger Med. On est en train de tripler la ligne entre Kenitra et Casablanca de manière à disposer d’un corridor fret de Tanger Med à Casablanca.

Quelle est la situation générale des chemins de fer marocains ?

M. R. K. En ce qui concerne l’activité voyageurs, le nombre de passagers transportés a pratiquement doublé entre 2005 et 2014 pour atteindre 40 millions par an. Depuis deux ans, nous sommes arrivés à un niveau de saturation des infrastructures et des matériels, d’où les investissements en cours. Ils sont bien avancés : comme le TGV, le triplement de la ligne conventionnelle Kenitra-Casablanca est avancé aussi à 85 %, le doublement complet de Casa-Marrakech est terminé à 75 % (infrastructures et ouvrages d’art). Compte tenu de la saturation du réseau et de ces travaux, il peut arriver que la qualité se dégrade ponctuellement, mais nous nous attendons à doubler le nombre de passagers dans les sept à huit années à venir. Nous prévoyons que, dès la mise en exploitation du TGV à la mi-2018, nous revenions à une croissance de 7 % à 8 % par an du trafic passagers, équivalente à celle que nous avons connue avant 2015.

Peut-on imaginer des projets ferroviaires plus ambitieux, voire utopiques : la traversée du détroit de Gibraltar ou une liaison transsaharienne ?

G. P. Ce n’est pas si fou ! La LGV espagnole arrive à Séville et la ligne marocaine aboutira à Tanger. Le problème n’est donc pas technique mais politique. Rappelons-nous qu’on a construit un tunnel sous la Manche qui fait 35 km [le détroit de Gibraltar est large de 14 km]. Certes, il a fallu dix siècles pour que la politique le rende possible mais, aujourd’hui, que seraient la Grande-Bretagne et la France sans le tunnel sous la Manche ?

M. R. K. Des équipes techniques espagnoles et marocaines ont commencé à travailler sur le sujet à partir des années 1980. Une dizaine d’ingénieurs côté Maroc et l’équivalent en Espagne étudient la question très sérieusement. D’ores et déjà la solution du tunnel a été préférée à celle du pont. La particularité du détroit de Gibraltar est qu’il faut descendre sous 400 mètres de mer pour trouver la terre, contre 50 mètres seulement dans la Manche. Evidemment, un tunnel de Gibraltar ne sera pas percé dans dix ans mais j’ai la conviction que nos arrière-petits-enfants verront ce projet se réaliser.

Pour ce qui est de la liaison avec le reste de l’Afrique, la volonté politique est là. Des études sont en cours sur la continuation de la voie ferrée à partir d’Agadir vers nos provinces du sud. Le principal défi consiste déjà à traverser les montagnes de l’Atlas pour relier Marrakech à Agadir, au-delà, c’est du plat. On pourra à ce moment-là envisager de descendre en Mauritanie et vers l’Afrique de l’Ouest.


En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/afrique/article/2017/01/03/maroc-nous-construisons-la-ligne-a-grande-vitesse-la-moins-chere-du-monde_5056980_3212.html#RzK4UDAPkwbrDD6O.99

Déficit commercial au Maroc: mauvaise nouvelle?

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ÉCONOMIE - Après avoir amorcé un allégement en 2014 et 2015, le déficit de la balance commerciale renoue avec la hausse puisque selon les derniers chiffres de l'office de change, il s'est creusé de 25,3 MMDH, s'établissant ainsi à 166 MMDH à fin novembre 2016. Le taux de couverture des importations par les exportations a ainsi dégringolé en passant de 58,7% à 55%. Alors, faut-il s'en inquiéter? De prime abord, expliquons qu'un déficit commercial en soi n'est pas forcément une mauvaise nouvelle. Cela dépendra de l'origine de l'ardoise commerciale.

Par exemple, selon que le déficit est généré par une chute des exportations ou une hausse des importations de biens d'investissement, il peut-être considéré comme une mauvaise ou une bonne nouvelle. En réalité, notre réflexe de considérer les importations comme une perte de richesse n'est pas toujours justifié, surtout lorsque l'on considère la nature du commerce mondial aujourd'hui.

En effet, avec la mondialisation et la fragmentation du processus de production, c'est de plus en plus rare de trouver un pays pouvant produire tout seul un bien de A à Z. Pour exporter, les producteurs sont obligés d'importer les autres pièces du puzzle. Ainsi, davantage d'importations peuvent être nécessaires pour alimenter plus de production et d'exportations nationales. C'est ce raisonnement, au demeurant pertinent, qui semble justifier la position considérant l'aggravation du déficit commercial comme le reflet d'une dynamique d'investissement et d'exportation.

Ce raisonnement peut-il s'appliquer au cas marocain? Quand on sait que les importations en biens d'équipements et en demi-produits ont augmenté respectivement de 21,7 et 4,6 milliards de dirhams, on pourrait être tenté d'y voir un signe de dynamisme économique. Toutefois, la réalité est plus complexe dans le cas marocain.

En effet, la hausse des importations des demi-produits est tirée principalement par l'usine de Renault-Tanger. Celle-ci, profitant de la relative reprise de la demande européenne, connaît une dynamique à l'export, ce qui se traduit par plus d'importations des pièces nécessaires à la production. Ainsi, des importations de demi-produits en hausse sont le symbole de la reprise, mais en même temps c'est aussi le révélateur d'un faible taux d'intégration locale qui est encore assez bas (autour de 38%).

En effet, plus de 60% des composants nécessaires à la production de chaque véhicule sortant de l'usine de Tanger sont importés. Donc si la dynamique des exportations du secteur de l'automobile est une bonne nouvelle, la mauvaise est que le faible taux d'intégration, signe de la faiblesse du tissu productif, fait exploser les importations liées à cette industrie.

Concernant la hausse des importations des biens d'équipement, cela traduit en principe bien évidemment une dynamique d'investissement. Sauf que dans le cas du Maroc, cet effort est surtout concentré sur les grands programmes, notamment les centrales solaires et la ligne de TGV, qui s'accaparent l'essentiel des importations en biens d'équipement (chaudières, turbines à usage industriel, moteurs à pistons, pièces détachées, etc.). Autrement dit, la dynamique d'investissement dont on nous parle n'est pas généralisée et son effet d'entraînement reste limité.

En effet, les PME seraient moins concernées par ce dynamisme des achats de biens d'équipement, et ce en dépit de la baisse du coût du crédit. Les chiffres des banquiers le confirment: à l'exception des grands groupes, les PME et les TPE investissent peu en ce moment, sachant qu'elles représentent 95% de l'appareil productif.

Dès lors la dynamique de reprise et/ou d'investissement annoncée est surestimée, alors qu'elle reste limitée à quelques acteurs et secteurs, ce qui exige de notre part de la nuance. Si l'amorce de cette dynamique partielle est réelle, elle est malheureusement affaiblie par nos lacunes structurelles. L'une d'elles est la dépendance de notre agriculture aux aléas climatiques. A ce propos, notons que les importations de produits alimentaires ont augmenté respectivement de 7 MMDH, suite à la mauvaise campagne agricole.

Une autre lacune aussi et non des moindre est la faiblesse de notre compétitivité à l'export (70ème place sur 138 pays en 2016), malgré les avancées par rapport au passé. Cela se voit clairement à travers la hausse de nos importations de produits finis de consommation de 10 MMDH, et dans l'incapacité des exportations marocaines à compenser la hausse des importations surtout avec une conjoncture favorable réduisant la facture énergétique.

D'ailleurs, la hausse des importations de biens (28 milliards de dirhams) est dix fois plus importante que celle des exportations (2,8 milliards de dirhams). Certes, les secteurs automobile, de l'agroalimentaire, de l'aéronautique et du textile maintiennent la cadence, mais leur élan a été brisé par la faible performance des exportations marocaines en phosphate, qui ont connu une chute de 5 milliards de dirhams.

Si la bonne nouvelle aujourd'hui est la montée en puissance des nouveaux métiers mondiaux, en particulier l'automobile, il n'en demeure pas moins que leur progression reste limitée pour contrebalancer la faible tenue des exportations traditionnelles. D'où la nécessité d'une plus grande diversification de notre offre exportatrice qui se situe dans une phase transitoire. Cela passe par l'amélioration de notre compétitivité, laquelle exige la hausse de notre productivité.

L'amélioration du taux d'intégration pour les nouvelles industries installées au Maroc devrait être une priorité pour créer plus d'effet d'entraînement sur le reste des secteurs liés directement ou indirectement aux investissements étrangers. Pour y arriver il est besoin d'un climat des affaires plus favorable aussi bien pour les investisseurs étrangers que locaux pour développer la division du travail et la spécialisation synonyme de plus de productivité et de compétitivité.

Aujourd'hui, si l'on doit reconnaître que le déficit commercial marocain commence à peine à changer de nature, il n'en demeure pas moins qu'il reste structurel en raison de la double dépendance climatique et énergétique, mais aussi de la faiblesse de la compétitivité. Somme toute, à l'image du bon et du mauvais cholestérol, conjurer le déficit passe par la baisse du mauvais et l'augmentation du bon.

http://www.huffpostmaghreb.com/hicham-el-moussaoui/deficit-commercial-au-maroc-mauvaise-nouvelle_b_14144216.html?utm_hp_ref=maroc

J'attendais ce moment depuis un certain temps Le Tanger Med Bis est lancé, c'est une bouffé d’oxygène pour toute la région et au delà

Citation :

Nador West Med: Lancement imminent des travaux portuaires

http://www.leconomiste.com/article/1007827-nador-west-med-lancement-imminent-des-travaux-portuaires

C'est d'investir, je suis très content et tout tout...mais avec quoi on défend ces infrastructures lourdes ?!

La protection de ce type d'infrastructure ne doit pas être forcément active mais passive. Nous ne sommes pas.en temps de guerre.

BOUBOU a écrit:

La protection de ce type d'infrastructure ne doit pas être forcément active mais passive. Nous ne sommes pas.en temps de guerre.

Je suis désolé Boubou, mais tu es vague. Active, Passive ?!

Une batterie côtière ou des hélicos ASM ne sont nullement offensifs.

Cheers.

jrad-killer a écrit:

BOUBOU a écrit:

La protection de ce type d'infrastructure ne doit pas être forcément active mais passive. Nous ne sommes pas.en temps de guerre.

Je suis désolé Boubou, mais tu es vague. Active, Passive ?!

Une batterie côtière ou des hélicos ASM ne sont nullement offensifs.

Cheers.

La livraison du port sera en partie vers 2022.

Nous avons largement le temps de définir et mettre en place des stratégies.

Parce qu'on l'a fait pour Tanger Med ?!

Guys please.

Et la base navale à coté de Tanger Med, c'est quoi? un port de peche?

alphatango a écrit:

Et la base navale à coté de Tanger Med, c'est quoi? un port de peche?

Elle a quoi comme équipements cette base ?

Oui j'avais oublié, aucun kilo ne peut s'approcher effectivement grâce à nos capacités ASM...notre DCA quant à elle, est parfaite !

Tu as raison sur le fond mais je ne veux pas que le Maroc tombe dans le piege d'une course à l'armement qui n'aide que les vendeurs de d'armes.
A quoi bon acheter des jouets si les hommes ne sont pas à la hauteur. Nous devons mettre notre infrastructure et nos ressources humaines au niveau des meilleurs (tous en Asie). Une fois que la richesse créée sera au meme niveau qu'un Taiwan ou Singapour, là on pourra penser à avoir 150 F16 et des sous-marins.
Formons nos enseignants avant d'acheter des sous-marins pour proteger un port qui n'en a pas besoin