Les 5 générations de chasseurs

Rappel du premier message :

Citation :

Générations des avions de combat

Le début des années 2000 est une époque charnière pour les avions de combat. En effet, on assiste à un saut de génération dans le domaine. On voit apparaître les avions de combat de cinquième génération. Nous allons voir les différentes générations d’avions de combat

En réalité, la désignation "avion de combat de cinquième génération" n’est pas tout à fait correcte. En effet, il faudrait plutôt dire "cinquième génération d’avion de combat à réaction"

Dans le présent article, nous allons voir quelles sont les différentes générations d’appareils de combat et surtout, quelles sont leurs spécificités.


Première génération

Entre 1944 et 1953, la première génération d’avions à réaction fait son apparition. Ces engins intègrent pour la première fois un turbo-réacteur comme moyen de propulsion. Cette technologie permettait d’atteindre des vitesses vertigineuses en comparaison de leurs homologues à pistons de l’époque ! Dans les mains d’un bon pilote, l’avion était quasiment intouchable. On comprend vite l’interêt de tels avions.

On pense souvent que le Messerchmitt Me-262 est le pionnier des avions à réaction, mais il ne faut surtout pas oublier le Arado Ar-234 qui lui grilla la politesse d’un petit mois (premier vol en mars 1944 pour le Ar-234 contre avril 1944 pour le Me-262)

Cependant, cette technologie était loin d’être parfaite (surtout pour les premiers de la génération) puisque les moteurs était d’une grande fragilité et la disponibilité opérationnelle [1] était très faible. Pour la petite histoire, l’espérance de vie des premiers modèles opérationnels se comptait en heures…

La guerre de Corée permit des avancées significatives en la matière. Des appareils comme le F-86 Sabre ou encore le MiG-15 Fagot datent de cette époque riche en innovations aéronautiques. Côté français on peut citer le Dassault Ouragan.

Pour cette première génération, les progrès se firent, notamment, dans les domaines de l’aile en flèche et du siège éjectable. Notons que l’armement reste "basique". Il s’agit de mitrailleuses et/ou de canons.


Deuxième génération

La deuxième génération (de 1953 à 1960) intègre bon nombre de nouvelles technologies qui augmentent les capacités des appareils. L’introduction des missiles air-air guidés déplace le combat aérien au-déla du champs visuel. Ces missiles sont le AIM-7 Sparrow et le AIM-9 Sidewinder. Ce nouveau type de combat oblige les armées à standardisé l’équipement radar des appareils (pour permettre l’acquisistion des cibles)

Les innovations de l’époque portent sur l’aile delta et sur l’aile à géométrie variable. C’est à cette période que les premiers avions de série passant le mur du son furent produits. Durant cette période, certains chasseurs ne furent même plus équipés de canons, misant tout sur les missiles. Le combat au déla de l’horizon entraina un changement dans les choix des constructeurs. La maniabilité céda le pas à la vitesse maximale, à la vitesse ascensionnelle et à la charge utile.

Les appareils marquants de cette période sont le Draken (de l’avionneur suédois SAAB), le F-104 Starfighter et surtout le MiG-21 Fishbed


Troisième génération

Plus que les innovations technologiques, la troisième génération (1960-1970) est surtout marquée par une nette amélioration des technologies utilisées. Le guidage des missiles, les radars et l’avionique firent d’énormes progrès.

Les moteurs aussi firent des progrès, permettant d’emporter des charges toujours plus importantes (à titre de comparaison, le F-4 Phantom pouvait emporter une charge utile supérieure au B-24 Liberator !)

Après un changement de politique quelques années avant, les états-majors comprirent que le Dogfight ne pouvait pas être tout le temps évité. Ainsi, le canon redevint standard et la manoeuvrabilité des chasseurs redevint une priorité.

Les progrès technologiques ont peut être augmentés les capacités des avions mais également les coûts des appareils. C’est à cette époque que les états-majors commencèrent à demander des appareils de plus en plus polyvalents. On constata donc l’apparition de nombreuses déclinaisons des bons appareils (par exemple, le F-4 Phantom est décliné en plus de 15 versions !)

Dans cette génération, on peut y classer :

Le F-4 Phantom qui est l’avion de combat à réaction le plus produit de l’Histoire (plus de 5000 exemplaires !) (USA)
Le MiG-23 Flogger (Russie)
Le MiG-25 Foxbat (Russie)
Le Su-17 Fitter (Russie)
Le Dassault Mirage III (France)
le Dassault Super Etendard (France)
Le Mirage F-1 (France)
Le Hawker Siddeley Harrier (Grande-Bretagne)

Quatrième génération

Cette génération est marquée par deux choses :

La flambée des coûts de développement, d’acquisition et d’entretien des avions de combat
Le succès en tant qu’avion multi-rôles du F-4 Phantom
A partir de cela, il est logique de constater une "mise-à-jour" des "vieux" avions et la naissance d’avions multi-rôles (tels que le Mirage 2000 et le F/A-18 Hornet, déclinés en plusieurs versions) . On peut dire que la mode est au multi-rôle.

La doctrine de la précédente génération (retrouver une bonne maniabilité pour les cas rares de Dogfight) continue de s’appliquer. Les nouvelles technologies (comme les commandes de vol électriques) permettent d’augmenter la maniabilité des appareils qui en sont équipés (un appareil commandé electriquement peut se permttre d’être instable, augmentant sa "nervosité" en manoeuvre) [2]

C’est au cours de cette génération qu’apparaît le missile "moyenne" (environ 100km…) et longue portée. Maintenant, l’arme maitresse est l’AMRAAM. Du AIM-7 Sparrow et du AIM-9 Sidewinder seul le Sidewinder est encore en service en tant que missile courte portée (environ 20km)

Les avions notables de cette génération sont plus connus car en utilisation dans les armées du Monde ; On peut citer le Mirage 2000 français, les F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Falcon et F/A-18 Hornet américains, le Viggen suédois, le Harrier II anglo-américain, le MiG-29 Fulcrum ou encore le Sukoï Su-27 Flanker (Russie)


Cinquième génération

Cette génération pousse encore plus loin le concept de polyvalence. Les 4ème générations sont facilement déclinables en plusieurs versions pour accomplir toute une sorte de missions. Les 5ème générations rassembleront tout en un seul et même avion…

Les caractéristiques principales d’un avion de 5ème génération sont :

Poussée vectorielle
Super-croisière [3]
Utilisation massive de matériaux composites
Technologie de réduction de la signature radar (voir carrément furtivité)
Radars et senseurs de pointe
Avionique conçue pour alléger le travail du pilote
Le premier avion opérationnel de cette génération est le F-22 Raptor. Mais il faut également citer tous les avions de 5ème génération encore à l’état de prototypes :

Le JSF F-35 Lightning II américain (Lockeed Martin / Northrop Grumman / British Aerospace)
Les avions suivants sont (et normalement resteront) des démonstrateurs technologiques :

Le Sukhoï-47 Berkut [4] russe
Le MAPO-MiG 1.42/1.44 russe
Le Boeing JSF X-32
Le YF-23 Black Window (de Nothrop / McDonnell Douglas, concurrent initial du YF-22, futur F-22)

Quatrième génération et demie

Voici une génération un peu hybride… Mieux que la 4ème, mais moins bien que la 5ème… Ce terme est apparu il y a quelques années lorsqu’on connaissait déjà le cahier des charges du futur F-22 et qu’on voyait les nouveaux avions de combat sortirent. Leurs technologie était plus évoluées mais ne serait pas du niveau d’avions comme le F-22. On a donc créé cette désignation pour classer toute une série d’avions.

La caractéristique principale de cette "demi-génération" est qu’elle utilise une cellule 4ème génération avec de l’avionique plus pointue. En fait, ces avions ne remplissent qu’une partie du cahier des charges d’un avion de 5ème génération. C’est pourquoi ils sont classés dans une 4ème génération et demie…

Dans ces avions, l’avionique est très poussée rendant l’avion polyvalent. Les systèmes d’armes sont plus évolués (capacités de tir de nombreuses armes air-air et air-sol) et les radars plus performants (capacités de passer, facilement, du mode poursuite [5] au mode suivi de terrain [6]). Il s’agit presque d’une avionique de 5ème génération !

Certains sont équipés de poussée vectorielle (comme, par exemple, le MiG-35).

Les avions de cette génération sont des avions comme le Saab JAS-39 Gripen, le Dassault Rafale, l’Eurofighter Typhoon, le Mig-35 (ancienne désignation MiG-29OVT), le F-15E Strike Eagle ou encore l’indien HAL Tejas

Vers une sixième génération ?!

A peine la cinquième génération commencée, on entend déjà parler de la 6ème génération ! En effet, on peut déjà lire dans la presse spécialisée toutes les recherches effectuées dans le domaine des avions sans pilotes : les drônes de combat. Ces drônes pourraient être l’épine dorsale de la prochaine génération d’avions de combat : la sixième !

L’avionneur français Dassault possède déjà un projet d’UCAV, le nEUROn

[1] La disponibilité opérationnelle est le rapport entre le temps passé en vol et le temps passé au sol pour maintenance. Une faible disponibilité opérationnelle signifie que l’avion passe plus de temps à être réparé qu’à voler…

[2] Il est interressant de noter que les avions russes ne sont pas équipés, à l’époque, de commande de vol électriques. Cependant, ils jouissent d’une formidable maniabilité. Ceci est dû à la puissance de leurs moteurs (les russes ont tendance à sur-dimensionner ce paramètre…)

[3] C’est-à-dire pouvoir passer le mur du son sans post-combustion

[4] A l’heure actuelle, le Berkut n’a pas encore reçu son avionique. Pour le moment, il utilise une avionique "de secours". Dans son cas, on parle d’une avionique de 4ème génération et demie

[5] Mode air-air

[6] Mode air-sol

www.warland.info

Citation :

Si, tout comme moi vous pensez qu’il est incohérent de placer un F16A au même rang capacitaire qu’un F16 block 52, ou un Mirage 2000C RDM en face d’un Mirage 2000 -5, chasseurs faisant tous partis de la quatrième génération, rien d’anormal.

J'ai le droit de dire que cette phrase tient avant tout du bon sens?

Nous sommes sur un média d'expression libre! tu peux dire tout ce que tu veux

Si nous pouvions continuer ici, Bubzy.

De générations différentes, avec un même armement, deux avions dissemblables et aux qualités aériennes franchement différentes peuvent accomplir le même type de missions, avec un réussite égale. Je prends là comme exemple le Mirage F1 rénové marocain et le Rafale, équipés tous deux de la bombe AASM et du PDL Damoclès, combien de générations les séparent sur le papier, mais dans les faits, celui qui à une cinquantaine de km de là, se prendra une de ces bombes sur la tête, y verra t-il une différence?

tres bon article bubzy,je te felecite

la terminologie 5eme generation est plus un argument vendeur,pour marketing,qu´un indicateur de valeur intrinseque,hormis la low-observabilité.

les 2 exemples relevés ici comme faisant partie de 4eme generation sont plus dans la case 4+,des suous-generations aussi crées pour limiter l´acces des EF et Rafale au 4++ et laisser donc les F22/F35 en 5eme.

reste que les denominations sont une chose,et la pratique en est une autre,un Rafale ou F16 ne pourraient ils pas battre un F22? si..

la grosse différence entre ces deux avions, c'est que le pilote du rafale peut balancer 6 aasm simultanément, tout en balayant le ciel devant lui à la recherche d'hostile, recevant les infos via sa liaison 16, tout en buvant un café et en envoyant un SMS pour savoir quand est ce qu'il a le plus de chance d’être papa au 836 36

Merci Yak.

La différence entre les deux avions, je l'ai déjà mentionnée, bubzy. ce dont je parle, c'est de la mission. Le débat concerne les générations d’avions de combat, si c'est encore de cela dont nous parlons, au regard des missions de combat que ces machines vont accomplir. Pour la petite histoire le Mirage F1 marocain ASTRAC possède aussi un radar, le RDY-3 pour balayer le ciel devant lui. L'avion possède aussi un système de liaison de données tactique semblable au L16 pour recevoir des infos et en envoyer. Il est aussi capable d'emporter et de tirer 4 AASM. Pour le café et les croissants, je ne sais pas!

j'avais pas fait gaffe à "rénové marocain"

Yakuza a écrit:

tres bon article bubzy,je te felecite

la terminologie 5eme generation est plus un argument vendeur,pour marketing,qu´un indicateur de valeur intrinseque,hormis la low-observabilité.

les 2 exemples relevés ici comme faisant partie de 4eme generation sont plus dans la case 4+,des suous-generations aussi crées pour limiter l´acces des EF et Rafale au 4++ et laisser donc les F22/F35 en 5eme.

reste que les denominations sont une chose,et la pratique en est une autre,un Rafale ou F16 ne pourraient ils pas battre un F22? si..

je te remercie. La suite va être plus dure peu être. Je la mûrie dans ma tête...

ayé, la seconde partie est postée.

http://portail-aviation.blogspot.fr/2012/05/5eme-generation-la-decadence-22.html

Le F-35 ne bat pas encore les records de retards pour un programme d'aviation militaire et de loin. Mais tu ne prends toujours pas en compte la problématique économique dans ton exposé, et c'est là et non dans les qualités de l'avion lui même, que réside le problème principal de cette machine. Les points que tu soulèvent à son encontre ne sont que des broutilles techniques qui ne sont pas insurmontables, pas plus qu'ils ne l'on été pour d'autres avions de la génération précédente.

Prenons le F-16. Je me rappelle bien grâce à une grand mère libraire, les critiques qui fusaient contre l'avion qui était entre autre qualifié de laid, c'était déjà la mode, avec cette entrée d'air sous le nez qui en choquait plus d'un. A l'époque, j'avais une douzaine d'années, je lisais un magazine militaire qui s’appelait "Army and Weapons", quelle évolution entre cet avion et un block 60, pourtant cet appareil s'il porte toujours le même nom n'a plus les mêmes capacités qu'à l'époque et malgré son âge, il a fait merveille, aux côtés des avions de "dernière génération", durant la campagne libyenne. On devrait même dire qu'il y a eu plusieurs générations de F-16, apportant des modifications à tous les niveaux sur une période de temps assez conséquente.

Mais pour extrapoler, qui dira alors qu'un Bf-109A est de la même génération qu'un Bf-109K?

Il en va de même chez les russes, où l'on part d'un Su-27 pour en arriver à un Su-35. A l'est on a donné à chaque évolution un nouveau nom et un nouveau chiffre qui le caractérise, mais que de différences entre le premier de la série et le petit dernier.

A mon sens pour qu'il y ait génération, il faut qu'il y ait rupture par rapport avec qui se faisait précédemment. Sans cette "rupture", nous restons dans le domaine de l'amélioration d'une technologie existante. A cette égard la différence n'est pas si grande en terme de rupture entre un Rafale et un Mirage F1 ASTRAC marocain. La question est alors celle ci: avons nous affaire par exemple avec le F-22 ou le PAK-FA à une rupture d'avec la génération précédente ou non? ou encore: y a t-il rupture de génération entre un Rafale et un Mirage F1 ASTRAC?

Tu as raison, je n'ai pas pris en compte l'aspec économique, j'aurai dû. En fait j'en ai déjà parlé dans d'autres articles mais ça aurait dû compléter celui-ci.

Concernant les upgrades, je pense qu'il faut considérer les avions dans leur conception et quand ils sortent d'usine. Le mirage F1 par exemple, il se situerai en intermédiaire entre la génération 3 et 4 (3+? lol), mais le F1 Marocain a reçu quelque éléments d'avionique moderne, dérivé en partie de la technologie développé pour le Rafale.
Si on tient compte de ses mises à jour, l'avion en question saute une génération effectivement. Mais à ce moment là c'est le bin's. Déjà que c'est pas bien clair leur truc....

Donc je pense qu'il faut oublier au plus vite et ne plus raisonner en "générations" mais en capacités opérationnelles.

bubzy a écrit:

Donc je pense qu'il faut oublier au plus vite et ne plus raisonner en "générations" mais en capacités opérationnelles.

Alors là, je dis Maître Bubzy! Comme le rappelle Yakusa si justement: "la terminologie 5eme génération est plus un argument vendeur". Et c'est parfaitement exact, au point que l'on puisse se poser la question si ces avions qui coûtent des milliards sont seulement capables de remplir d'une façon plus efficace les missions pour lesquelles ils ont été fabriqués par rapport aux machines de "générations" précédentes?

L'exemple libyen nous apprend énormément, même si la presse en générale, y compris la presse spécialisée, par facilité, n'a fait aucun effort de rechercher les données que l'on pouvait se procurer auprès des différentes forces armées participants aux opérations afin de savoir qui faisait quoi. Ceux qui l'ont fait ont bien remarqué, à nombre d'avions égal, que les F-16 MLU auraient tout à fait été suffisants pour mettre à genoux Kadhafi. Que dire si ces avions avaient été équipés d'AASM ou de GBU-39 SDB au lieu de "simples" BGL?

Les taux de réussite lors des bombardements ont été les mêmes (au delà des 96%), que l'on parle de F-16, de Rafale, de Tornado, d'Eurofighter, de Mirage 2000, de F/A-18 Hornet, de SEM. Pourtant le pompon en ce qui concerne la nombre de tir effectués et réussis pour la France en revient aux bonnes vieilles Gazelles. Comme quoi.

Oui en France, paradoxalement les règles d'engagement depuis les airs sont assez contraignantes, ce qui a valu à plusieurs JTAC en afga de préférer l'intervention de chasseurs d'autres nations.

Les gazelles et tigres ont joués sur un schéma tactique complètement différent en Libye. le concept d'hunter/Killer, lorsque proche du sol et de l'action les hélicoptère font beaucoup plus bobo aux forces ennemies.
Les apaches britannique n'ont pas vraiment joué ce rôle là puisqu'il étaient engagés "politiquement"pour appuyer le déploiement français dont personne ne voulait tant les risques étaient important. Les apaches évolués beaucoup plus haut, et tiraient de loin leurs Helfire sur des objectifs prédéfinis.
Il s'entend, à l'OTAN que c'est l'action de l'Alat qui a donné un coup de fouet à la campagne, démoralisant les troupes Kadafistes qui s'étaient plus ou moins adaptés aux frappes aériennes.

L'engagement des hélicoptères Gazelle pour les français et Apache pour les britanniques résultait certes d'une volonté politique, mais pour rester dans le domaine des générations ou de rupture technologique, il démontre qu'il vaut mieux avoir une machine capable d'accomplir ce qu'on lui demande pour un coût moindre et une grande disponibilité plutôt que d'avoir une machine qui coûte bonbons, sans grande disponibilité, à cause notamment du coût (tant d’acquisition que d'entretien malheureusement), ce qui fut le cas pour les britanniques.

Ce qui compte donc, lorsqu'il n'y a pas de rupture technologique patente avec les appareils de conception précédente, c'est de maintenir le matériel au niveau le plus haut possible de même que l'entrainement des équipages à un maximum. On a vu les britanniques bien démunis lorsqu'ils ont voulu faire intervenir leurs Eurofighter lors d'opérations air-sol, fort démunis en un élément principal pour faire fonctionner ce système d'armes: des pilotes formés pour ce type d'intervention.

L'opération libyenne a aussi permis de mettre en avant, bien plus que des plateformes de tir dernier cri, des armements particulièrement intéressants, comme le missile Brimstone qui a formé un couple efficace avec les Tornados de la RAF ou encore l'AASM avec les Rafale français.

Ils auraient pu faire du CAS avec les tornados et rafale, mais il fallait engager les avions relativement bas, à découvert face aux manpads. Et aucune troupe au sol pour les guider. Non vraiment, ce conflit était vraiment à part. Tant par les objectifs à atteindre que de la manière de les atteindre.

L'OTAN interdisait le vol en basse altitude, ce qui signifiait: pas de "casse". Les avions de l’OTAN attaquaient leurs cibles en volant à une altitude d’environ 20 000 pieds (un peu plus de 6000 mètres). Le résultat est éloquent au vu de ce qui y a été accompli. Les nouveaux armements et des PDL de plus en plus performants, associés à une maitrise totale du ciel, et du renseignement, ont permis d'attaquer l'ennemi de bien plus loin avec un taux de réussite sans équivalent. La vraie "révolution" me paraît être là, s'il y a bien eu une "une rupture générationnelle", c'est bien dans le domaine de l'armement et des moyens de reconnaissance et de ciblage. Si des combats aériens avaient eu lieu au dessus de la Libye, nul doute que le MICA ou l'AIM-120C7, associés eux à des radars plus performant et une optronique permettant une certaine discrétion, seraient arrivés à un résultat comparable à ce qu'ont été les opérations de combat air-sol. Les radar AESA, une optronique de plus en plus performante, et des missiles comme le MBDA METEOR vont accentuer le phénomène qui aujourd'hui consiste déjà à attaquer d'adversaire au delà de la portée visuelle plutôt qu'en combat rapproché. Et je n'évoque même pas le vaste domaine des contremesures (actives ou passives)...

puisque tu m'as reproché rafi, à juste titre, de ne pas avoir abordé le sujet économique des chasseurs de 5ème génération, j'ai pondu ça:


http://portail-aviation.blogspot.fr/2012/05/jsff35-la-fin-de-lindustrie.html


Bonne lecture chers amis

La problématique économique ne touche pas seulement la 5ème "génération", ça a toujours été le cas, mais c'était plus ou moins acceptable et accepté...

Pour le cas du F35, c'est encore plus subtil. "je te prends le peu de pognon que t'as pour développer ma daube, histoire que tu ne puisse pas le dépenser à faire du bon boulot chez toi"

Les américains ont le mérite de toujours savoir à qui parler pour obtenir ce qu'ils veulent. Bien qu'il faille reconnaître que l'Italie (et peut-être l'Espagne, et tous ceux qui utilisent le Harrier, dans le futur) n'avait pas beaucoup d'autres choix que le F-35 pour son porte-aéronefs.

si, celui de concevoir un appareil européen, une amélioration de l'actuel harrier, moins ambitieux que le F35.

Pour l'Italie, la série à produire aurait été trop peu importante pour justifier la conception d'un nouvel appareil, et sur le papier, l'opération de charme que représentait le F-35 a parfaitement réussi. Les Harrier de l'aéronavale italienne sont récents, bien équipés, ils emportent les missiles AIM-120 AMRAAM et AIM-9 Sidewinder, les bombe JDAM et Paveway II, le missile Maverick. Le PDL Litening vient compléter le tableau. Là encore de nouvelles armes et équipements auraient pu compléter le plateau dans le moyen terme, mais cet avion a des capacités d'emport limitées et le service en mer use les machines prématurément. Le choix politique, déterminé en grande partie par l'usage national de porte-aéronefs au lieu de vrais porte-avions et d'une série limité à acquérir, l'a (logiquement) emporté.

Episode 1...

Citation :

F-35 Reality Check Ten Years On -- Part 1: ‘Fifth-Generation’ and Other Myths

The controversy that has again flared up in Canada about the planned purchase of F-35 fighters is a perfect illustration of the stubbornness with which some governments are pursuing plans to buy this controversial aircraft despite all of the documented technical faults, schedule slippages and cost-overruns that have been revealed in excruciating detail in recent years.

This is a particularly appropriate time to review the program’s progress as 2012 marks the tenth anniversary of seven foreign countries’ signing on to the program. The eighth foreign partner, the United Kingdom, had joined the year before.

During this past decade, a long and still growing list of government agencies (Congressional Research Service; Government Accountability Office; Congressional Budget Office; various parts of the US Department of Defense; Australian National Audit Office; Canadian Auditor-General; Canadian Parliamentary Budget Officer; Dutch Court of Audit; UK National Audit Office; various committees of the US Congress and other national parliaments, to name but a few) have repeatedly warned of the cost blow-outs, serious design faults and significant schedule slippages that have plagued the program.

So why do the partner governments continue to support the F-35, and insist they will buy the aircraft, despite the fact that its problems have multiplied its costs by a factor of two or three, while its in-service date has been pushed back by almost a decade?

Generally, the same three reasons are quoted by governments:

1. Only the F-35 has “fifth-generation capabilities,” including stealth and data fusion, that will ensure air supremacy in the future;

2. Only the F-35 allows full interoperability with US forces and with future allied coalitions;

3. Jobs: buying the F-35 guarantees highly profitable, high-tech work for the buyer’s national aerospace industry.

To some degree, all three of these statements are inaccurate, at the very least, but somehow – possibly because of Lockheed-Martin’s highly efficient P.R. – they are repeated by government officials all over the world as a sort of pro-F-35 mantra.

Ten years on, they warrant a closer look.

PART 1. “Fifth-generation” and other myths

Calling the F-35 a “fifth-generation” fighter but the first nonsensical claim made about this aircraft.

Without going too far into historical details, the US Air force’s first operational jet fighter was the F-80; it was followed by the F-86 Saber, F-100 Super Saber, F-104 Starfighter, F-4 Phantom, F-15 Eagle, F-117 Nighthawk, and F-22 Raptor, each of which represents a generational leap over its predecessor. So, in fact, the F-22 Raptor represents the 8th generation of US jet fighters; just why the US Air Force and Lockheed chose to call the F-35 a “5th-generation” fighter is still a mystery.

Hats off to Lockheed’s P.R. staff, then: they coined a meaningless catchphrase which has gained widespread acceptance throughout the world by the sole virtue of repetition “ad nauseam”. And what politician is going to question such an impressive-sounding phrase, and the mysterious and powerful capabilities it implies?

Politicians know next to nothing about defense, so being able to pepper their sentences with expressions like “the only fifth-generation aircraft” gives them instant credibility in the eyes of the trusting public, and leaves other politicos with no come-backs, especially if it is followed up with references to the moral obligation of “buying the best equipment for our military.”

But these much-vaunted “fifth-generation” capabilities are not only a misnomer; they are, in fact, much inflated if not over-hyped.

First of all, today’s F-35 can barely fly, so all of its claimed “capabilities” actually refer to what it might eventually achieve IF its development program is entirely successful which, given its history over the past decade, is far from certain.

But let’s assume it will be. As noted by Canada’s Auditor-General in his justly celebrated April 3 report, “There is no accepted or objective definition of fifth generation capability,” so clearly all reference to this catchphrase in just “marketing-speak.”

Lacking any objective definition, how then do future customers define the “fifth-generation” capabilities they expect of the F-35?

The JSF Program Office’s website has a list of new technologies that are integrated in the F-35’s design, and these provide a good idea of what the F-35 is supposed to do if all goes well.

Lockheed Martin’s F-35 website also contains a page on fifth-generation technologies.

Four recent statements by US Air Force generals, the Canadian Auditor-General and the Rand Corporation provide shorter, boiled-down definitions of what “fifth-gen” is supposed to mean.

From these definitions, it appears that what makes a so-called “fifth-gen” fighter is a combination of:
-- stealth;
-- high maneuverability;
-- advanced avionics;
-- networked data fusion from sensors and avionics; and
-- the ability to assume multiple roles.

That doesn’t really sound like much of a return for a $400 billion investment, and even less so once one realizes that most of these capabilities are already in service today. In fact, once its magic P.R. cloak is stripped away, “fifth-gen” looks a lot less impressive than it sounds.

While they may have sounded revolutionary in the mid-1990s, when Joint Strike Fighter development first began, AESA radars, sensor fusion, networked operations, precision-guided weapons and other capabilities are relatively common 20 years later, and will be widespread once – if? -- the F-35 finally enters operational service sometime in the next decade.

Here’s a reality check on how these so-called “fifth-generation” capabilities compare to what’s already available today:

-- Stealth: the F-35’s low radar cross-section and radar-absorbent surface coatings (i.e., paint) make it more difficult to detect by radar, but they do not make it invisible. In any case, detection by radar matters less and less because by switching on its radar a fighter becomes as visible as someone turning on a flashlight in a dark room.

So the preferred detection sensors are optical, like Infra-Red Scan and Track (IRST), and in this case the large and very hot exhaust plume of the F-35’s 45,000-lb thrust engine is as visible as a blowtorch in the same dark room.

Stealth, in any case, is a relative concept, and depends on many variables. And, since the first “stealth” aircraft, the F-117, entered service almost 30 years ago, this is hardly a revolutionary capability. But it is, as it and other stealth aircraft have shown, a maintenance nightmare of extraordinary proportions.

Furthermore, the F-35 will only be stealthy if it carries nothing under its wings. This means no pylons, so no gun (except for the F-35A, which has an internal gun); no extra fuel tanks; and no large weapons, as the small dimensions of its two bomb bays allow internal carriage of only two Amraam missiles and two JDAM guided bombs. That is not an impressive weapon load for an aircraft that, as Gen. Miller noted above, is intended to penetrate ever-more formidable “growing anti-access, area-denial capabilities” in hostile territory.

A final word on the F-35’s stealth: its design makes it less detectable by radar in its frontal sector, but not from the side, nor from the rear, where the laws of physics dictate it will be easier to detect than face-on.

The JSF operational concept is that this won’t matter, since enemy ground defenses will be taken out at stand-off ranges, before they can detect incoming F-35s. But taken out with what: the two bombs each F-35 can carry?

-- high maneuverability: Contrary to some existing aircraft, the F-35 has no special maneuverability-enhancing design features such as canard forward surfaces, vectoring nozzles or “supercruise” capabilities that exist on other fighters already in service. Its thrust-to-weight ratio is limited and unlikely to improve since the F135 engine has limited growth potential.

Two decades ago, the Sukhoi Su-27 unveiled its celebrated “cobra” maneuver, demonstrating a degree of agility that until then had only been dreamed of.

But, again, maneuverability is something of a decoy: in modern and future combat, when aircraft are detected and engaged at ranges of over 100 km, whether a fighter is highly maneuverable or not is likely to matter far less than the performance of its sensors or the range and effectiveness of its weapons.

- advanced avionics: Full sensor fusion and networking capability already exist, and was notably demonstrated in combat by French Rafales and Royal Air Force Typhoons during the 2011 operations in Libya. This is a capability that the F-35 will deliver at the turn of the decade, if all goes well, so it is hardly revolutionary.

The F-35 is equipped with the APG-81 electronically-scanned radar, but this technology is already being retrofitted to previous-generation US fighters like the F-15E (APG-82(V)1 and the F-18E Super Hornet (APG-79); it is also available in pod form (AN/ASQ-236), has been exported to US allies, and is produced or in development by non-US manufacturers like Selex Galileo, Cassidian and Saab.

AESA radars also are being retrofitted to the Dassault Rafale and, if the partner nations can agree, will be to the Eurofighter Typhoon. An AESA radar is planned for the future Saab Gripen E/F (also known as Gripen NG), so this will be a run-of-the-mill technology by the time the F-35 finally enters service.

The F-35’s networking capabilities are likely to exceed anything that is available today, but the improvement will be a matter of degree, not of nature, because today’s combat aircraft are already networked through the Link 16 datalink, which is already in service and being retrofitted to many NATO and allied fighters.

The F-35 also features an innovative Distributed Aperture System (DAS), which consists of sensors mounted around the aircraft that will provide the pilot with a 360-degree, spherical view of his surroundings. That is a very significant technical advance, and will no doubt prove a real plus for the pilot because it will provide unmatched situational awareness – if it works as advertised, however, and if its data is presented in a way the pilot can assimilate and use.

The pilot’s Helmet-Mounted Display System (HMDS) was designed to do this, but it stubbornly refuses to work despite a decade of design and testing. The Pentagon’s Quick-Look Review (QLR), leaked late last year, rated the HMDS a “program-level high development risk” because it is plagued by faulty displays, night vision and image jitters, and latency issues: in short, it is not fit for purpose. Indeed, the QLR noted that it is less functional than legacy (previous-generation) equipment, adding that no satisfactory corrective has action has yet been identified.

So dire is the situation, in fact, that Lockheed has asked BAE Systems to adapt its existing Eurofighter helmet display as an interim solution.

This leads to a much bigger problem: since the HMDS was going to provide all the information that the pilot would ever need, no Head-Up Display was fitted to the F-35. So if whatever helmet display is finally selected cannot provide the same functionalities as HMDS, F-35 pilots will end up having inferior, “old-generation” situational awareness, which is somewhat ironical given what the F-35 promised.

This would not be acceptable, so the only fix is a redesign of the entire systems architecture, which at this stage is too complex, too time-consuming and too expensive to seriously consider.

However, a fix may be in the works. Vice Adm. David Venlet, the F-35 program manager, said May 8 that a fix being worked on may solve the HMDS’ jitter picture and lag time issues. “I am focused on seeing the demonstration of those fixes working and being effective…That will be paced out through the remainder of this year and into 2013.”

Other F-35 “innovations” such as IRST, passive sensors and integrated countermeasures are already operational on Rafale (SPECTRA suite), Typhoon (DASS); they are planned for Gripen NG and are also being developed for retrofit to older US fighters, like the IRST sensors for the US Navy’s Block II Super Hornet, which will carry it recessed into the front of a fuel tank.

-- data fusion: Again, the idea of fusing data from all on-board sensors is nothing new, as it has been operational for several years on the latest European fighters, Rafale and Typhoon, and will be operational on the Gripen NG if that variant ever reaches service. French Rafales, for example, use their MICA missiles as additional sensors, and combine their data with that provided by their SPECTRA self-protection suite, radar, IRST, other onboard sensors and data received from other friendly aircraft, AWACS, or ground control centers to present a single, unified and constantly updated tactical picture to the pilot.

And it’s becoming ever more banal, as evidenced by the ongoing effort by Boeing and the Naval Air Warfare Center to add a networking capability to the Distributed Targeting System which will soon be operational on the Super Hornet.

If, in a decade, the F-35 enters service with a modern data fusion capability, any improvement in terms of data fusion will be a matter of degree, not of nature.

--Multirole capability: There is no modern combat aircraft that doesn’t claim to be capable of carrying out multiple roles, but even legacy US fighters routinely carry out widely diverse missions: F-15C interceptor and F-15E multirole/strike; F-18E Super Hornet (Air-to-air; strike/attack and electronic attack), and of course the F-16, whose latest versions are far more capable strike aircraft than the lightweight interceptor it was initially designed to be.

The “omnirole” Rafale has, or will, replace seven models of previous-generation aircraft used by the French air force and naval aviation for interception, ground attack, nuclear and conventional strike, and reconnaissance missions; it also has a naval variant.

The “swing-role” Eurofighter Typhoon is capable of interception and ground attack missions, and is to gain conventional strike capabilities with stand-off missiles, although these are more limited.

As the only Swedish air force combat aircraft, the original Saab JAS-35 Gripen developed since the 1980s was from the very beginning tasked with interception, ground attack, strike, reconnaissance and naval missions, including anti-ship. In fact, JAS is the Swedish acronym for Fighter / Attack / Reconnaissance, so multirole capabilities have been in service for decades.

So, again, there is nothing revolutionary in the capabilities the F-35 will bring to the party -- a decade from now, if all goes well, and at a cost of over $400 billion.

But there are considerable limitations to the F-35’s own vaunted multirole capabilities. To remain stealthy, it can carry only internal weapons (two bombs and two air-to-missiles), which severely limits its combat firepower.

Its internal weapon load, at 4,000 lbs., is inferior to that of the F-117 Nighthawk, which could carry 5,000 lbs. of assorted internal stores in its internal bomb bays, so in this respect the F-35 is less capable than its stealth predecessor.

Interoperability

The governments of several F-35 partner countries, including Canada, have tried to justify their choice by claiming that they need the F-35 to be able to operate with the United States as part of future coalitions.

This is another nonsensical claim that has only gained traction because of the incompetence of politicians and the gullibility of their electorates.

In just the past decade, the US and their allies have carried out joint air operations in the former Yugoslavia, during both Iraq wars, in Kosovo, in Afghanistan, and most recently against Libya, while operating very different kinds of aircraft.

In fact, there is no need to fly the same aircraft: The only real requirement for joint operations is that participants be able to talk to each other and to exchange data, and this they have been able to do for decades. It is also desirable that staffs and pilots have previous experience of working together, and this is one thing that NATO does very well, and that bilateral exercises and bigger events like Red Flag routinely provide.

Also desirable, but lower down the scale, is that aircraft be able to refuel and rearm on allied air bases, and again this is already possible in the case of all NATO members (who use ground equipment to common standards) and the many allied countries who use European, French or US-made aircraft.

Even Russia uses NATO-standard ground equipment, as French officials discovered to their surprise back in the late 1970s, when a squadron of MiG-23s visited the French air force’s famous Normandie-Niemen squadron at Reims air base, and were able to refuel and turn around using the base’s ground equipment.

The inanity of the F-35’s interoperability claims was clearly stated by NATO's supreme allied commander transformation, Gen. Stephane Abrial, a former fighter pilot and chief of staff of the French air force, when he testified before the Canadian House of Commons Defence Committee on May 3.

According to a May 4 report published by Canada’s Postmedia news, Abrial told the committee that “We do not advocate a single type of aircraft, single type of ships, single type of rifles….We never wanted to make sure everyone has the same equipment: that's not our goal." Abrial said interoperability has to do primarily with training and ensuring all NATO forces have sufficient skills to function as one on the battlefield.

The minutes of the hearing can be found on Canada’s Parliamentary website.

In any case, the F-35 itself is not as suited to coalition operations as its proponents claim. In fact, its design requires modifications to “…allow coalition training operations for the Joint Strike Fighter Program,” according to the terms of a $14.1 million contract that Navair awarded to Lockheed on May 8, 2012.

This follows a much bigger, $602 million contract awarded to Lockheed on Nov. 10, 2003 to “…design, develop, verify and test a version of the JSF air system that is as common as possible to the U.S. air system within the National Disclosure Policy.”

Both these awards testify to the differences between US and non-US versions of the F-35, and to the fact that US and non-US aircraft require modifications to train together.

While comparatively small, these contracts should however finally put to rest the myth that the F-35 is required to allow coalition operations between US and allied air forces.

A final irony

Last month, April 2012, was the anticipated completion date of the JSF’s System Engineering and Manufacturing Development phase. The contracts funding this phase, and worth $18.9 billion for the aircraft (to Lockheed) and $4.8 billion for its F135 engine (Pratt & Whitney), were awarded on October 26, 2001 and related work was “expected to be completed in April 2012.”

Hopefully, no-one is holding his breath.

In any case, to remind readers of the initial goals of the JSF development contract, here is the original contract announcement in full (emphasis added):

Lockheed Martin Corp., Lockheed Martin Aeronautics Co., Fort Worth, Texas, is being awarded an $18,981,928,201 cost-plus-award-fee contract for the Joint Strike Fighter Air System Engineering and Manufacturing Development Program.
The principal objectives of this phase are to develop an affordable family of strike aircraft and an autonomic logistics support and training system.
This family of strike aircraft consists of three variants: conventional takeoff and landing, aircraft carrier suitable, and short takeoff and vertical landing.
Under this contract, the contractor will be required to develop and verify a production-ready system design that addresses the needs of the U.S. Navy, U.S. Air Force, U.S. Marine Corps and the United Kingdom.
Work will be performed in Fort Worth, Texas (66%); El Segundo, Calif. (20%); and Warton/Samlesbury, United Kingdom (14%), and is expected to be completed in April 2012.
Contract funds will not expire at the end of the current fiscal year.
This contract was competitively procured through a limited competition; two offers were received.
The Naval Air Systems Command, Patuxent River, Md., is the contracting activity (N00019-02-C-3002).

Bottom line: “Fifth-gen capabilities” are a myth

All of the above demonstrates quite clearly that, based on the same definition as used by the F-35’s manufacturer, its operators and objective outside observers, the “fifth-generation” capabilities claimed for the aircraft amount to little more than what is already operational today.

Only its “stealth” design features offer a real “plus” over previous-generation aircraft, but “stealth” only works in some circumstances, and only against some types of radar sensors, so the F-35 is a very long way from being the nearly invisible as its backers claim or imply, capitalizing on policitians’ and the public’s ignorance of most matters technical.

The F-35’s Distributed Aperture System would give pilots a real plus over most existing aircraft in terms of situational awareness, but if – and only if – its data fusion works, and if the completed picture can be presented in a way pilots can assimilate and understand.

The fact is that, today, after ten years and $50 billion, the F-35 flight test program has demonstrated none of its over-hyped “fifth-generation” capabilities, which are in any case incremental improvements over existing capabilities rather than the revolutionary quantum leaps they are made out to be.

http://www.defense-aerospace.com/articles-view/feature/5/135080/f_35-reality-check-10-years-on-%28part-1%29.html

C'est rigolo, on trouve quelque un de mes argument là dedans. Seraient ils lecteurs de mon blog ? En tout cas ça fait plaisir de ne pas être le seul à clamer haut et fort que la 5eme génération c'est du vent, et que de dire que le F35 est le meilleur parce que c'est un avion de 5eme génération et pas les autres, c'est du vent aussi.

Si la 5ème génération, c'est du flan, ça signifie aussi que la 4ème, la 4ème et demie, la 3ème, etc, le sont aussi. Yakusa l'avait dit, c'est un argument de vente. Tant qu'il n'y a pas rupture technologique patente d'avec ce qui précède nous restons dans le domaine de "l'amélioration" de ce qui existe déjà. Maintenant ça ne veut pas dire que le F-35 n'est pas l’appareil dont les USA et quelques autres ont besoin, passés les soucis de jeunesse.