Royal Moroccan Armed Forces
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 Tanger - Futur grand port de l'Afrique

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rmaf
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rmaf

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MessageSujet: Tanger - Futur grand port de l'Afrique   Tanger - Futur grand port de l'Afrique - Page 11 Icon_minitimeVen 27 Avr - 5:21

Rappel du premier message :

En juillet 2007, Tanger inaugurera son nouveau port. Il sera le plus grand port d'Afrique, idéalement situé face au détroit de Gibraltar.


Cliquer ici pour voir la vidéo


Tanger Med n'est qu'à 14 kilomètres d'Algésiras, le plus grand port d'Espagne. Pour la première fois, des navires gros porteurs pourront accoster sur le sol marocain.

Avec 25 millions de tonnes de marchandises échangées, le nouveau port aura une capacité cinq fois plus importante que le vieux port historique. Une autoroute articulera ce pôle de développement aux profondeurs de l'arrière-pays, évitant ainsi l'engorgement du centre ville.

Dès 2009, Tanger Med inaugurera son port roulier qui pourra accueillir plus de 5 millions de voyageurs, soit deux fois plus qu'aujourd'hui.

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mourad27
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MessageSujet: Re: Tanger - Futur grand port de l'Afrique   Tanger - Futur grand port de l'Afrique - Page 11 Icon_minitimeMar 2 Mar - 21:20

Citation :
GEFCO a inauguré en janvier 2021 un entrepôt de 10 000 m², situé au sein du complexe portuaire de #TangerMed, principale passerelle logistique vers les marchés européen et africain, qui comptent près d'un milliard de consommateurs.
Tanger - Futur grand port de l'Afrique - Page 11 156881387_1664365363746702_7300817475911717977_o.jpg?_nc_cat=109&ccb=3&_nc_sid=8bfeb9&_nc_ohc=YXgn7uwC5f0AX9EH3q_&_nc_ht=scontent-cdt1-1

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Citation :
"je veux pour le Maroc de dirigeants intelligeants , une jeunesse intelligente, apte a saisir les occasions a comprendre le siècle ou elle vie, a ne pas vivre a l'ombre du politisme, mais guidée par le perfectionnisme et surtout pas la réalisation et le réalisme "
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MessageSujet: Re: Tanger - Futur grand port de l'Afrique   Tanger - Futur grand port de l'Afrique - Page 11 Icon_minitimeDim 7 Mar - 14:26

https://ledesk.ma/enclair/le-port-de-tanger-med-va-t-il-supplanter-son-rival-espagnol-dalgesiras/ a écrit:


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MessageSujet: Re: Tanger - Futur grand port de l'Afrique   Tanger - Futur grand port de l'Afrique - Page 11 Icon_minitimeDim 7 Mar - 17:58

C’est déjà fait ....

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MessageSujet: Re: Tanger - Futur grand port de l'Afrique   Tanger - Futur grand port de l'Afrique - Page 11 Icon_minitimeMar 6 Avr - 15:46

https://fr.le360.ma/economie/tanger-med-apm-terminals-entame-la-phase-dextension-du-terminal-4-236452 a écrit:

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MessageSujet: Re: Tanger - Futur grand port de l'Afrique   Tanger - Futur grand port de l'Afrique - Page 11 Icon_minitimeMer 19 Mai - 16:31

https://twitter.com/MeneWamkele/status/1394367372983775238 a écrit:

le SG de la ZLECAF a visité le port de Tanger Med,avant d'avoir des entretiens avec MHE

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MessageSujet: Re: Tanger - Futur grand port de l'Afrique   Tanger - Futur grand port de l'Afrique - Page 11 Icon_minitimeVen 21 Mai - 14:45

https://fr.le360.ma/economie/tanger-med-2-le-terminal-a-conteneurs-3-atteint-deja-sa-pleine-capacite-238925 a écrit:

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MessageSujet: Re: Tanger - Futur grand port de l'Afrique   Tanger - Futur grand port de l'Afrique - Page 11 Icon_minitimeDim 23 Mai - 12:44

Ils sont en panique Laughing

Citation :
Les ports espagnols: tous contre le Maroc et la Grèce

Les zones portuaires sont l'épine dorsale du transport maritime, qui transporte 90% du commerce mondial. L'Espagne, avec 28 ans, est la clé de la Méditerranée

Alors que les enfants au Maroc rêvent de venir en Espagne pour avoir une nouvelle vie et que les tensions politiques entre les deux Etats s'accentuent, la concurrence se développe également entre les grands ports de transport de marchandises en Méditerranée. L'État alaouite du roi Mohamed VI, qui contrôle les grandes entreprises du pays d'Afrique du Nord telles que l'agriculture, le tourisme, la banque ou les assurances, à la recherche de nouveaux jalons économiques, avait tout à fait raison avec son engagement dans le port de Tanger-Med il y a deux décennies. car il porte beaucoup de fruits. Cette zone portuaire, agrandie en 2019, avec une troisième phase d'expansion en vue et des projets de connexion ferroviaire avec d'autres sites du Maghreb, a déjà dépassé les sites jusqu'alors hégémoniques d'Algésiras et de Valence en trafic de conteneurs depuis l'année dernière.

Le transport maritime représente 90% du commerce mondial et est essentiel au développement du commerce extérieur espagnol. C'est pourquoi les ports sont si importants. Si les navires sont arrêtés en mer, comme cela s'est produit récemment dans le canal de Suez après l'accident d'Ever Given, l'importation et l'exportation de marchandises sont également paralysées. Sans navires, la subsistance de la consommation moderne serait impossible. Actuellement, il y a un peu plus de 98000 navires de fret impliqués dans le commerce international (contre 70000 en 2008, selon des sources de l'association des employeurs Anave) qui transportent presque tous les types de cargaisons, des cargaisons de voitures, de la nourriture, des matériaux de construction ou des hydrocarbures à bétail. Maintenant bien,

La bataille entre les grands ports est donc la bataille pour empiler et déplacer les conteneurs de leurs terminaux apportés par des navires de plus en plus grands - la dernière génération transporte jusqu'à 23 000 conteneurs - à la recherche de coûts réduits et d'économies de carburant. L'activité des sites maritimes consiste à fidéliser les compagnies maritimes, qui ne choisissent que les meilleurs, les plus efficaces et les meilleures liaisons.

Les compagnies maritimes décident
La croissance imparable de Tanger, située dans une position géographique privilégiée pour les transits de marchandises entre l'Asie, l'Europe et l'Amérique, a beaucoup à voir avec l'engagement des deux principales compagnies maritimes au monde (Maersk et MSC) dans la recherche de chargement et de déchargement quais avec des coûts de main-d'œuvre inférieurs pour les débardeurs et un niveau élevé de productivité. De plus, les multinationales automobiles comme Renault-Nissan, ainsi que l'industrie auxiliaire, disposent d'usines à proximité de cette gigantesque plateforme logistique marocaine qui fait déjà partie des réseaux mondiaux de transport maritime.

Le port de Tanger alimente les grandes régions espagnoles de la Méditerranée. L'Espagne ne souffre pas seulement du défi social dû au passage des immigrants et au drame humain sur la côte du détroit de Gibraltar. L'effet de ce qui se passe sur l'autre rive commence déjà à se faire sentir dans la perte d'activité du port de Cadix, qui au premier trimestre 2021 a déjà généré 9% d'activité.

Peurs en Espagne
Le président de l'Autorité portuaire de la baie d'Algésiras, Gerardo Landaluce, prévient que le lancement du troisième terminal dans le port de Tanger "devrait perturber" d'autres régions de la Méditerranée. Il l'explique en faisant le bilan de 2020 et en analysant l'avenir à long terme en référence à Valence et Barcelone.

Selon lui, «Tanger-Med est un projet étatique qui a développé une offre de capacité si importante qu'il devrait amener le gouvernement central et la Commission européenne à réfléchir à une bonne politique qui permette aux ports espagnols d'être compétitifs en favorisant le transbordement, aussi bien comme priorisation et promotion des liaisons terrestres et ferroviaires.

En 2020, Tanger Med est devenu le premier port de toute la Méditerranée après avoir traité 5,7 millions d'EVP (une unité équivalente à une caisse de vingt pieds, soit 6 mètres de longueur), contre 5,1 millions d'EVP. Algésiras ou le 5.4 de Valence. Barcelone a déplacé près de 3,1 millions. Le grand port du nord du Maroc a augmenté de 20% par rapport à 2019, une croissance bien supérieure à celle des grands terminaux de cette zone d'influence. C'est un port spécialisé dans le commerce de conteneurs en transit, un type de commerce qui utilise le port comme escale en route vers un autre site, sa destination finale.

Arrosé d'investissements de plusieurs millions de dollars par le royaume alaouite, les investissements dans le port marocain ont déjà dépassé les 8 000 millions d'euros, dont 5 300 proviennent d'initiative privée et le reste est des investissements publics. Tanger-Med a la capacité d'accueillir 9 millions de conteneurs, le transit de 7 millions de passagers et 700 000 camions, ainsi que l'exportation d'un million de véhicules.

Sur la nécessité de promouvoir les liaisons ferroviaires avec le gabarit international afin d'augmenter le commerce extérieur avec le reste de l'Europe -en cela le port de Barcelone a pris les devants- Landaluce est d'accord avec le président de l'autorité portuaire de València, Aurelio Martínez, qui souligne que Valenciaport travaille de manière décisive pour relier ses terminaux aux corridors ferroviaires cantabrique et méditerranéen pour devenir un "grand port transocéanique d'Espagne".

Valenciaport regarde le Maroc de travers et fait valoir que pour attirer les compagnies maritimes, il faut combiner "l'innovation, les nouvelles technologies logistiques, la décarbonisation, avoir des engagements ville-port et parier sur l'intermodalité avec le transport de marchandises par train" s'il veut concurrencer les grands ports secteur. Et il vise à maintenir un défi: être le port de référence en Méditerranée, connecté à 168 pays, avec une capacité de servir jusqu'à 12,5 millions de conteneurs. Pour cela, il faudra démarrer la construction du nouveau méga-terminal à conteneurs, dont l'investissement dépassera les 1 400 millions d'euros et entend l'attribuer à MSC.

Regardez en Asie
Pendant ce temps, le site de Barcelone, qui est ouvertement en concurrence avec le site de Valence pour capter le trafic en provenance de Chine, tentera de renforcer son engagement sur le marché asiatique dans les années à venir pour assurer son expansion. Dans les transbordements de conteneurs, cela n'a pas grand-chose à voir avec l'engagement des compagnies maritimes à Valence et à Algésiras. L'entité scelle des alliances avec les ports asiatiques pour devenir sa porte d'entrée vers l'Europe.

Le site présidé par Mercè Conesa est clair que l'une des stratégies de l'entité est de «renforcer» ces liens avec la Chine car 70% des importations proviennent de ce continent. Le port de Barcelone canalise 22% du commerce extérieur maritime espagnol et 71% du commerce extérieur catalan. Il est connecté à plus de 300 ports à travers le monde via les 100 lignes maritimes régulières.

Depuis la côte orientale de la Méditerranée, le Pirée (le port d'Athènes), marche également sur l'accélérateur après sa privatisation il y a cinq ans. Le gouvernement grec a vendu ce site à la compagnie maritime d'État chinoise Cosco, où la société maritime asiatique géante (elle possède également ses propres terminaux à Valence et Barcelone) a installé son principal hub en Méditerranée pour le mouvement des conteneurs. En effet, le port grec, dont les terminaux appartiennent au chinois Cosco, est déjà le quatrième du «classement» européen des mouvements de conteneurs après Rotterdam, Anvers et Hambourg.

À la recherche d'accords
Que faire pour rivaliser avec le boom des quais d'Afrique du Nord et de Grèce? Alors que le récent accident du navire de la compagnie maritime Evergreen dans le canal de Suez attend toujours, ce qui a également mis le commerce mondial des marchandises en suspens et remis en question la viabilité future de ces géants de la mer, certaines voix d'experts prônent déjà une coopération entre les Ports espagnols. Et c'est cela, ceux du nord de l'Europe (qui dépassent de loin ceux du sud du vieux continent en trafic de fret), ont déjà pris les devants dans les processus de fusions et intégrations pour améliorer leur efficacité et leurs services aux compagnies maritimes. En fait, les ports d'Anvers et de Bruges viennent d'annoncer leur fusion.

Selon le président des Puertos del Estado, Francisco Toledo, "il y a une saine concurrence en Espagne et le modèle portuaire est conçu à la fois pour qu'ils se concurrencent et pour qu'ils puissent profiter des synergies et agir de manière coordonnée en étant fait partie du même système. " Pour le moment, le chef du gouvernement central n'ose pas parler de fusions à court terme entre les ports espagnols, comme c'est le cas dans le nord du vieux continent.

Le responsable de ce secteur en Espagne affirme que le système portuaire, tel que nous le connaissons aujourd'hui, «fonctionne depuis près de trente ans avec un succès remarquable». Les 28 autorités portuaires, coordonnées par State Ports, "ont su allier l'autonomie de gestion à la solidarité, la concurrence et la collaboration entre les ports", ajoute-t-il. Preuve de son bon fonctionnement, en près de trois décennies, le trafic portuaire a doublé, passant de 253 millions de tonnes en 1992 à plus de 515 millions en 2021; et la disponibilité de quais de toutes sortes est passée de 203 kilomètres en 1992 à 335 aujourd'hui.

En outre, Toledo souligne qu'il s'agit d'un modèle autofinancé, tant dans ses dépenses de fonctionnement que dans ses investissements, de sorte qu'il ne recourt pas à la fiscalité générale à un euro. Mais vous devez faire vos devoirs. Quoi qu'il en soit, Toledo reconnaît que les propositions de fusions et d'intégrations "ont été soulevées dans le cadre stratégique pour les ports d'État et que dans les mois à venir, il sera approuvé par le ministère des Transports, afin d'analyser le fonctionnement et la gouvernance. du secteur ". En ce qui concerne ces alliances et fusions qui ont émergé en Europe, Toledo indique qu '"ce sont toutes des expériences respectables et qu'elles travaillent dans leurs pays respectifs, bien que cela ne signifie pas que si nous les transférions dans le nôtre, cela continuerait d'être viable", fait remarquer.

L'avenir lié au chemin de fer
Le professeur de géographie humaine à l'Université de Valence et le commissaire du gouvernement pour le corridor méditerranéen, Josep Vicent Boira, qui estime également qu'il est temps de promouvoir des plans de collaboration entre les ports méditerranéens espagnols. «Les ports du sud de l'Europe devraient être présentés comme une véritable option pour capter plus de trafic en provenance d'Asie par rapport à ceux du nord de l'Europe. Ils sont plus proches de l'Asie, avec moins de jours de navigation que Rotterdam ou Anvers, mais ils ont besoin de meilleures liaisons ferroviaires pour acheminer ces marchandises, importées ou exportées, vers les marchés. Cela n'a aucun sens que les navires venant d'Asie en Europe dépensent plus de carburant et paient plus de fret pour se rendre dans le nord de l'Europe alors qu'ils pourraient aller vers le sud.

Au-delà des plans d'expansion et compte tenu de l'engagement de l'UE en faveur des chemins de fer pour réduire les camions sur les routes, «l'avenir des ports méditerranéens est nécessairement lié au développement des réseaux rail-port», déclare Boira. En ce sens, il ressort que Barcelone a pris les devants en reliant ses terminaux de fret à des voies à écartement internationales. «Désormais, Tarragone, Castelló, Sagunt, València, Alicante, Almería et Algeciras doivent faire leurs devoirs», conclut-il.

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