Industrie de defense Française

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Renault Trucks Defense rachète le Français Panhard
Publié le 26 juillet 2012, à 18h23

Volvo a annoncé l'acquisition par sa filiale Renault Trucks Defense du constructeur de blindés légers Panhard, entamant la consolidation attendue de longue date du secteur de l'armement terrestre français.

La transaction, dont le montant n'est pas précisé, devrait être finalisée au quatrième trimestre 2012, une fois obtenu l'accord des autorités françaises, précise le constructeur automobile suédois dans un communiqué publié le 26 juillet.

Panhard a réalisé en 2011 un chiffre d'affaires de 81 millions d'euros et un bénéfice d'exploitation de 9,4 millions, et emploie environ 300 personnes.

Cette acquisition, qui permet à Renault Trucks Defense d'élargir sa gamme vers les blindés légers, donne naissance à un nouvel ensemble face à Nexter, le fabricant des chars Leclerc dans lequel Thales pourrait prendre une participation.

Nexter, qui avait discuté rapprochement avec RTD et Panhard l'an passé, s'est tourné vers des groupes hors de France, comme les allemands Rheinmettal et Krauss-Maffei Wegmann (KMW), l'italien Oto Melara (Finmeccanica) et le finlandais Patria.

La consolidation du marché de l'armement terrestre en France, voire en Europe, paraît de plus en plus souhaitable pour faire face à la concurrence internationale dans la course aux contrats dans les pays émergents au moment où les budgets de défense se réduisent en Europe.

RTD, qui affiche un carnet de commandes de 1,2 milliard d'euros dont les deux tiers en France, espère réaliser à terme la moitié de son chiffre d'affaires à l'export.

La division de Renault Trucks avait dit en juin tabler sur un chiffre d'affaires de 700 millions d'euros d'ici 2015 contre 300 millions en 2011 grâce à une accélération de ses ventes à l'export et à la mise sur le marché de nouveaux blindés.

Panhard, spécialiste du véhicule blindé léger (VBL), dont 2 300 exemplaires sont en service dans 16 pays, est le plus petit des trois principaux acteurs du secteur en France, avec un chiffre d'affaires d'un peu moins de 100 millions d'euros en 2011, soit dix fois moins que Nexter.

Panhard a été racheté en 2005 à PSA par le fabricant de 4x4 Auverland, que Christian Mons dirigeait depuis 2001 après plus de dix ans chez Thomson-CSF, dont est issu Thales. La gamme d'Auverland a été intégrée à celle de Panhard, spécialisé dans les blindés jusqu'à 12 tonnes.

La famille Cohen détient 83 % de Panhard, Christian Mons 10 % et l'investisseur Pierre Delmas le solde.

(avec Reuters, par Cyril Altmeyer)

http://www.usinenouvelle.com/article/renault-trucks-defense-rachete-le-francais-panhard.N179482

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Les ambitions revues à la hausse pour le programme SCORPION, Nexter a « quelques difficultés » à recruter

par Laurent Lagneau · 5 juin 2019



« KNDS est dans une excellente situation financière », a assuré Stéphane Mayer, le Pdg de Nexter et co-président de la holding formée avec l’allemand Krauss-Maffei Wegmann. « Nous avons conclu en 2018 un nouveau record de prises de commandes, légèrement supérieur à celui de l’année précédente, puisqu’il s’élève à 3,5 milliards d’euros contre 3,4 milliards d’euros en 2017 » et « notre carnet de commandes, à la fin 2018, s’élève donc à la somme significative de 7,8 milliards d’euros », a-t-il développé, lors d’une récente audition devant la commission de la Défense, l’Assemblée nationale.

Évidemment, le programme SCORPION [Synergie du contact renforcée par la polyvalence et l’infovalorisation] tire l’activité de Nexter vers le haut, d’autant plus que la Loi de programmation militaire [LPM] 2019-25 a augmenté le nombre de blindés Griffon et Jaguar qui entreront en service au sein de l’armée de Terre et qu’elle prévoit de doter l’armée de Terre de 32 CAESAr [camions équipés d’un système d’artillerie de 155mm] supplémentaires.

À cela, s’ajoutent la commande de 489 Véhicule blindé multi-rôles léger [VBMR] Serval, à livrer d’ici 2025, et le contrat belge CaMo [382 Griffon et 60 Jaguar]. Et, en outre, le bureau d’études de Nexter est bien occupé, notamment avec le projet de char franco-allemand du futur [MGCS – Main Ground Combat System].

Mais ce n’est pas le tout d’avoir un carnet de commandes bien nourri. Encore faut-il être en mesure de tenir la charge, c’est à dire de livrer les véhicules commandés dans les délais contractuels. D’où d’ailleurs le fait que Nexter a demandé à la Direction générale de l’armement [DGA] de ne « pas perturber les premières années de montée en cadence » du programme SCORPION.

« Le chiffre de 92 Griffon prévus pour 2019 était et reste de 92 Griffon. La montée en cadence s’appliquera sur les années futures, à partir de 2020, et surtout 2022, pour que les volumes rejoignent ce supplément de quantité », a expliqué M. Mayer.

Et la qualification du Griffon par la DGA devrait être obtenue d’ici le 1er juillet tandis que la livraison de ces 92 premiers exemplaires est attendue d’ici la fin de cette année.

Cela étant, Nexter a dû adapter son organisation industrielle afin de la rendre « plus compétitive » et « capable d’absorber les quantités supplémentaires » du programme SCORPION. Ce qui passe par un investissement de 60 millions d’euros sur son site de Roanne « pour faire face aux cadences françaises aussi bien qu’aux contrats export, […] notamment ceux signés dans le cadre de l’accord CaMo et ceux qui sont en cours », a souligné M. Mayer.

« Ce programme d’investissement nous permet de préserver le rôle de Roanne en tant que centre d’assemblage des véhicules Nexter, que ce soit le Jaguar, le Griffon, le Serval, la rénovation du Leclerc, le CAESAr, les VBCI s’il y en a, etc. », a fait valoir le Pdg de Nexter.

Outre les investissements pour améliorer son outil industriel, Nexter doit aussi recruter. Et c’est là que les difficultés commencent, même si, en 2018, le groupe a tenu ses objectifs en matière de recrutement.

« L’année dernière, nous avons recruté plus de 500 personnes pour une entreprise de 3 700 personnes, même si, parmi ces 500 personnes, un peu plus de 200 étaient destinées à remplacer des départs naturels à la retraite. Nous avons donc augmenté notre effectif d’un peu plus de 300 personnes, dans différents métiers, que ce soit dans les bureaux d’études pour faire face à charge de développement du Jaguar, du MGCS, des contrats export, mais aussi dans les usines, à Roanne notamment, autour de l’assemblage final », a indiqué M. Mayer aux députés.

Seulement, ce recrutement ne se fait pas sans mal. « Nous avons, en effet, quelques difficultés à recruter », a admis le co-président de KNDS. « Ce sont des quantités importantes. Dans les bassins d’emploi, notamment à Roanne, mais surtout à Bourges, nous ne trouvons pas localement de quoi répondre à tous nos besoins », a-t-il ajouté. Et d’expliquer que les « compétences ne sont pas toujours présentes », y compris à Versailles, où sont implantées la direction générale et une partie du bureau d’études du groupe.

« Les bassins d’emplois ne sont pas toujours aussi attractifs que nous le souhaiterions pour ceux qui n’y habitent pas. Ceux qui y habitent ne veulent généralement pas en partir, mais ceux qui habitent ailleurs ne veulent pas y venir. C’est malheureusement une histoire qui arrive dans de nombreuses régions », a continué M. Mayer.

Pour 2019, et toujours afin de faire face aux nouvelles commandes et à ses augmentations de cadences, Nexter doit encore recruter 500 personnes environ. Pour cela, a indiqué son Pdg, « nous avons véritablement augmenté notre puissance de feu en matière de recrutement : présence dans les forums, développement de l’image de l’entreprise, forum étudiants, plus de communication. » Et d’ajouter : « Nous réfléchissons aussi à notre politique de ressources humaines, pour être plus à attractifs, sans oublier bien sûr l’équilibre en matière de mixité et de parité. »

Photo : Usine Nexter de Roanne (c) armée de Terre

http://www.opex360.com/2019/06/05/les-ambitions-revues-a-la-hausse-pour-le-programme-scorpion-nexter-a-quelques-difficultes-a-recruter/

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Mars Attaque

Véhicule blindé Scarabée - Une version "commercialisable" (prête à répondre à des offres, notamment de clients-export) devrait être présentée
au salon Eurosatory 2020, selon Arquus


 

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Nexter est obligé de se passer de composants allemands pour honorer ses contrats à l’exportation

par Laurent Lagneau · 5 juin 2019



C’est un comble. Associé à l’allemand Krauss-Maffei Wegmann au sein de la holding KNDS, le français Nexter est contraint de se passer de composants fabriqués en Allemagne s’il veut être en mesure de livrer les blindés et les systèmes d’artillerie qui lui ont été commandés par des pays étrangers. C’est ce qu’a en effet expliqué son Pdg, Stéphane Mayer, lors d’une récente audition à l’Assemblée nationale.

En cause? La politique plus que très restrictive de Berlin en matière de vente d’armes, notamment s’agissant de l’Arabie Saoudite mais aussi de pays comme l’Indonésie et l’Inde, où les groupes français ont récemment obtenu des contrats. Et cette politique fait qu’un matériel militaire produit ailleurs qu’en Allemagne ne peut pas être exporté s’il contient un boulon fabriqué outre-Rhin. C’est pour cette raison qu’Airbus envisage de se passer de composants allemands afin de pouvoir honorer ses commandes d’avions C-295, pourtant assemblés en Espagne. Même chose pour Arquus, qui s’est désormais tourné vers l’américain Caterpillar pour la motorisation de certains de ses blindés.

« J’entends souvent mon collègue, coprésident de KNDS [Frank Haun], dire que, si cela continue, il va déplacer ses productions d’Allemagne en France. Je pense qu’il plaisante », a confié M. Mayer aux députés, avant d’envoyer une salve sur… Rheinmetall, qui, par ailleurs, cherche à mettre la main sur Krauss-Maffei Wegmann et, ainsi, prendre le contrôle de KNDS.

« J’observe qu’un autre acteur allemand, Rheinmetall, a, pour sa part, délocalisé des productions en Afrique du Sud ou dans d’autres pays, précisément pour exporter puisque ces usines lui permettent d’exporter dans des pays dans lesquels il n’aurait pas pu exporter depuis ses usines allemandes. Ce n’est pas médire, c’est de notoriété publique », a fait observer M. Mayer. Or, a-t-il ajouté, « nous ne faisons pas cela chez KNDS, ni chez KMW ni chez Nexter. »

Cela étant, il n’en reste pas moins que la politique allemande cause quelques difficultés à Nexter. Par exemple, le châssis de la version export du Camion équipé d’un système d’artillerie [CAESAr] est un Mercedes-Benz Unimog U2450…

« Je n’ai pas communiqué, comme Airbus, que cela m’a coûté tant de dizaines de millions de mon résultat 2018, ou comme Arquus, qui a cité des exemples », a dit M. Mayer. Mais à la question de savoir si l’approche allemande rend les choses plus compliquées pour Nexter, il a été catégorique. « Absolument », a-t-il répondu. « Et nous nous avons nous-mêmes dû changer certains composants allemands pour honorer les engagements de la France et de Nexter », a-t-il indiqué. « Le joint en est un exemple parmi d’autres, il y a aussi des boîtes de vitesses, des moteur… », a-t-il conclu.

http://www.opex360.com/2019/06/05/nexter-est-oblige-de-se-passer-de-composants-allemands-pour-honorer-ses-contrats-a-lexportation/  

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Thales Acquires AI-based Psibernetix Company

09:44 AM, June 6, 2019


Air Force Colonel Gene Lee in simulated combat against ALPHA


French company Thales Group has acquired an Artificial Intelligence-based firm Psibernetix, the company announced Thursday.

Psibernetix has developed aerial combat application named ALPHA based on AI for simulated air combat.

Through a machine-learning algorithmic process called Genetic Fuzzy Trees custom built by Psibernetix, AI decisions are able to be mathematically verified and validated through a unique constraintbreaking approach that applies fuzzy logic-based AI to large-scale problems. This process also creates AI applications that can be placed on edge processing devices and be extremely resilient to digital noise, environmental uncertainties, and randomness

https://www.defenseworld.net/news/24894/Thales_Acquires_AI_based_Psibernetix_Company#.XPl7YqYw_IU

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Nexter’s Light Howitzer Tested in Ustka [VIDEO]

10 czerwca 2019, 13:04

Image Credit: J. Sabak


The Central Air Force Training Range is Ustka was the venue where the capabilities of the 105 mm 105 LG1 Mk III light howitzer were showcased. The cannon in question, weighing around 1500 kilograms, achieved range of 17 kilometers and good accuracy, despite the strong wind. The crew was also able to fire six rounds in less than 15 seconds.


The French howitzer system was tested for many days in Ustka in May, in a variety of weather conditions present on the Polish coast during that period. Works 11 company was the organizer of the activities and presentation for the representatives of the military branches that could be potentially interested in the product. Works 11 is representing the French Nexter Systems entity in Poland.

It was on 29th May when an official presentation took place, involving officers working at different levels in the Polish military and representatives of units that could potentially be interested in acquisition of a light, highly mobile howitzer weighing just 1550 kilograms. The weapon in question may be towed by a HMMVW or be parachute-dropped. The demonstration involved representatives of the General Command of the Armed Forces and of the 18th Mechanized Division that includes the 21st Highland Brigade, the 6th Airborne Brigade and certain Special Operations units.



Easy-to-transport Artillery

As noted by Lt. Col. (res.) Marek Fordon who was acting the host of the demonstration on behalf of Works 11, the towed howitzers have been withdrawn from the inventory of the Polish military 2 decades ago, as quantitative cuts were being introduced with simultaneous enhancement of mobility of the artillery units. Even though formally no necessity to acquire equipment as such has been expressed in the operational requirements, in some situations a light, mobile towed howitzer is still an optimal solution. This pertains to the highly-mobile elements in particular. Here the 105 LG1 Mk. III howitzer has some relevant advantages.


"The Nexter Systems 105 mm LG1 Mk 3 towed howitzer is, according to the information we have managed to obtain, the lightest system of this kind around the world. It weighs less than 1600 kilograms."

— Lt. Col. (Res.) Marek Fordon, Works 11

It is a feature that remains decisive for presence of such armament in the inventory of units operating in tough terrain conditions or airborne elements. Considering its low weight, LG Mk III may be transported by multi-role helicopter platforms, including Black Hawk, Puma or Venom. Four LG1 howitzers fit inside the C-130. They may be dropped from high and low altitudes. In a transport setting, with the barrel set rearwards, the cannon is 1400 mm tall and 5320 mm long. 200 kilograms is the maximum load that may be imposed on the hook in that setting.


In rough terrain, mountains or swamps/forests, the compact design and low weight make it easier to operate the cannon in question as well. Toyota Hilux, meanwhile, is sufficient to tow the cannon. Same applies to a military HMMVW vehicle. The howitzer can be towed on the road at speed of more than 120 kilometers per hour, and 40 kilometers per hour offroad. The speeds are very much dependent on the performance of the towing vehicle.

Light Howitzer Fires

Considering the time constraints and conditions at the range, as well as the safety conditions, no option existed to present the LG Mk III howitzer on the move. However, the cannon had been fired at the Ustka range for some time before, in a variety of weather conditions. On the date of the official demonstration the weather was good. Despite the strong wind, the sky was cloudless and the day was sunny, without any heavy rain that had been the case on the day before.

Nexter 105 mm HH ER G3 ammunition with a base-bleed unit was used, making it possible to achieve the best performance, accuracy- and range-wise. However, the LG1 Mark III howitzer can fire any NATO compliant 105 mm round, including the US-made M1 rounds.



105 mm LG1 Mk III computer screen. Image Credit: J.Sabak

The LG1 howitzer itself has been operated since the 1990s. Mark III is the latest digitized variant, it features a firing solutions computer and an INS/GPS positioning system. Thanks to the use of weather data and precise positioning for the gun and for the cannon it remains possible to lay down accurate fire at distances of up to 17 kilometers. Ranges exceeding 17.2 km were reached during the tests in Ustka.

Nexter Systems offers its LG1 Mk III howitzer in a number of configurations, when it comes to the digital systems and software. According to the user requirements, the configuration may be tailored to work with specific fire control and battle management solutions. Topaz system is used for that purpose by the Polish artillery units. It may be integrated on the Nexter’s offering as well.

In case of LG1 the positioning data may be downloaded from the integrated positioning module, but the coordinates could also be entered manually. Using the ballistic data stored in the memory of the device, for the given type of ammunition, after entering the target coordinates one can rapidly obtain data for laying down accurate fire. The firing solution is provided in a comprehensible form on a screen placed left of the breech. During transport the screen is protected with a removable cover.


Pocket Howitzer for the Infantry

The Nexter’s howitzer is very easy to use. The five-man crew can go from transport to combat setting and fire the howitzer in less than 30 seconds. 30 seconds are also needed to fire the first 5 rounds. Theoretical rate of fire is defined as 12 rounds per minute, however, as the movie clip recorded at the range shows, it is possible to fire 6 rounds in less than 15 seconds. This allows the howitzer to cover the target area with many rounds in a rapid manner.

Despite the relatively short barrel (30 calibres long) LG1 Mk III allows the user to act against targets at distances exceeding 17 kilometers which has been confirmed many times, also during the tests in Ustka. To achieve the maximum range, Nexter HE ER G3 shell was being used, fitted with a base bleed unit. The manufacturer offers a wide range of specialist rounds, including smoke, illumination or HE-Fragmentation rounds. It is, however, possible to use any type of NATO-compliant 105 mm round. Nevertheless, the range and accuracy would be adequately less impressive.


Nexter 105 mm gun, after the demonstration. Image Credit: J. Sabak

The Ustka range demonstration, apart from showcasing the indirect fire capability, was also used as an opportunity to show the howitzer’s direct fire performance. Considering the terrain conditions and lack of an option to use a boat, the target was placed in the water, 900 meters from the gun, with the use of the PTS-M amphibious vehicle. For the target that was 2.5 meters high the maximum range for direct fire is defined as 2 kilometers. The target was hit directly during the test, despite the sea being quite rough. LG Mk III offers 36 degrees of azimuthal aiming (18 left and right) and elevation range between -3 up to 70 degrees.

The manufacturer suggests that the design can withstand more than 20 years of service and its endurance, without failure, is defined as 1500 shots. Meanwhile, the barrel offers EFC life of up to 7000 shots. Legacy models of the gun are operated by the French, Belgian and Canadian armies and 5 non-NATO states all around the world. They are used by air-mobile units primarily, or by light infantry units that are forced to work in rough terrain conditions.

https://www.defence24.com/nexters-light-howitzer-tested-in-ustka-video  

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Fincantieri et Naval Group signent un accord de joint-venture. Le projet « Poseidon » prend forme

14.06.2019


Dans le prolongement de l’annonce faite le 23 octobre 2018, Fincantieri et Naval Group signent aujourd’hui à Rome l’Alliance Cooperation Agreement qui fixe les termes opérationnels de l’incorporation d’une joint-venture détenue à parts égales.

L’accord, approuvé par les Conseils d’Administration des deux entreprises, incarne l’avancement du projet « Poseidon » et est une étape dans le renforcement de la coopération dans le naval de défense en vue de constituer une industrie européenne de construction navale plus efficiente et compétitive.

L’accord a été signé par les PDG des deux entreprises, Giuseppe Bono et Hervé Guillou, à bord de la frégate Frederico Martinengo, amarrée à La Spezia sur la base navale de la marine italienne. Ce navire fait partie du programme franco-italien de frégates multi-missions (FREMM) et souligne la cohérence de vingt ans de collaboration entre les deux pays, leurs industries et leurs marines.

La mise en place de la JV, prévue dans les prochains mois et en tout état de cause avant la fin de l’année, sera soumise aux conditions habituelles pour ce type de transaction et à l’obtention des autorisations nécessaires par les autorités compétentes.

Grâce à la joint-venture, Fincantieri et Naval Group :

Partageront leurs bonnes pratiques ;
Mèneront ensemble des projets de recherche et développement sélectionnés ;
Optimiseront les processus d’achat ;
Prépareront conjointement des offres pour des programmes binationaux et les marchés à l’export.


Sur la base de cet accord, l’entreprise aura son siège social à Gênes (Italie) avec une filiale à Ollioules (France). Comme cela a été établi dans l’accord d’actionnaires, la JV sera structurée autour d’un conseil d’administration composé de six membres avec trois membres nommés par chaque entreprise. Pour ce premier mandat de trois ans, Fincantieri nommera le Président et le Directeur des Opérations tandis que Naval Group nommera le Directeur Général Executif et le Directeur Financier.

En raison de l’importance stratégique accordée par Fincantieri et Naval Group à cette opération, les membres du Conseil d’administration incluront Giuseppe Bono, nommé Président de la JV et Hervé Guillou.

Cette JV doit permettre aux deux groupes et à leurs écosystèmes d’améliorer leurs capacités à servir les marines française et italiennes, de remporter de nouveaux contrats à l’export, de développer de nouvelles solutions technologiques et enfin, d’améliorer leur compétitivité de la filière navale des deux pays.

A l’occasion de cette signature, Giuseppe Bono et Hervé Guillou ont déclaré : « Nous sommes très satisfaits des résultats obtenus et, surtout, nous souhaitons remercier nos gouvernements qui ont travaillé main dans la main avec nous au cours de ces derniers mois et continuent à le faire aujourd’hui, afin de parvenir à un accord qui puisse assurer la protection des actifs souverains tout en promouvant la coopération entre nos deux équipes. Cet engagement nous permettra de mieux servir nos marines, de fournir le support adéquat aux opérations à l’export et établira de manière effective les fondations d’une industrie de défense Européenne renforcée. »


Fincantieri

Fincantieri est l’un des plus grands groupes de construction navale au monde et le premier constructeur de navires du monde occidental en termes de chiffre d’affaires, de diversification et d’innovation. Il occupe une place de chef de file dans la conception et la construction de navires de croisière et se positionne comme un acteur de référence sur tous les segments haute technologie de l’industrie de la construction navale, depuis le naval aux navires off-shore, des navires spécialisés hautement complexes et ferries aux méga-yachts, en passant par la réparation navale et la conversion de navires, la production de systèmes et composants jusqu’aux services après-vente. Basé à Trieste (Italie), le groupe a plus de 19.000 employés, dont plus de 8.400 en Italie, 20 chantiers navals répartis sur 4 continents, et a construit plus de 7 000 navires en plus de 230 ans d’histoire maritime. www.fincantieri.com


Naval Group

Naval Group est le leader européen du naval de défense. Entreprise de haute technologie d’envergure internationale, Naval Group répond aux besoins de ses clients grâce à ses savoir-faire exceptionnels, ses moyens industriels uniques et sa capacité à monter des partenariats stratégiques innovants. Le groupe conçoit, réalise et maintient en service des sous-marins et des navires de surface. Il fournit également des services pour les chantiers et bases navals. Enfin, le groupe propose un panel de solutions dans les énergies marines renouvelables. Attentif aux enjeux de responsabilité sociale d’entreprise, Naval Group est adhérent au Pacte mondial des Nations unies. Le groupe réalise un chiffre d’affaires de 3,6 milliards d’euros et compte 14 860 collaborateurs (données 2018).

https://www.naval-group.com/fr/news/fincantieri-et-naval-group-signent-un-accord-de-joint-venture-le-projet-poseidon-prend-forme/

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Paris et Berlin devraient lancer des études sur l’avenir de l’aviation de patrouille maritime d’ici la fin 2019

par Laurent Lagneau · 16 juin 2019



Beaucoup moins médiatisé que les projets franco-allemands SCAF [Système de combat aérien futur] et MGCS [Main Ground Combat System, char de combat du futur], le programme MAWS [Maritime Airborne Warfare Systems] n’en est pas moins aussi important pour ‘l’autonomie stratégique » européenne au regard des défis que pose la prolifération des capacités sous-marines, notamment russes.

Ainsi, en avril 2018, Paris et Berlin ont signé une « déclaration d’intention ministérielle » en vue de lancer une coopération dans le domaine de l’aviation de patrouille maritime, avec l’objectif de remplacer, à l’horizon 2030, les appareils que mettent actuellement en oeuvre leurs forces navales respectives, à savoir l’Atlantique 2 [ATL2] pour la Marine nationale et le P-3 Orion pour la Deutsche Marine.

Comme pour le SCAF et le MGCS, il s’agira de développer non pas un avion mais un « système » qui « s’articulera autour d’une plate-forme habitée nouvelle mais aussi des capacités offertes par d’autres systèmes tels que le drone MALE européen. »

Et cela suppose de s’intéresser également aux radars, aux capacités de guerre électronique, aux bouées acoustiques, à l’armement [torpilles, missiles anti-navires, mines anti-sous-marines] et, évidemment, aux moyens de communications/liaisons de données.

Depuis la signature de la déclaration d’intention, le lancement des études préliminaires à la réalisation de ce programme est attendu. Et, a priori, ce dossier devrait connaître une avancée très prochainement, à en croire les propos tenus par Joël Barre, le Délégué général pour l’armement [DGA] dans les colonnes de La Tribune.

« Nous voulons mettre au point d’ici à l’été une demande de proposition de première étude à l’industrie pour lancer les premiers travaux fin 2019 qui devraient durer un peu plus d’un an. Le programme MAWS est avant tout un système et pas uniquement une plateforme. Nous allons donc démarrer avec une étude d’architecture de systèmes et des options de plateformes », a en effet affirmé M. Barre.

Pour Paris, l’objectif est de développer une « solution européenne permettant de disposer d’une capacité de patrouille maritime autonome et performante en Europe. » Pour autant, le DGA a expliqué qu’une solution européenne serait « privilégiée ». Ce qui ne veut pas dire qu’elle soit retenue à l’arrivée…

« Dans le même temps il faut bien sûr que les industriels européens nous fassent des propositions qui soient abordables. Cela devra s’étudier dans le cadre des études d’architectures que nous prévoyons de démarrer cette année », a dit M. Barre.

Deux industriels européens seraient sur les rangs : Dassault Aviation, qui a acquis l’expérience nécessaire avec les ATL-2, et Airbus, qui pourrait proposer le CASA C-295 MPA, voire l’A-319 MPA ou encore une solution reposant sur son A320neo. À noter que le suédois Saab est aussi présent sur ce marché, avec son Swordfish MPA, basé sur le biréacteur d’affaire Global Express 6000 du canadien Bombardier [repris par Airbus].

Cela étant, l’Allemagne envisage de se doter de quatre drone HALE [Haute Altitude Longue Endurance] RQ-4C Triton du constructeur américain Northrop-Grumman. D’ailleurs, Washington a déjà donné son feu vert à une telle éventualité [à un prix maximum de 2,5 milliards de dollars]. L’US Navy utilise cet appareil avec ses avions de patrouille maritime P-8 Poseidon [produits par Boeing].

http://www.opex360.com/2019/06/16/paris-et-berlin-devraient-lancer-des-etudes-sur-lavenir-de-laviation-de-patrouille-maritime-dici-la-fin-2019/

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MAF Discussing With Nexter

21 Juni 2019


New Nexter Caesar 8x8 SPH (photo : Nexter)

Delegation of the Malaysian Armed Forces (MAF) attending the prestigious Paris Air Show 2019 at Le Bourget make use of their presence there with a discussion with Nexter, possibly on the company’s offer to the Malaysian Army for the possible supply of CAESAR 155mm Motorised Self Propelled Howitzer (SPH) system following a worldwide Request for Information (RFI) issued by the MINDEF.

The Minister for Defence tweeted a photo on June 17 of him and Malaysian delegation members having a discussion with sales representatives of Nexter.


Discussing with Nexter in Paris Air Show 2019 (photo : Mat Sabu)

Barely a few week before Langkawi International Maritime & Aerospace (LIMA) 2019 show held last March 2019, several member of the public in Terengganu, an east coast state in the Peninsular Malaysia have reported sightings of the CAESAR driven along the road perhaps as part of a renewed assessment and trial exercise conducted by the Army. The last time such assessment was conducted was in the late 1990’s.

(MFH)

http://defense-studies.blogspot.com/2019/06/maf-discussing-with-nexter.html

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Bourget : ARQUUS présente les évolutions du Scarabée, conçu pour succéder au Véhicule blindé léger

par Laurent Lagneau · 23 juin 2019


 

En juin 2018, lors d’Eurosatory, le salon de l’armement terrestre, le groupe français ARQUUS [ex-Renault Trucks Defense] avait dévoilé le Scarabée, son nouveau véhicule conçu pour les missions de reconnaissance, d’aide à l’engagement et d’appui au contact ou dans la profondeur. Et cela, en vue du programme VBAE [Véhicule blindé d’aide à l’engagement] qu’espère lancer l’armée de Terre d’ici 2025 afin de remplacer ses actuels Véhicules blindés légers [VBL].

Un an plus tard, l’industriel a profité du salon de l’aéronautique et de l’espace du Bourget pour exposer à nouveau le Scarabée. Le rapport entre ce véhicule destiné à l’armée de Terre et l’aviation est, au premier abord, loin d’être évident. Mais comme l’explique ARQUUS, cette présentation se fait dans le cadre de « ses travaux relatifs à l’aérotransport ».

« Successeur du VBL et héritier des véhicules blindés Panhard, il s’agit d’un concept offrant des innovations d’avant-garde et une performance inégalée », avait seulement indiqué ARQUUS l’an passé. Cette fois, l’industriel a donné plus de détails sur son Scarabée, « développé dans des délais très courts par une équipe dédiée d’experts », en partenariat « avec des PME et Start-up françaises. »

Première innovation de nature à « révolutionner les standards actuels de mobilité et de motorisation » pour les véhicules militaires, le Scarabée est un engin « nativement hybride », c’est à dire qu’il dispose d’une motorisation à la fois thermique [moteur de 300 ch] et électrique [développant 103 ch avec deux batteries pouvant récupérer de l’énergie lors des freinages]. Ce qui autorise des modes d’action différents selon le profil des missions.

« L’hybridation du véhicule permet un usage en mode boost combinant les moteurs thermique et électrique, et un usage en tout électrique. Ce mode furtif du Scarabée permet une approche sans signature thermique ou acoustique, ou une veille silencieuse longue durée », explique en effet ARQUUS.

La maintenance de ce véhicule sera facilitée, assure son constructeur, grâce à une architecture reposant sur « treillis facilement déposable pour les interventions lourdes » et permettant un accès rapide à l’ensemble des composants.

L’époque étant au combat collaboratif, le Scarabée aura évidemment des arguments à faire valoir dans ce domaine. « Son aménagement intérieur, conçu pour embarquer 4 personnes, est prévu pour permettre une communication optimale entre les membres de l’équipage, renforcée par le système de vétronique Battlenet. Le pilote, installé en position centrale, bénéficie d’une vision directe à près de 270° », précise l’industriel.

Autre particularité de ce véhicule : sa maniabilité. En effet, grâce à deux directions indépendantes l’une de l’autre [le train arrière étant dirigé avec un joystick], il présente un rayon de braquage inférieur à 5 mètres… pour une masse de près de 8 tonnes [dont deux de charge utile]. Ce dispositif lui offre une « mobilité extrême en zone urbaine lors de combats sur périmètres encombrés » et lui permet de « rouler en crabe et de faire un braquage inversé, permettant ainsi un demi-tour instantané inédit. »

S’agissant de son niveau de protection, et grâce à des matériaux composites et à de nouveaux procédés d’assemblage, le Scarabée est « doté d’une protection balistique et anti-mines évolutive en fonction du profil de mission. » Niveau armement et équipements, il pourra embarquer différents systèmes tels que des tourelleaux multi-rôles, un canon multicalibre, une caméra RGL, des lanceurs MMP (ou MILAN), des systèmes de lutte anti-drones, un radar… À noter qu’ARQUUS songe à lui ajouter une remorque robotisée – donc pouvant être utilisée comme une « mule » indépendante – capable de transporter jusqu’à 4 tonnes de plus.

Avec son gabarit « très compact » [à l’instar du VB2L], le Scarabée est aérotransportable [C-130, A400M et hélicoptère Chinook] et aérolargable. « Il est compatible avec la plateforme LTCO12. Dans cette configuration, il peut être prêt au combat sous 15 minutes, selon les exigences en vigueur », assure ARQUUS.

Sur ce point, l’industriel explique les portes latérales coulissantes dont est doté le Scarabée autorisent une « une continuité d’accès lors de l’aérotransport, augmentant ainsi la rapidité de projection par la finalisation de l’aménagement du véhicule directement dans l’aéronef. »

Enfin, le Scarabée est évidemment en mesure de mener des missions de posé d’assaut, « avec personnels embarqués et armes engagées selon les standards, permettant la sécurisation de points stratégiques. » Et ARQUUS d’insister : « les standards, permettant la sécurisation de points stratégiques. Il peut ainsi assurer la prise de positions avancées, et la sécurisation de pistes d’atterrissage, en avant des unités aéroportées. Grâce à sa mobilité, il peut également garantir la sécurité des arrières ou des flancs. »

Photos : ARQUUS

http://www.opex360.com/2019/06/23/bourget-arquus-presente-les-evolutions-du-scarabee-concu-pour-succeder-au-vehicule-blinde-leger/

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 Incroyable, Fincantieri veut torpiller son partenaire Naval Group en Roumanie

Par Michel Cabirol            |    24/06/2019, 6:00  |  508  mots


Naval Group a gagné un appel d'offres en Roumanie sur la vente de quatre Gowind mais Fincantieri fait tout
pour torpiller son partenaire. (Crédits : Naval Group)
     
Fincantieri a déposé un recours devant un organisme indépendant chargé de juger les problèmes liés aux passations de marché public. Le groupe italien souhaite contester l'impartialité de la procédure d'appel d'offres sur les corvettes remportée par Naval Group.

Double jeu et double discours de Fincantieri ? Alors que l'encre de l'accord entre Naval Group et son partenaire italien n'avait pas encore séché, les Italiens ont sans scrupule entamé la semaine dernière une procédure en Roumanie contre le groupe naval, qui a gagné un appel d'offres lancé par Bucarest, pour tout simplement essayer de le torpiller, selon des sources concordantes. Au moment où on évoque à Paris l'importance de la loyauté entre les deux partenaires au sein de la société commune, Fincantieri ne s'y serait pas pris autrement pour faire douter les Français et, surtout, faire perdre Naval Group en Roumanie. Le groupe italien n'avait déjà pas été très loyal vis-à-vis de Naval Group au Brésil...mais c'était avant l'accord signé le 14 juin.

Ainsi, Fincantieri a déposé un recours devant le Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC), un organisme indépendant créé pour juger les problèmes liés aux passations de marché public, afin de contester l'impartialité de la procédure d'appel d'offres sur les corvettes. Le CNSC a jugé recevable la plainte de Fincantieri, qui veut peut-être gagner du temps pour négocier le leadership sur ce prospect export face à Naval Group. Et pourtant, le résultat de l'appel d'offres roumain est imparable : Naval Group a présenté la meilleure offre financière pour la fabrication de quatre Gowind fabriquées en Roumanie : 1,2 milliard d'euros, contre 1,25 milliard au néerlandais Damen et 1,34 milliard à Fincantieri. Les conséquences de ce recours administratif sont attendues fin juin.

La Roumanie contre Naval Group

Pourtant Naval Group avait réussi à surmonter des obstacles pour faire valoir ses droits en Roumanie. Car l'ancien homme fort et trouble de la Roumanie, le président social-démocrate de la Chambre des députés Liviu Dragnea, a cherché par tous les moyens à disqualifier le groupe français et casser l'appel d'offres au profit de Damen. Mais aujourd'hui, le clan Dragnea est en voie de liquidation : l'homme fort du pays est en prison après avoir perdu son appel. Il a été condamné fin mai à trois ans et demi de prison ferme pour détournement de fonds publics. Andrei Ignat, directeur de l'armement au ministère de la Défense, a été limogé à la suite d'un audit lancé pourtant par un proche de Liviu Dragnea, Gabriel Les, ministre de la Défense avec l'accord du Premier ministre, également proche de l'ancien homme fort du PSD.

En janvier, Bucarest avait suspendu l'appel d'offres sous la pression de Liviu Dragnea. Cette suspension semblait être le premier pas de la volonté roumaine d'écarter Naval Group. C'est le secrétaire d'Etat en charge de l'Armement Andrei Ignat, chargé de la procédure de l'appel d'offres, qui avait suspendu la procédure en invoquant notamment des soupçons d'illégalités. Mais Liviu Dragnea a été rattrapé par toute une série d'affaires. Naval Group doit désormais se défendre contre son partenaire stratégique Fincantieri, avec qui il s'est pourtant pacsé...

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/incroyable-fincantieri-veut-torpiller-son-partenaire-naval-group-en-roumanie-821318.html

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Un premier treuil 100% Made in France

Actualités  Nathan Gain  27 juin, 2019  


Brique après brique, l’industrie de défense française s’affranchit des solutions étrangères, à commencer par celles soumises à la réglementation américaine ITAR. La dernière édition du Bourget aura ainsi vu émerger deux exemples de technologies qui, bien qu’à échelle modeste, permettront de consolider l’autonomie stratégique de la France. Focus, pour ce premier volet, sur le treuil d’hélicoptère Alpha développé par le Français REEL et soutenu par le ministère des Armées.


Le treuil Alpha d’HELISAR présenté la semaine dernière au salon du Bourget


« À l’heure actuelle, près de 4 à 5000 treuils sont en service à l’échelle de la planète, dont l’extrême majorité provient de deux ou trois industriels américains », note David Figoureux, à l’origine du projet et aujourd’hui responsable Business Line chez REEL. Une position monopolistique parfaitement illustrée par le HIL Guépard alors exposé à une dizaine de mètres du stand de REEL, et lui-même équipé d’un treuil fourni par le maître incontesté de ce marché de niche, l’Américain Goodrich. Cette domination américaine pose un souci évident. « Bien qu’à usage dual, ces systèmes sont issus de développements essentiellement militaires et restent donc soumis à la règlementation ITAR », souligne Figoureux.


L’aventure du treuil Alpha démarre dès lors en 2012 avec la fondation d’HELISAR. Durant trois ans, Figoureux mature l’idée, cherche des financements et construit des partenariats. Le tournant s’opère à la fin de l’année 2015, date à laquelle la marque HELISAR est absorbée par REEL. Cette intégration permet au projet Alpha de profiter des fonds et du support administratif du groupe lyonnais. La phase de développement proprement dite s’amorce dès 2016, avec la constitution d’un cahier des charges et la construction d’une maquette permettant la validation du concept. Séduite, la DGA embarque en cours de route et octroie une subvention RAPID. Depuis lors, la vingtaine de personnes associée au programme profite d’une proximité constante avec les opérateurs pour orienter le développement du produit dans la direction idoine.

Non content d’être le premier système du genre 100% « Made in France », ce treuil annonce aussi une double rupture technologique. En adoptant une architecture modulaire, ce système devient multimission et permet à l’utilisateur de « conserver un système conforme à une réglementation en constante évolution sans nécessairement devoir remplacer une gamme complète de treuils ». Les seuils techniques minimaux tendent en effet à se durcir, notamment concernant les systèmes de protection anti-surcharge, nécessitant de coûteuses mises à jour.


Plus qu’un « simple » treuil, le système Alpha est un assemblage de modules interchangeables en fonction des
performances de l’appareil (Crédit: HELISAR/REEL)

« Actuellement, chaque treuil doit être adapté en fonction des performances de la classe d’hélicoptère sur lequel il est installé », ajoute Figoureux. Grâce à sa modularité, le système Alpha est mécaniquement indépendant de l’appareil et pourra s’adapter de lui-même en se basant sur six modules interchangeables. Modules structurelle, électronique, de levage, crochet, ou encore poignée de commande: la flexibilité sera, à terme, maximale pour permettre au client de « construire » ou d’adapter son treuil en fonction de l’appareil grâce à une connectique standardisée. Cet appairage entre l’appareil et le treuil est géré par le module électronique, qui va « réguler les différences entre les différentes plateformes ». L’ensemble pèse de 35 kg à 55 kg suivant la configuration.

Hormis la modularité, le treuil Alpha présente la particularité d’être doté d’un câble constitué de matières textiles qui « allègent le filin et apportent une sécurité opérationnelle accrue pour les opérateurs puisqu’il est entouré d’une gaine protectrice conçue pour diminuer le risque de blessure ». L’ajout d’une gaine protectrice permet en outre d’isoler le câble textile des éléments extérieurs abrasifs, tels que les salins ou les rochers.

L’éventail de missions du treuil Alpha s’avère en toute logique des plus larges, du secours en mer et en montagne, en passant, pourquoi pas, par les opérations spéciales. « Rien n’empêche d’imaginer l’extraction d’opérateurs déployés au sol au travers de ce treuil », conçoit Figoureux. Un scénario d’autant plus séduisant que la capacité maximale de levage du système pourrait prochainement être portée à 360 kg, contre 270 kg à l’heure actuelle.

« Nous sommes aujourd’hui dans la phase de développement d’un prototype qui va servir à qualifier le treuil opérationnellement avec les utilisateurs pour lui permettre d’être adapté aux besoins de toutes les forces », explique Figoureux. Ce premier exemplaire entamera prochainement une phase de validation et de certification, notamment civile auprès de l’AESA. Près de 90% des tests seront réalisés au sol, les évaluations en vol étant à charge de l’éventuel client et/ou de la DGA. La certification est attendue pour 2021 et permettra à REEL de s’attaquer à certains développements en cours, à commencer par le HIL Guépard, dont les premières livraisons sont attendues pour 2026.

http://forcesoperations.com/un-premier-treuil-100-made-in-france/  

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Du paragrêle au SmokeySAM

Actualités  Nathan Gain  28 juin, 2019  


Le système SmokeySAM de
Lacroix Defense dévoilé au
salon du Bourget


La destruction d’un drone RQ-4A américain par l’Iran l’aura brutalement rappelé: nul aéronef n’est totalement à l’abri des systèmes de défense anti-aérienne actuels, aussi rustiques puissent-ils être. Les réflexes des pilotes restent donc essentiels pour compenser les limites des systèmes d’auto-protection embarqués. C’est dans cette optique que Lacroix Defense a développé un nouvel outil d’entraînement à destination des pilotes français et dévoilé la semaine dernière au salon du Bourget, le SmokeySAM.

« L’idée de proposer un Smokey SAM à la françaises s’est concrétisée il y a un an suite à une discussion fructueuse avec les militaires de l’EPIGE [Escadron de programmation et d’instruction à la guerre électronique] de Mont-de-Marsan », nous explique Lacroix. Gestionnaire de la bibliothèque des systèmes d’auto-protection des forces armées, l’EPIGE avait alors clairement exprimé le besoin d’affiner le réalisme des phases d’entraînement. Pour ce faire, Lacroix s’est directement inspiré de la fusée GTR-18A, créée au début des années 1980 par les États-Unis suite aux RETEX de la guerre du Vietnam. Des décennies plus tard, le principe du GTR-18A reste le même mais peut désormais être renouvelé et reproduit à moindre coût sur le sol français.

Lacroix s’est notamment inspiré du portfolio existant et de son savoir-faire de systémier pyrotechnicien pour développer en quelques mois et sur fond propres une solution « Made in France ». « Nous disposions déjà du lanceur, utilisé depuis longtemps dans le secteur civil pour fournir des fusées paragrêles aux exploitations agricoles », souligne Lacroix.

Uniquement produit par « trois ou quatre industriels de part le monde, dont une majorité d’américains », le système Smokey SAM est utilisé à l’entraînement par les pilotes d’avions et d’hélicoptères pour simuler visuellement un tir de MANPADS. Légers et « consommables », ils sont spécifiquement conçus pour reproduire fidèlement le comportement du missile, autrement dit sa trainée de fumée et sa trajectoire durant une poignée de secondes. Il n’est dès lors nullement question de tester les systèmes de contre-mesures des appareils, mais bien de former le pilote à la reconnaissance d’un tir de missile. Ces systèmes n’embarquent donc pas de dispositifs directionnels. « En réalité, tout réside dans le moteur », résume Lacroix. En coopération avec Energetics Ltd, filiale britannique acquise en 2018, Lacroix Defense s’est tout particulièrement penché sur la caractérisation de la trajectoire et de la vitesse, celle-ci devant être limitée pour « ne pas mettre l’aéronef en danger ». Une première série de tests sur des prototypes de moteurs a été réalisée avec succès une semaine avant le salon du Bourget.

En parallèle à une prochaine campagne d’évaluation, Lacroix réfléchit d’ores et déjà à l’ajout d’un GPS et d’un parachute afin de pouvoir récupérer les débris. Outre la possibilité de recycler certains composants, diminuant à nouveau les coûts, cette option permettrait à l’utilisateur de déployer le système sur n’importe quel terrain sans laisser de trace. « Ce serait un atout supplémentaire qui autoriserait une utilisation en dehors des champs de tir ‘classiques’, augmentant de facto l’effet de surprise », précise Lacroix, selon qui « au moins les pilotes connaissent la position des menaces simulées, au plus ils seront immergés dans des conditions réalistes ».

Une campagne d’évaluation est prévue pour le mois de juillet en partenariat avec l’EPIGE. Les forces armées devraient pour l’occasion fournir un aéronef. À l’issue de cette première évaluation en situation réelle, Lacroix entamera une nouvelle phase de définition des spécifications et de montage industriel.

http://forcesoperations.com/du-paragrele-au-smokeysam/  

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Surveillance des frontières, télécoms 5G : Thales proche de dégainer son arme fatale, le Stratobus

Par Michel Cabirol            |    03/07/2019, 6:00  |  1916  mots


Thales Alenia Space a pour objectif de faire voler le premier démonstrateur fin 2022, voire début 2023 pour
valider le concept dès 2023 et, dans la foulée, de commercialiser le Stratobus (Crédits : Thales Alenia Space)
     
Thales Alenia Space est sur le point de décrocher un programme d'études amont (PEA) de la part du ministère des Armées pour le Stratobus, un dirigeable stratosphérique. Revue de détail.


Bingo... Thales Alenia Space (TAS) pourrait avoir trouvé un sacré filon avec le Stratobus, une plateforme qui aura la capacité à surveiller en permanence de la stratosphère des zones durant un an à 20 km d'altitude, selon TAS. Contrairement aux satellites, qui ne font que des passages sur les zones à surveiller, avec leurs fameuses capacités de revisite. Ce projet de plateforme stratosphérique que le constructeur de satellites a présenté pour la première fois en 2014, semble déjà voler vers un succès aussi bien technologique que commercial. TAS s'est fixé l'objectif de faire voler le premier démonstrateur fin 2022, voire début 2023 pour valider le concept dès 2023 et, dans la foulée, de commercialiser le Stratobus, explique à la Tribune son chef de programme, Yannick Combet. Mais pour gagner ce pari, TAS doit encore surmonter cinq défis : financement, insertion dans le trafic aérien, technologique, low cost et commercial.


"Un projet comme le Stratobus de Thales montre aujourd'hui que certains ballons ont toujours un très bel avenir devant eux", a d'ailleurs estimé le 14 juin lors du Paris Air Forum organisé par La Tribune la ministre de l'Enseignement supérieur et de la Recherche, Frédérique Vidal, en charge de la politique spatiale.

Le développement du Stratobus réunit cinq industriels français : TAS, Tronico-Alcen (distribution de l'énergie à bord), Solution F (pour la propulsion électrique), Airstar Aerospace (l'enveloppe) et CNIM (Constructions industrielles de la Méditerranée) pour la (nacelle et l'anneau). Deux sociétés étrangères sont également déjà à bord, l'entreprise norvégienne Prototech (pile à combustible réversible) et la néerlandaise SSBV (système de sauvegarde). Enfin, l'ONERA est en charge d'étudier la dynamique de vol (modèles de vol, simulation, développement d'outils, pilotage, guidage) et son aérodynamique (modèles, maquettes, essais en soufflerie, calculs des caractéristiques aérodynamiques, y compris celles des hélices). Cette première équipe devrait être complétée par d'autres entreprises européennes afin d'obtenir des financements de l'Union européenne. "Nous n'allons pas remplacer les partenaires français, qui ont investi dans le projet, par des partenaires européens parce que la prochaine phase est européenne", assure Yannick Combet.

1/ Le défi du financement

Ça discute ferme pour un PEA (programme d'études amont) entre la direction générale de l'armement (DGA) et TAS. Et fatalement cela prend un peu plus de temps que prévu. Attendu début mi-juin, ce contrat pourrait être finalement signé au cœur de l'été. Surtout ce contrat va permettre à TAS de définir et de valider toutes les spécifications du système Stratobus, qui couvrent à la fois le vecteur (plateforme et son segment de contrôle) et le segment de mission (instrument et son segment de contrôle) et, in fine, de réaliser une revue critique du programme. Puis, TAS vise début 2020 un financement à travers le programme européen de développement industriel dans le domaine de la défense (PEDID). TAS doit composer un consortium européen, puis remettre une proposition fin août à la Commission européenne. Ce contrat permettra "de fabriquer le premier démonstrateur opérationnel", précise Yannick Combet. TAS espère un financement de 100 à 140 millions d'euros de la part de la Commission européenne, qui devrait demander plusieurs charges utiles.

"Pour respecter notre planning et voler le plus tôt possible, notre défi est d'arriver à synchroniser les financements avec le développement du Stratobus", souligne Yannick Combet. Ce qui est assez surprenant pour un programme auquel croit beaucoup TAS et sa maison-mère Thales. Pourquoi ne pas autofinancer pour aller plus vite et être le premier sur le marché plutôt que d'attendre des crédits publics hypothétiques en dépit des difficultés de TAS ? D'autant que l'investissement n'est pas stratosphérique. Au total, le coût de développement du programme Stratobus s'élève entre 100 et 150 millions d'euros. Conventionné par le Commissariat général à l'investissement, ce dirigeable a d'ailleurs déjà reçu un chèque de près de 17 millions d'euros via le programme d'investissements d'avenir (PIA). Ce financement a couvert la phase de mise au point des technologies clés sur une durée de 24 mois. Il a in fine permis de montrer que le Stratobus était faisable. Ce qui n'est pas rien...

2/ Le défi de l'insertion du Stratobus dans le trafic aérien

On ne lance pas un dirigeable de 140 mètres de long et de 32 mètres de diamètre dans le ciel à l'improviste. "Le Stratobus reste un outil difficile et risqué à opérer lors des opérations de décollage, de la montée dans la stratosphère et, surtout, de la descente et de la récupération", explique Yannick Combet. TAS a donc travaillé avec la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) sur une étude d'impact sur le trafic aérien. Résultat, le premier Stratobus ne pourra pas décoller d'Istres en pleine nuit, puis y revenir comme initialement prévu sauf à fermer l'aéroport de Marignane durant quatre heures dans la matinée. Tout simplement impossible au regard du cahier des charges pour le décollage et la récupération du Stratobus lors de son premier vol d'essai. TAS cherche depuis quelques mois des alternatives pour installer un "stratoport" afin de réaliser un premier vol efficace. Car le Stratobus s'intégrera à terme dans le trafic aérien.

"On cherche des endroits où le vent est stable, où le trafic aérien nous est favorable et où TAS pourrait obtenir des financements. Nous avons pour le moment quatre pistes, qui ne sont pas en France mais en Europe, plutôt sur des îles comme les Açores ou les Canaries", précise Yannick Combat. TAS étudie également une base dans la région des Pouilles dans le sud de l'Italie. Dernière piste, la Guyane, qui a déjà un terrain réservé pour tout ce qui est vol de ballons. "En termes de météo et d'environnement, la Guyane est l'endroit le plus favorable mais ce n'est pas simple pour y aller", note Yannick Combet.

Dans un premier temps, TAS souhaite disposer de deux "stratoports", l'un en France métropolitaine, l'autre où sera testé le premier modèle de vol. Le constructeur partagera la production sur ces deux sites. Une fois le modèle établi - "il y aura beaucoup de Stratobus", estime Yannick Combet -, Thales prévoit des hubs régionaux d'où seront lancés les Stratobus. "Nos futurs clients sont très intéressés d'obtenir des hubs chez eux parce que cela crée des emplois pour des opérateurs locaux. Cela ne nous empêche pas de maîtriser l'ingénierie, les évolutions du système et d'en assurer la performance", estime le directeur du programme.

3/ Le défi du low cost dans la stratosphère

Le low cost, c'est le vrai pari de TAS : le Stratobus aura à son bord des technologies aéronautiques alors que les environnements dans la stratosphère sont beaucoup plus proches de ceux dans l'espace. La durée de vie d'un Stratobus est également plus proche des engins mis en orbite. "Opérer des charges utiles aéronautiques dans un environnent stratosphérique, cela ne s'est jamais fait", estime Yannick Combet. Pourquoi avoir fait ce pari ? Parce que les composants aéronautiques sont beaucoup moins chers que ceux habituellement intégrés sur les satellites. Notamment dans les fonctions avioniques. Par exemple, trois calculateurs aéronautiques coûtent dix fois moins qu'un calculateur satellite. Pour remédier à d'éventuelles défaillances, les ingénieurs de TAS ont donc prévu des redondances. Le tout pour TAS a été de trouver un équilibre entre fiabilité  (qualité image et radar) et coût.


"Il faut qu'on trouve un point optimum, confirme Yannick Combet. La disponibilité sur ces types de composants est un point très important sachant que nous devons maintenir un haut niveau de fiabilité pour tous les aspects sécurité. Sur les fonctions critiques, on ne peut pas se permettre de perdre des composants qui pourraient compromettre la mission du Stratobus".

Résultat, le prix du Stratobus, qui sera fixé en fin d'année, sera certainement très attractif. En tenant compte de son coût de possession (coût tout au long de sa vie), il restera toujours inférieur à un prix d'un satellite et même "bien inférieur aux solutions aéroportées", affirme Yannick Combet. Si la plateforme n'est pas onéreuse, le coût des opérations et de la maintenance est en revanche beaucoup plus dimensionnant. Dans cet esprit TAS travaille beaucoup sur une baisse de ces coûts. "Nous savons déjà que la solution actuelle est profitable pour le Stratobus mais nous continuons à travailler pour la rendre encore plus profitable", précise-t-il.

4/ Le défi de la maintenance

Longtemps, TAS s'est demandé comment il allait pouvoir réaliser la maintenance de ce ballon. Le Stratobus va rester un an dans la stratosphère puis être redescendu pour des opérations de maintenance. Sa durée de vie est estimée à dix ans au total : s'il subit une opération de maintenance très poussée au bout de ces cinq premières années de mission, il pourra repartir pour un nouveau cycle de cinq ans. Soit une durée de dix ans. "Nous avons un peu plus sécurisé ce processus, assure le directeur de projet de Stratobus. Au départ, on ne savait pas comment le faire". Sur la maintenance, TAS est face à deux challenges : l'un sur l'étanchéité de l'enveloppe, l'autre sur la fiabilité des composants électroniques en risque dans la stratosphère..

5/ Le défi commercial

Pour TAS, le défi commercial semble déjà gagné. Le Stratobus a depuis longtemps de nombreuses marques d'intérêt. "Nous ne sommes pas inquiet sur la commercialisation", confirme Yannick Combet. Pourquoi ne pas avoir transformé ces marques d'intérêts par des commandes ? Thales ne veut s'engager qu'une fois qu'il aura validé les opérations sur le premier démonstrateur : décollage, montée dans la stratosphère, descente et récupération du Stratobus. Les pays, qui souhaitent acheter ce matériel, veulent s'offrir un équipement complémentaire par rapport à leurs satellites. Car le Stratobus leur apporte vraiment la permanence dont ils ont besoin pour des interventions de courte durée. Capable d'emporter 250 kilos de charges utiles, le Stratobus permet d'anticiper les mouvements de l'ennemi et de savoir où il est en permanence. "La permanence apporte une plus-value opérationnelle", fait valoir Yannick Combet.
En conséquence, les potentiels clients du Stratobus restent des pays, qui ont des moyens. L'armée française commence à être très intéressée. Clairement, la direction générale de l'armement (DGA) joue même le rôle du commercial en faisant le lien avec les ministères de la défense européens pour obtenir des financements européens pour le développement du programme. "Il existe un fort intérêt national", confirme le directeur de programme. Par ailleurs, la commission européenne est également très intéressée par la surveillance maritime en Méditerranée par exemple. Et, selon TAS, il n'y a pas actuellement de concurrent à la mesure de Stratobus. Mais pourquoi donc TAS n'avance pas plus vite ?

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/surveillance-des-frontieres-telecoms-5g-thales-proche-de-degainer-son-arme-fatale-le-stratobus-820373.html  

Véhicule Bakhane de Technamm réalisé à partir d'un pick-up Toyota avec un moteur 4.2l 6 cylindres (130, 180, 250 chevaux). Longueur : 5,60 m, largeur : 1,89 m, hauteur (sans armement) : 2,20 m.

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 Technamm

Essais sable

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L’Institut franco-allemand de recherches de Saint-Louis présente l’Aurochs, un robot-mule (très) prometteur

par Laurent Lagneau · 14 juillet 2019



À l’occasion de l’animation d’ouverture du défilé du 14-Juillet, à Paris, l’Institut franco-allemand de recherches de Saint-Louis [ISL], qui relève de la Direction générale de l’armement [DGA] et du Bundesministerium der Verteidigung [BAAINBw], a présenté son robot STAMINA, qui avait déjà été remarqué lors du dernier salon VivaTechnology, en mai dernier.

Pour rappel, ce robot intègre une brique technologique de « navigation par l’image sans positionnement par satellite » qui lui permet de s’affranchir des systèmes de géolocalisation de type GPS ou Galileo, ce qui le rend insensible au brouillage éventuel de ces derniers [voir photo ci-contre].

En effet, il est en mesure de réaliser un suivi autonome d’itinéraires, sans dérive et en étant extrêmement précis, grâce à un « système de navigation par l’image » qui repose sur une base de données embarquée d’images alimentée par une caméra. Point important : il est compatible avec le système d’information et de combat Scorpion [SICS].

Mais l’ISL est allé encore plus loin en mettant au point un robot tactique polyvalent [RTP], qui se veut à la fois « rustique » et « puissant », tout en intégrant la brique technologique de navigation par l’image auparavant intégrée au STAMINA/Patrol.

Ainsi, ce RTP, appelé « Aurochs » dispose d’un « guidage autonome par vision artificielle sur un itinéraire de mission avec une précision décimétrique, sans GPS et sans dérive. » Pouvant éviter les obstacles sans avoir à être téléopéré, ce robot, avance l’ISL, est doté d’une « vitesse de progression et d’une capacité de franchissement tout-terrain hors-norme » et affiche une « manœuvrabilité et une motricité exceptionnelle » [suspensions, roues motrices électriques indépendantes, simple ou double essieu directeur].

À l’heure où l’armée de Terre a l’ambition d’expérimenter des « robots-mules » en opérations extérieures, l’Aurochs peut emporter jusqu’à deux palettes de matériel. Imaginé pour transporter une civière et grâce à son châssis suspendu, il peut être utilisé pour évacuer des blessés. Enfin, précise l’ISL, il a été conçu pour « la circulation en convois autonomes même sans visibilité inter-véhicules » grâce, justement, au système STAMINA.

L’Institut franco-allemand de recherche explique enfin que ce robot a été développé en prenant en compte les réflexions menées avec l’État-Major de l’Armée de Terre [EMAT] et le Planungsamt der Bundeswehr [PlgABw].



« Le robot démonstrateur opérationnel AUROCHS est plus qu’un véhicule pour illustrer la brique technologique STAMINA : il incorpore également des avancées significatives par rapport aux robots terrestres actuellement mis en avant par l’industrie, en termes d’agilité, de vitesse, de confort [indispensable notamment pour la fonction sauvetage de blessés] », résume l’ISL.

L’Aurochs, « dont l’intégration est en cours d’achèvement, sera présent à l’exposition des matériels sur l’Esplanade des Invalides dimanche après-midi, où des démonstrations dynamiques de navigation par l’image sont également prévues », annonce-t-il.

http://www.opex360.com/2019/07/14/linstitut-franco-allemand-de-recherches-de-saint-louis-presente-laurochs-un-robot-mule-tres-prometteur/

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 Naval Group: le bénéfice net baisse au 1S mais les prises de commande doublent


Paris, 17 juil 2019 (AFP) -

Le spécialiste français de l'industrie navale de défense Naval Group a affiché un bénéfice net en baisse de 18% au premier semestre 2019 mais a doublé ses prises de commandes, dépassant en six mois son objectif annuel.

Le résultat net s'élève à 85,8 millions d'euros au premier semestre 2019, "à comparer à 104,6 millions d'euros au premier semestre 2018 mais qui avait bénéficié d'éléments non récurrents", affirme mercredi le constructeur naval de défense dans un communiqué.

Les prises de commandes enregistrées au premier semestre s'établissent à 3,9 milliards d'euros, soit le double de celles enregistrées sur la même période l'année passée.

"Notre objectif annuel de prises de commandes (de 3,4 milliards d'euros, ndlr) a été dépassé dès le 30 juin", se félicite Frank Le Rebeller, directeur général finance, juridique et achats, cité dans le communiqué.

Outre la commande du sixième sous-marin nucléaire d'attaque Barracuda évoquée vendredi par le chef de l'Etat Emmanuel Macron à l'occasion du lancement de la tête de série, le Suffren, "les commandes à l'international ont significativement contribué à cette dynamique", fait-il valoir.

Au premier semestre, Naval Group, associé à ECA Robotics, a remporté un appel d'offres auprès de la Belgique et des Pays-Bas pour leur fournir 12 navires chasseurs de mines, pour un montant supérieur à 2 milliards d'euros.

Le groupe a par ailleurs signé avec l'Australie la première phase du contrat de design des 12 sous-marins Barracuda qu'il doit fournir à la Marine australienne, d'une valeur de 361 millions d'euros.

"Ce semestre, 70% des commandes sont prises hors du marché domestique, ce qui illustre l'internationalisation du groupe", note Frank Le Rebeller

Au total, le carnet de commandes atteint 15,5 milliards d'euros au 30 juin.

Le chiffre d'affaires ressort à 1,8 milliard d'euros, en baisse de 4% par rapport aux six premiers mois de 2018, se répartissant à 57% pour les constructions neuves et à 43% pour les services.

La rentabilité opérationnelle a pour sa part poursuivi son amélioration "légèrement supérieure à celle anticipée", s'établissant à 7,3%, contre 6,8% sur les six premiers mois de 2018.

Au second semestre, Naval Group prévoit que "la rentabilité opérationnelle devrait continuer de croître en 2019 et le résultat net part du groupe devrait progresser à nouveau de l'ordre de 5%".

Naval Group est détenu à 62,25% par l'Etat et à 35% par Thales.

https://www.marine-oceans.com/actualites/18732-naval-group-le-benefice-net-baisse-au-1s-mais-les-prises-de-commande-doublent  

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Objectif Défense

"Nerod F5. C’est le nom d’un appareil développé par l’entreprise lilloise MC2 technologies. Il s’agit d’un "brouilleur d’ondes capable de perturber
et neutraliser tous les moyens de communication utilisés par les drones".

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31.07.2019

Frontex teste en Grèce un ballon d'observation de la société A-NSE




Un ballon captif de type T-C350 de la société A-NSE a été déployé, depuis mardi, par l’agence européenne de garde-frontières Frontex pour surveiller l’île grecque de Samos, dans la mer Egée.

En janvier 2018, j'avais consacré un post à cet appel d'offres.

C'est donc A-NSE qui a été retenue. "Le ballon captif long de 35 mètres, équipé d’un radar et d’une caméra thermique, ainsi que d’un système d’identification automatique, est capable d’assurer une surveillance permanente de la zone maritime", explique Baptiste Regas, le président de la société française choisie par Frontex, société qui déploie sur place une petite équipe chargée de la mise en oeuvre du système.

Située à quelques kilomètres de la côte turque (à 70 km de la ville turque d'Izmir), Samos est, avec Lesbos et Chios, l’une des îles grecques les plus touchées par la crise migratoire. Elle abrite un camp qui accueille plus de 4000 migrants.

Le ballon captif est en phase d’expérimentation pendant un mois.

http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2019/07/31/a-nse-deploie-un-ballon-20421.html

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Le char de combat du futur et le SCAF, voulus par Paris et Berlin, risquent-il d’être « paralysés » par les députés allemand?

par Laurent Lagneau · 2 août 2019



Lors du dernier salon de l’aéronautique et de l’espace du Bourget, le programme SCAF [Système de combat aérien du futur], conduit par la France, l’Allemagne et l’Espagne, a franchi un nouveau jalon avec la signature d’un accord-cadre décrit par le ministère des Armées comme étant un « véritable engagement juridique pour la construction d’un système complet d’avions de combat et de drones, qui entrera dans les forces armées d’ici 2040. »

Quant aux industriels impliqués dans ce programme conduit par la France, ils se sont mis en ordre de marche : Dassault Aviation assurera la maitrise d’oeuvre du New Generation Fighter [NGF], c’est à dire l’avion de combat sur lequel reposera le SCAF, tandis qu’Airbus se chargera du développement des drones et de l' »Air Combat Cloud ». S’agissant de la propulsion, Safran s’occupera de l’architecture et de l’intégration des moteurs pendant que MTU se concentrera sur les services.

Pour le moment, donc, tout est en ordre de marche. Seulement, dans le même temps, Paris et Berlin ont aussi lancé le programme MGCS [Main Ground Combat System], c’est à dire un projet de char du futur conduit sous maîtrise d’ouvrage allemande. Or, les choses sont devenues plus compliqué depuis que le groupe allemand Rheinmetall a fait part de son intention de mettre la main sur Krauss-Maffei Wegmann, engagé dans la co-entreprise KNDS avec le français Nexter Systems.

Pour résumer, Rheinmettal souhaiterait avoir la main sur le programme MGCS en prenant le contrôle de KNDS, ce qui marginaliserait Nexter, et donc les intérêts français. D’où le rappel constant de Paris : il n’est nullement question de revenir sur la règle des « 50-50 » qui régit ce projet. Et cela suscite quelques difficultés qui pourraient rejaillir sur le SCAF.

« Les progrès [du MGCS] sont difficiles. Autant il va de soi que Dassault et Airbus mettent en place le programme d’avions, autant le programme de chars implique des acteurs plutôt nouveaux comme Rheinmetall, par rapport à Krauss-Maffei-Wegmann par exemple et à son partenaire Nexter. [Cependant] nous ne pouvons pas complètement sous-estimer le caractère symétrique, en quelque sorte, du projet de SCAF et de celui de Main Ground Combat System, en termes d’organisation. Les difficultés de l’un peuvent influer sur l’autre puisque les deux mêmes directions de l’armement en sont chargées », avait récemment expliqué Éric Trappier, le Pdg de Dassault Aviation, lors d’une audition parlementaire.

Outre-Rhin, certains estiment que la conduite du MGCS par l’Allemagne n’est pas une « compensation crédible » à la maîtrise d’ouvrage française pour le SCAF. Ce point avait d’ailleurs été souligné par le député Jean-Charles Larsonneur, dans un rapport publié à l’automne 2018.

« Certains observateurs jugent inégale l’importance stratégique des programmes de SCAF et de MGCS et doutent pour cette raison que le leadership allemand du programme MGCS puisse être vu par les Allemands comme une compensation crédible du leadership français du programme de SCAF. D’ailleurs, font-ils valoir, la lettre d’intention signée en marge du sommet franco-allemand de Meseberg par Mme Florence Parly et son homologue allemande Ursula von der Leyen prévoit des coopérations autour du SCAF et du MGCS n’établissent pas clairement de répartition des leaderships par spécialité technologique. Aussi, si l’on suit cette logique, le partage des ‘briques’ technologiques au sein même de chaque projet pourrait faire l’objet de longues discussions », avait en effet expliqué le parlementaire.

Et cela éclaire les propos tenus par Florence Parly, la ministre des Armées, lors de son dernier passage devant la commission de la Défense, à l’Assemblée nationale, pour évoquer le rapport sur les exportations françaises d’armement.

« Il n’y a pas un pays au monde, me semble-t-il, dans lequel les industries de défense ne mènent pas une campagne active auprès des décideurs afin de promouvoir leurs produits, leurs équipements, leur activité. Si quelqu’un, ici, se sent à l’abri, qu’il me le dise… Mme von der Leyen a joué un rôle clé au moment où des parlementaires allemands, certainement très bien informés et instrumentalisés par plusieurs entreprises, souhaitaient instaurer un parallélisme absolu entre le projet de système de combat aérien du futur et le projet de char de combat du futur », a affirmé Mme Parly, qui n’a pas précisé, du moins cela ne figure pas dans le compte-rendu de son audition, l’identité des industriels en question.

Or, a-t-elle ajouté, « cette forme de parallélisation aurait en fait conduit à une véritable paralysie. » Et Ursula von der Leyen, qui vient de quitter la tête du ministère allemand de la Défense pour se préparer à diriger la Commission européenne a « eu le mérite d’avoir résisté vigoureusement à toutes ces tentatives – ce qui ne signifie pas, naturellement, que le Parlement allemand ne cherchera pas à poursuivre dans ce sens », a ensuite expliqué Mme Parly. « Il faut lui rendre hommage pour avoir récusé ce type de tentatives », a-t-elle insisté.

Et c’est d’ailleurs pour cette raison, a avancé la ministre, que Mme von der Leyen « était présente au salon du Bourget, au côté de notre homologue espagnole, pour poser la première pierre du système de combat aérien du futur, grâce à la signature d’un accord-cadre, alors que des parlementaires allemands voulaient obtenir un engagement équivalent et simultané sur le char de combat du futur, ce qui n’a pas été le cas. »

Depuis le salon du Bourget, Mme von der Leyen a été remplacée par Annegret Kramp-Karrenbauer, présentée comme étant la « dauphine » de la chancelière Angela Merkel. Fera-t-elle preuve de la même détermination? En tout cas, la presse d’outre-Rhin n’a pas cité le SCAF et le MGCS parmi les principaux chantiers qui attendent la nouvelle ministre allemande… Ministre qui n’a pas encore convaincu l’opinion car, selon un sondage publié ce 2 août, 65% des personnes interrogées ont estimé qu’elle n’était pas à sa place au ministère de la Défense…

Quoi qu’il en soit, Paris reste ferme s’agissant du MGCS. « Quelles que soient les intentions de Rheinmetall de prendre le contrôle de cette structure, il existe un accord avec des règles, un pacte, des actionnaires, parmi lesquels, du côté français, un actionnaire étatique », a fait valoir Mme Parly.

En outre, avec son collègue de l’Économie, Bruno Le Maire, elle a aussi « rappelé le char du combat du futur se ferait avec un acteur franco-allemand, à savoir KNDS » et qu’il était « hors de question de subordonner à des intérêts actionnariaux et patrimoniaux privés le bon déroulement d’un programme tel que le char de combat du futur », même si cela n’interdit pas à Rheinmetall de « participer à l’architecture ou à la construction de ce char. »

Quant aux règles en matière de ventes d’armes, lesquelles constituent un point de désaccord majeur entre Paris et Berlin, les discussions se poursuivent.

« Il ne s’agit pas du tout, pour la France, de s’aligner sur les règles d’exportation de l’Allemagne ; chacun demeure souverain. Mais il faut aussi pouvoir se mettre d’accord, par anticipation, sur ce qui engagera nos industries et déterminera des financements publics extrêmement significatifs, et pour de très nombreuses années. Je ne veux pas m’engager sur un délai, mais je peux vous dire que l’on continue à y travailler très activement », a assuré Mme Parly.

Photo : KNDS

http://www.opex360.com/2019/08/02/le-char-de-combat-du-futur-et-le-scaf-voulus-par-paris-et-berlin-risquent-il-detre-paralyses-par-les-deputes-allemand/

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L’idée d’une filière française de munitions de petit calibre définitivement enterrée par la DGA

par Laurent Lagneau · 9 août 2019



Depuis la fin des années 1990 et la fermeture de l’établissement de Giat Industries au Mans, la France n’a plus la capacité industrielle de produire des munitions de petits calibres. Aussi, le ministère des Armées s’approvisionnent auprès de fournisseurs étrangers.

Ce qui, par le passé, causa quelques soucis, comme quand des cartouches de 5,56 mm livrées par le groupe ADCOM, installé au Émirats arabes unis, se révélèrent de piètre qualité, avec au moins 37 incidents de tir signalés après leur réception. Les marchés attribués à BAE Systems et IMI ne donnèrent pas non plus satisfaction, les munitions reçues n’étant pas adaptées au pas de rayures du canon des fusils FAMAS.

Aussi, des voix s’élevèrent pour recréer une filière française de munitions de petit calibre. En vain, le ministère des Armées ayant constamment fait valoir qu’un tel projet ne sera pas viable économiquement au regard de la consommation des forces françaises.

Toutefois, en 2015, un rapport remis par les députés Nicolas Bays et Nicolas Dhuicq fit bouger les lignes. « La France serait-elle visionnaire en la matière alors que ses voisins ont pour la plupart conservé une industrie nationale de munitions de petit calibre qui alimente nos armées? Comment est-il possible de s’assurer qu’aucun de nos fournisseurs ne sera contraint de cesser ses livraisons en raison d’une législation nationale? Comment est-on certain d’un approvisionnement en cas de conflit majeur et pourquoi serions-nous dans ce cas les premiers servis? Pourquoi, si nos voisins parviennent à faire vivre une industrie de munitions de petit calibre, ne le pourrions-nous pas? », avaient-il demandé.

Aussi, les rapporteurs calculèrent qu’un investissement initial de 100 millions était nécessaire pour relancer une production française de munitions de petits calibres. Quant à la rentabilité, il aurait été assurée « à partir d’une production annuelle de 60 millions de cartouches sous réserve qu’un niveau de commandes constant soit assuré durant les cinq premières années . »

En outre, firent encore valoir les deux députés, « une chaîne de production pourrait produire jusqu’à 80 millions de cartouches par an, étant entendu qu’une même ligne de production est en mesure de produire des munitions de plusieurs calibres différents ».

Ces arguments firent mouche. Après avoir souligné qu’une entreprise française était en pointe pour la production de cartouches pour la chasse et le tir sportif, Jean-Yves Le Drian, alors ministre de la Défense, décida de réinstaller en France une filière de production de munitions de petit calibre. Le montage proposé reposait sur une alliance entre NobelSport et Thales [via sa filiale TDA Armements]. Et la société Manurhin, qui vient d’ailleurs de passer sous le pavillon du groupe Emirates Defence Industries Company, devait fournir les machines de cartoucherie. Un protocole d’accord avait même été signé.

« Nous venons de poser un acte de souveraineté nationale […] C’est du made in France dans l’action et pas seulement dans le discours », s’était réjoui M. Le Drian, en mars 2017.

Seulement, les élections passées, il ne fut plus question de ce projet. Et la Revue stratégique, publiée en octobre, estima qu’une production française de munitions de petit calibre ne relevait pas d’un domaine comme devant rester souverain…

Un an plus tard, au cours d’une audition parlementaire, Joël Barre, le Délégué général pour l’armement [DGA], n’avait pas complétement fermé la porte à ce projet de filière française de munitions de petit calibre. Si elle « devient une priorité stratégique, il faudra savoir exactement quel coût elle représente et comment nous pourrons la financer dans le cadre d’une LPM qui a déjà été bouclée », avait-il dit.

Mais lors de sa dernière intervention à l’Assemblée nationale, en juillet, le DGA a dû répondre à une question sur ce sujet. « À l’heure où le projet de recréation d’une filière française de munitions de petit calibre de 5,56 mm semble remis en cause, compte tenu du coût de production peu concurrentiel au niveau européen, quels projets de munitions de petit calibre vous semblent les plus à même de permettre à l’industrie française d’être leader en Europe et dans le monde? », lui a demandé le député Jean-Pierre Cubertafon.

Cette fois, M. Barre a été très clair : il n’y aura pas de résurrection d’une filière française pour la production de munitions de petits calibres.

« Ce que je peux vous dire, c’est qu’il y a eu un débat sur l’opportunité de développer une filière de munitions de petit calibre en France. Nous avons estimé que ce projet ne se justifiait pas sur le plan économique, car il nécessiterait un investissement d’au moins un million d’euros [sans doute une erreur dans le compte-rendu, ndlr], alors que notre marché de munitions de petit calibre se chiffre, de mémoire, à quelques millions par an, sur un marché mondial qui dépasse le milliard. Or nous avons, pour acheter des munitions de petit calibre, des fournisseurs un peu partout dans le monde, y compris en Europe. Nous considérons donc que nous ne sommes pas dans une situation de dépendance et qu’il n’y a pas de risque pour notre souveraineté », a expliqué M. Barre.

Aussi, a-t-il continué, « pour l’instant, nous n’avons donc pas donné suite à un éventuel projet de montage d’une filière de munitions de petit calibre en France ». Ita Missa Est.

http://www.opex360.com/2019/08/09/lidee-dune-filiere-francaise-de-munitions-de-petit-calibre-definitivement-enterree-par-la-dga/

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La DGA n’a pas encore reçu « d’expressions de besoins opérationnels » au sujet du Flyboard Air

par Laurent Lagneau · 10 août 2019



Lors du dernier défilé du 14-Juillet, Franky Zapata a fait sensation en effectuant une démonstration de son Flyboard Air, c’est à dire une sorte de planche de surf motorisée et auto-stabilisée permettant de voler à une altitude de 10.000 pieds à 150 km/h. Cette prouesse repose sur un algorithme, qui ajuste en permanence l’inclinaison des moteurs et la vitesse des turbines latérales.

Ce n’était pas la première fois que les capacités du Flyboard Air furent montrées au public. Ce fut notamment le cas lors Forum Innovation Défense, en novembre 2018. À cette occasion, Zapata Industries reçut le soutien de l’Agence de l’innovation de Défense [AID] avec un financement de 1,3 million d’euros pour améliorer son invention, en coopération avec la société Poly-shape et l’ONERA.

La question qui se pose désormais est de déterminer l’usage militaire que l’on pourrait avoir pour le Flyboard Air… Et pour le moment, les armées n’ont pas exprimé de besoins opérationnels précis. C’est en effet ce qu’a laissé entendre Joël Barre, le Délégué général pour l’armement [DGA], lors d’une audition à l’Assemblée nationale, en juillet [le compte-rendu a été publié au début du mois, ndlr].

« Concernant le Flyboard Air de Franky Zapata, au-delà des démonstrations […], je n’ai pas encore reçu d’expressions de besoins opérationnels de la part des armées qui pourraient donner lieu à une mise en place contractuelle de la part de la DGA », a en effet indiqué M. Barre.

Depuis, Franky Zapata a de nouveau fait parler de lui en réussissant à traverser la Manche en 25 minutes, avec son Flyboard Air, après avoir, il est vrai, subi un échec le 25 juillet [date anniversaire de la traversée de Louis Blériot, en 1909, ndlr]. Signe de l’intérêt que suscite cette invention, cet « exploit » a été salué par Florence Parly, la ministre des Armées.

Cela étant, pour le moment, le Flyboard Air n’est pas encore prêt pour avoir une utilité opérationnelle, même si le financement accord à Zapata Industries doit permettre d’y remédier. Outre le bruit, un point pose problème : sa consommation excessive de carburant, laquelle serait de 200 litres de kérosène aux 100 km [58 fois la consommation moyenne par passager d’un avion de ligne, souligne Libération]… ou environ 40 litres pour 10 minutes de vol effectif. Pour traverser la Manche, Franky Zapata a porté un sac à dos contenant 37 kg de carburant. Ce qui n’est pas envisageable pour un combattant car cela le rendrait vulnérable.

Quoi qu’il en soit, l’AID croit fermement au potentiel du Flyboard Air, lequel, explique-t-elle, « pourrait être utilisé sous différents usages militaires : plateforme logistique volante, soutien ou évacuation médicale, engin volant d’assaut. »

Le Flyboard Air permettrait, par exemple, à des troupes à bord d’un navire de débarquer plus rapidement sur un littoral. Ou encore de réduire le temps d’intervention d’une patrouille en cas d’incident, de mener des missions de reconnaissance ou encore de mener des missions d’infiltration/exfiltration. À condition, bien sûr, de régler quelques détails…



Cela étant, les capacités offertes par le Flyboard Air intéressent les armées depuis longtemps. Dans les années 1950, l’US Army avait lancer des programmes visant à mettre au point des « hélicoptères individuels » pour ses fantassins. Mais aucun d’entre-eux ne put aboutir. Au Royaume-Uni, la Royal Navy s’intéresse de près au projet Daedalus, qui est une sorte de combinaison volante inspirée par « Iron Man » et mise au point par l’un de ses réservistes, Richard Browning, fondateur de Gravity Industries.

http://www.opex360.com/2019/08/10/la-dga-na-pas-encore-recu-dexpressions-de-besoins-operationnels-au-sujet-du-flyboard-air/    

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Les réacteurs nucléaires du futur porte-avions seront 50% plus puissants que ceux du « Charles de Gaulle »

par Laurent Lagneau · 16 août 2019



Le porte-avions Charles de Gaulle est pourvu de deux chaufferies nucléaires K-15 [appelées Adytom et Xena] qui, couplées à des turbines à vapeur et deux lignes d’arbres, lui permettent de faire naviguer ses 42.500 tonnes à la vitesse maximale de 27 noeuds et de parcourir 1.000 km par jour. Chacun de ces réacteurs développe une puissance de 150 mégawatts.

Or, tout laisse à penser que le futur porte-avions français, pour lequel des études sont en cours, sera plus imposant que le « Charles de Gaulle ». Certes, l’amiral Christophe Prazuck, le chef d’état-major de la Marine nationale, a indiqué que sa masse n’était pour le moment pas gravée dans le marbre. « Il n’est pas plus question aujourd’hui de 70.000 tonnes que de 60.000 ou 90.000 tonnes », a-t-il dit, lors de sa dernière audition parlementaire. Mais il n’empêche que son tonnage dépendra de la masse imposante du New Generation Fighter [NGF], c’est à dire l’avion qui sera au centre du Système de combat aérien du futur [SCAF].

Lors de son audition, l’amiral Prazuck ne s’était pas attardé sur les chaufferies nucléaires qui seront susceptibles d’équiper ce futur porte-avions [et, officiellement, le choix de la propulsion nucléaire n’est pas arrêté… Mais on voit mal comment la Marine pourrait y renoncer]. Cependant, François Geleznikoff, le directeur des applications militaires [DAM] du Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies renouvelables [CEA] en a dit un peu plus aux députés de la commission de la Défense, le mois dernier.

Estimant qu’il faudra prévoir, pour ce futur porte-avions, une « capacité de tonnage sensiblement supérieure aux 42.000 tonnes du ‘Charles de Gaulle' », M. Geleznikoff a indiqué que les « chaufferies auxquelles nous arrivons pour satisfaire les besoins exprimés devraient atteindre une puissance de 220 à 230 mégawatts ». Soit une puissance supérieure de 50% à l’actuel réacteur K-15.

Cela étant, la masse n’est pas le seul paramètre à prendre en compte. La consommation électrique de ce futur navire devrait être aussi sensiblement supérieure à celle du « Charles de Gaulle », étant donné qu’il devrait être doté de catapultes électromagnétiques, plus gourmandes en énergie.

« Avec deux chaufferies de ce type, nous pouvons confirmer remplir le besoin du futur porte-avions », a continué le directeur des applications militaires du CEA. Appelés « K-22 », ces « chaufferies restent dans un domaine pas trop éloigné des K15 et dont la conception peut être maîtrisée avec les moyens de simulation actuels et la technologie disponible. Il n’y a donc pas de saut dans l’inconnu. Ce projet est ainsi l’occasion de concevoir une nouvelle chaufferie compacte tout en tenant les délais », a-t-il précisé.

La conception de ces chaufferies nucléaires K-22 sera importante pour « le renouvellement des compétences », a par ailleurs souligné M. Geleznikoff.

« Il est important de pouvoir concevoir à nouveau une chaufferie compacte, ce qui permettrait de rependre tous les travaux de conception comme ceux mis en œuvre il y a déjà vingt-cinq ans. Les travaux de conception de cette chaufferie permettent donc de faire naître la nouvelle génération d’architecte et de compétences en conception », a-t-il fait valoir.

Sur ce point, justement, la DAM a mis en place « sur le long terme une gestion prévisionnelle des emplois et des compétences à l’unité près », a indiqué son directeur. « Nous pouvons donc définir très précisément nos besoins, équipe par équipe. Nous avons établi la liste des compétences dites critiques parmi lesquelles figurent la conception d’armes, la conception de chaufferies ou le fonctionnement des explosifs. Nous ajustons nos recrutements et nos formations en continu », a-t-il ajouté.

D’ailleurs, cette gestion des compétences, a-t-il poursuivi, est suivie de très près « par l’inspecteur des armements nucléaires, placé sous l’autorité directe du président de la République, dans le cadre du contrôle gouvernemental de l’intégrité des moyens » car « l’État considère que les compétences nécessaires pour la fabrication des armes nucléaires doivent faire l’objet d’un suivi analogue au suivi des moyens techniques qui sont nécessaires pour la fabrication des armes ».

Chaque année, la DAM recrute 300 personnes par an, afin de compenser les 150 à 200 départs en retraite annuels. « Nous ne rencontrons pas de problème pour embaucher ni pour attirer ingénieurs des meilleures écoles et techniciens supérieurs. Ceux-ci deviennent une denrée rare mais nous pouvons en former une grande partie chez nous. Il y a environ 160 formations par alternance chaque année, 150 doctorants et post-doctorants et nous avons noué des partenariats avec les écoles d’ingénieurs. Les structures dont nous disposons nous permettront de bénéficier des compétences nécessaires dans la durée », a assuré M. Geleznikoff.

Photo : Naval Group / Thales

http://www.opex360.com/2019/08/16/les-reacteurs-nucleaires-du-futur-porte-avions-seront-50-plus-puissants-que-ceux-du-charles-de-gaulle/

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Vers un MGCS intégré à la CSP ?  

Actualités  Nathan Gain  19 août, 2019  


Les ministres de la Défense polonais et allemand vendredi dernier lors d’une entrevue à Berlin. Au menu:
l’intégration de la Pologne au programme MGCS (Crédit: ministère de la Défense de Pologne)


Et si le programme franco-allemand de char du futur (MGCS) intégrait le prochain lot de projets validés par la Coopération permanente structurée (CSP) afin de l’ouvrir aux tierces parties intéressées ? C’est le nouveau scénario avancé vendredi dernier par le ministre de la Défense polonais Mariusz Błaszczak, lors d’une entrevue avec son homologue allemande Annegret Kramp-Karrenbauer, pour permettre à la Pologne d’y prendre part.

La Pologne a, dès 2016, manifesté son intérêt d’intégrer un programme de développement d’un char européen. L’idée, lancée par l’ex-ministre de la Défense polonais Antoni Macierewicz, a depuis été reprise et amplifiée par son successeur. Car, après avoir longuement évalué la possibilité de développer un char sur base de l’industrie nationale, la Défense polonaise s’est finalement tournée vers l’achat d’une nouvelle plateforme conçue en partenariat avec d’autres BITD européennes. MGCS étant le seul projet de ce type poursuivi en Europe, la Pologne réitère dès lors régulièrement son intention d’y participer auprès de la partie chargée de diriger le programme, l’Allemagne.

Il n’était donc pas surprenant de retrouver « le projet de construction d’un nouveau char » parmi les sujets abordés vendredi dernier par Błaszczak lors de sa première rencontre avec la ministre allemand. L’occasion, pour le ministre de la Défense polonais, de proposer un ancrage dans un dispositif européen afin de décrocher le ticket tant désiré. « De notre point de vue, il serait bon que cette initiative soit accélérée et notifiée dans le cadre de projets PESCO [CSP en français]. Qu’elle soit renforcée par un financement de l’UE. Ce serait également une bonne solution pour la consolidation de l’industrie polonaise, » suggère le ministre de la Défense polonais. Une fois validés, les projets CSP sont éligibles à un financement du Fonds européen de la défense (FED), qui sera doté d’un budget de 13Md€ pour la période 2021-2027. De même, tout programme lié à la CSP sera privilégié, avec un bonus de financement de 10% de la part du FED. Une manne à laquelle le programme MGCS pourrait venir se raccrocher, à condition d’en accentuer le caractère collaboratif et transnational.

Au fond pourquoi pas, le programme MGCS aurait beaucoup à gagner d’une intégration européenne plus poussée, susceptible de renforcer l’équilibre – aujourd’hui – instable entre les partenaires français et allemand. Et pourtant, pour peu contraignante et logique qu’elle soit, la proposition polonaise ne manquera pas de faire grincer quelques dents. Miser sur un projet CSP n’est-il pas surprenant de la part d’un État qui n’a décidé de s’investir que dans huit des 34 projets adoptés à ce jour, et n’en coordonne aucun ? Ne serait-ce pas irritant de devoir accueillir à bras ouverts un pays si prompt à faire ses emplettes de l’autre côté de l’Atlantique ? De même, la Pologne, en novembre 2018 lors de l’approbation d’une seconde série de projets CSP, n’a-t-elle pas demandé que le dispositif mis en place par l’Europe complète celui de l’OTAN au lieu de le dédoubler ou de le remplacer ? Avant de s’asseoir à  la table des négociations, la Pologne devra donc nécessairement éclaircir son positionnement en matière de développement capacitaire pour que celui-ci penche davantage du côté de l’Europe.

Passée la question de la fiabilité, il est certain que la Pologne possède des atouts séduisants dans le cadre du projet MGCS. Premièrement, un besoin clairement identifié et similaire à celui du couple franco-allemand: le remplacement de ses flottes de chars de combat par un système européen. La Pologne représente en conséquence un marché de premier plan pour le trio Nexter-KMW-Rheinmetall, chargé de conduire MGCS et de l’exporter. Varsovie cherche en effet à remplacer 450 à 500 chars T-72M1 et PT-91 « Twardy », ainsi que les 247 Leopard 2A4/5 actuellement en service, au travers d’un programme baptisé « Wolf ». Soit un potentiel de près de 800 nouveaux chars, contre moins de 600 pour les armées française et allemande réunies. Intégrer la Pologne permettrait donc de capter une part significative d’un marché évalué à 100Md€ et de diminuer sensiblement une partie des coûts afférents (production, soutien, formation, etc.). Et deuxièmement, malgré une dépendance forte aux technologies américaines, la Pologne dispose d’une BITD solide majoritairement représentée par le « Polish Armament Group » (PGZ). À elle seule, cette structure rassemble 60 sociétés et 17 500 employés, pour un chiffre d’affaires annuel global de 1,15Md€. Certes, l’industrie polonaise ne développe pas de char de combat, mais nombreuses sont les entreprises susceptibles d’apporter une réelle expertise pour le développement de briques spécifiques, tel que WZM pour la motorisation.

Reste, côté polonais, à aller marquer l’essai. La décision ne pourra provenir que des gouvernements allemand et français, qui semblent manifestement l’avoir rejetée jusqu’à présent. Si l’Allemagne se montre clairement ouverte au dialogue, le positionnement de la France est, lui, plus flou, la ministre des Armées Florence Parly ne s’étant jamais exprimée publiquement sur la question. Un silence plutôt logique, l’Allemagne étant aux manettes pour MGCS et la France devant se concentrer – aussi – sur la problématique du partage des charges. Pour Paris et Berlin, la consolidation de la base industrielle et la définition des règles d’exportation resteront probablement les sujets prioritaires à court terme. Rien n’empêche, une fois ces questions résolues et les étapes préliminaires lancées, d’ouvrir la discussion à d’autres pays, Pologne et Italie en tête. À coeur vaillant rien d’impossible, le couple franco-allemand l’a d’ailleurs démontré récemment en accueillant l’Espagne au sein d’un autre grand programme européen, le SCAF.

http://forcesoperations.com/vers-un-mgcs-integre-a-la-csp/