Royal Air Maroc

Rappel du premier message :


Informations :
Pour toutes ses activités stratégiques, Royal Air Maroc recherche des talents pour évoluer dans un contexte innovateur, concurrentiel et international.
Ingénieur, commercial, gestionnaire, vous trouverez à Royal Air Maroc des projets motivants et des réalisations passionnantes.
Un secteur porteur, une technologie performante, une entreprise en mutation et riche en métiers font de Royal Air Maroc une entreprise où l’on peut réaliser ses ambitions et développer ses compétences.
Flotte :
1 Boeing B737-200
6 Boeing B737-400
6 Boeing B737-500
6 Boeing B737-700
11 Boeing B737-800
5 Boeing B727-200
2 Airbus A321-200
2 ATR 42-300
1 SE210 Caravelles
1 Boeing B707-351
1 Boeing B747-400
1 Boeing B747-SP
1 Boeing B747-200
2 Boeing B757-200
3 Boeing B767-300 ER
5 Boeing B787-800 (En commande)

passer de 50 avions à 200 avions ; c'est pas possible , on nous ment, c'est comme si on nous dit que le Maroc arriverait un jour en Demi-finale de la Coupe du Monde ....

Plus sérieux, il faut laisser les Marocains compétents travailler, la kritique khawia et la boulitique , derrière un écran de PC, n'ont jamais servi un pays , le mauvais exemple des bounifs est là pour nous l'instruire tous les jours ....et nous voulons pas devenir des bounifs ....

Good Luck pour notre pavillon National : la RAM  

Il y a un point que j'ai toujours oublié d'aborder. Lorsqu'il s'agit de service aéorportuaire, ground handling...pourquoi on fait systèmatiquement appel à des sociétés étrangères avec dans la majorité des cas des étrangers à leur tête au Maroc...avec d'énormes pertes pour notre économie. Le même système qui se passe avec la gestion de la Lydec, se passe dans les services aéroportuaires et les sorties de cash à travers management fees... On peut pas avoir des sociétés locales, et des marocains à leur tête?

@Jrad-Killer, à ma connaissance, la RAM a une filliale de handling (RAM Handling) et a gagné les contrats dans plusieurs aéroports au Maroc. A CMN je pense qu'il y a deux operateurs de handling (dont RAM handling). Donc, non, on ne fait pas toujours appel à des sociétés étrangères.

Cela dit, le service au sol est quelque chose à améliorer (de l'information en escale à la gestion des bagages).

@Marques, tu as raison, il y a encore trop de monde (y compris sur ce forum) qui ne veulent pas comprendre que c'est en (nous) voyant grand que nous le devenons. Si on se voit petits et faibles nous disparaitrons.
L'exemple de l'Algerie en transport aérien nous montre ce qu'il ne faut pas faire:
- Ils construisent un aéroport magnifique et gigantesque mais le construisent pour du point-à-point. Il ne peut pas géré correctement un nombre important de stop-over.
- Ils veulent aller dans les grandes villes d'Afrique mais n'ont aucun accord de transport aérien avec ces pays.
- Ils signent un contrat pour seulement 15 avions avec Airbus ET Boeing (la maintenance va etre interessante). Donc pas le moindre cent de discount et ils doivent sans doute financer l'achat eux-memes.

Mais il faut que nous ayons le texte de l'accord-cadre. Devil is in the details.

Et n'oublions jamais que Turkish etait la PIRE COMPAGNIE AU MONDE en 2000 avec la meme taille de flotte que la RAM à l'epoque. Aujourd'hui, regardez ce qu'ils sont devenus. Donc, si les Turcs peuvent le faire, les Marocains aussi.

Enfin, il y a un autre forum qui a une excellente section sur la RAM avec des participants très pointus techniquement: https://www.skyscrapercity.com/threads/royal-air-maroc-official-thread.747360/page-248

et si Addou mêne à bien cette tâche, je serai le premier à admettre mon erreur à son sujet.

@Alpha, il y aussi Swissport. Je parle aussi de sociétés étrangères qui gérent tout ce qui est digital dans l'aéroport. ça va de la maintenance du simple écran d'affichage qui tombe en panne ou d'un simple cable rj45 à la biométrie, en passant par le checking, tag bagages... Il faut voir les managements fees qui en découlent sur des contrats figés depuis les années 80-90...

OK je comprend mieux. Ce dont tu parles (les fournisseurs de services et equipement) est plus lié à la manière dont les appels d'offre sont fait par l'ONDA. Si l'appel d'offre exige des réferences dans le milieux aéroportuaire (ce qui est le cas des appels d'offres de l'ONDA), il n'y aura jamais d'entreprise marocaine qui gagnera un de leurs appels d'offre.
C'est un cercle vicieux

C'est quand même étonnant que les mêmes boites gagnent à chaque fois des contrats de 5 à 10 ans et que les termes du contrat restent figés à part la rémunération... Aussi, pourquoi ces boites ramènent des étrangers à leur tête et demande à être payés en devise? La moindre des choses c'est de demander des contrats en MAD et un management marocain comme le fait l'Egypte, SAF, KSA, UAE, IN, CN...

alphatango a écrit:

@Jrad-Killer, à ma connaissance, la RAM a une filliale de handling (RAM Handling) et a gagné les contrats dans plusieurs aéroports au Maroc. A CMN je pense qu'il y a deux operateurs de handling (dont RAM handling). Donc, non, on ne fait pas toujours appel à des sociétés étrangères.

Cela dit, le service au sol est quelque chose à améliorer (de l'information en escale à la gestion des bagages).

@Marques, tu as raison, il y a encore trop de monde (y compris sur ce forum) qui ne veulent pas comprendre que c'est en (nous) voyant grand que nous le devenons. Si on se voit petits et faibles nous disparaitrons.
L'exemple de l'Algerie en transport aérien nous montre ce qu'il ne faut pas faire:
- Ils construisent un aéroport magnifique et gigantesque mais le construisent pour du point-à-point. Il ne peut pas géré correctement un nombre important de stop-over.
- Ils veulent aller dans les grandes villes d'Afrique mais n'ont aucun accord de transport aérien avec ces pays.
- Ils signent un contrat pour seulement 15 avions avec Airbus ET Boeing (la maintenance va etre interessante). Donc pas le moindre cent de discount et ils doivent sans doute financer l'achat eux-memes.

Mais il faut que nous ayons le texte de l'accord-cadre. Devil is in the details.

Et n'oublions jamais que Turkish etait la PIRE COMPAGNIE AU MONDE en 2000 avec la meme taille de flotte que la RAM à l'epoque. Aujourd'hui, regardez ce qu'ils sont devenus. Donc, si les Turcs peuvent le faire, les Marocains aussi.

Enfin, il y a un autre forum qui a une excellente section sur la RAM avec des participants très pointus techniquement: https://www.skyscrapercity.com/threads/royal-air-maroc-official-thread.747360/page-248

Merci pour le partage. Oui ce forum ( que je lis depuis plus de 10 ans) est une référence dans certain sujet. Leur analyses sont pertinentes sauf dans certain cas( beaucoup de membre nihiliste).

Ceci était dit l'autre point qui va être intéressant d'analyser c'est le choix des fournisseur pour la flotte.

On sait tous le faible de la RAM pour Boeing et l'importance d'avoir une flotte cohérente. Mais en 2023 il faut reconnaitre que Airbus font de meilleurs avions et qu'il n'est pas impossible d'envisager une flotte mixe (Air France et d'autre grande compagnie le font) à condition que ce soit un même type d'avion pour le segment choisi.

Cependant même si c'est mon souhait, ça semble très difficile puisque nous sommes drogué à Boeig:

- Formation
- Logistique
- Entretien
- Implantation industriel de l'écosystème Boeing.

Bref, on va se retrouver avec des 737 (avion que je supporte plus) et des 787 ( un avion juste Magnifique) alors que Airbus offre des avions plus polyvalent ( le nouveau A220 ancien Cseries de bombardier parfait pour les petits lignes point à point).

C'est un point pertinent.

Ce que je peux dire à ce sujet:

Le discount et les avantages industriels sont cruciaux pour qu'un tel changement de taille soit faisable. Donc un constructeur devra avoir au moins 150 appareils.

En terme de formation, on devra de toute manière recruter de nouveaux pilotes, donc on peut aller vers des pilotes "airbus".

Le 737-Max se vend "mal" mais si Ryanair en commande 300, c'est que c'est un bon outil. Il reste que Boeing offre des discounts de dingue dessus.

D'un autre coté, Airbus tuerait père et mère pour faire tomber le dernier bastion Boeing (la RAM car Ethiopian a un mix Boeing et Airbus) et devraient faire une belle offre.

Le A220 a ete testé par la RAM quand c'etait Bombardier et qu'ils avaient une usine au Maroc. A l'epoque la RAM lui a preferré Embraer... Qui deviendra un jour ou l'autre Boeing.

L'offre de Airbus offre plus de flexibilité. Le A321LR peut etre utile pour faire de la frequence sur du long courrier (Boston, Luanda, Nairobi, Fortaleza... ce genres de routes) en gardant un taux de remplissage décent. Cela dit, en tant que membre de Oneworld, le taux de remplissage n'est plus un probleme si tu as de la frequence. Donc du 787-8, 9, et 10 feront l'affaire.

Là j'ai jeté les idées telles qu'elles me viennent et ça va dans les deux sens car c'est un sujet complexe où il n'y a pas de réponse parfaite et de verité absolue. Tout dependra de la negociation

Potentiellement on pourrait se retrouver avec des contrats de ce genre:

Boeing:
- 150 737 Max
- 30 787 8-9-10 (on a besoin de gros porteurs pour les destinations où nous ne pouvons pas avoir plus de slots)

Embraer (déjà dans l'univers Boeing + grand amis du Maroc en Amerique Latine + un surplus commercial pour le Maroc + Ils sont pret à faire du retrofit industriel ):
- 20 (ou 30) E190 E2 ou un mix E190, 195 voir 175 pour se débarasser des ATR

Avec une telle structure de contrat, on peut avoir un sacré transfer de technologie, un discount de 40% sur le prix catalogue, le financement par GE (les moteurs doivent etre GE + Snecma). Une partie de la commande peut etre prise en leasing. Les coûts de fonctionnements seraient sans doute les plus bas du secteur.

ça aurait de la gueule. Là, tu peux faire de la fréquence. Tu peux faire du Casa Agadir toute les 30 minutes, du CMN-Cotonou tous les jours, du CMN Sao Paulo+CMN Pekin+CMN Chicago (ou Toronto) tous les jours. New-York et Montreal 2 ou 3x par jour. De meme pour Doha. Il y aurait meme de quoi faire un CMN Tokyo 3x par semaine.

J'ai oublié de parler du fret. Pour moi, certains avions de la flotte actuelle seront reconvertis en freighter. C'est moins cher et plus rapide. On l'a fait pour un 767 déjà. C'est faisable pour un 737 NG en fin de vie. Il en faudrait une dizaine pour etre concurrentiel

Ryanair ne prend que des 737 car ils ont copié le BM de Southwest Airline qui utilise exclusivement que des 737.

Que ces deux compagnies utilisent pratiquement que "ça" ne veut pas dire que c'est un bon avion malheureusement.

Ton analyse est très pertinente mais si à aller full Boeing il va nous falloir aussi une flotte de très long courrier ( marché Chinois / Asiatique) Type 777.

On pourrait parfaitement capter une partie des Indiens / pakistanais qui eux transit par Heathrow / Doha) lorsqu'ils vont chez eux. Si on veut faire du volume de Casa un hub, c'est aussi ce type de créneaux que nous devons penser à exploiter.

Sauf si cannibalisation est interdite au sein de Oneworld (British Airway / Qatar Airways font partie de One world) dans ce cas, on doit se concentrer 100% full Amérique ( nord / sud/ - Afrique - Europe ).

À noter aussi que Airbus comme tu l'as mentionné sont les seuls à offire des moyen courrier longue distance ... ce qui est juste parfait pour nous.

Nos désertes nord américaines sont très prometteuse et un avion du type A321LR /XLR peut être un choix très cohérent pour faire du transatlantique pure (MTL/NY/BOSTON/ Miami) et nous donner un avantage compétitif incomparable sur Ethiopian par exemple qui cherche elle aussi à se place sur ce créneau mais obligé d'utiliser des long courrier.

Le A321 peut nous permettre d'exploiter notre avantage géographique

Le couple A220/A321 peut devenir l'ossateur de la RAM et les 787 pour du long courrier.

Aussi pour ce qui est de l'Amérique du Nord, il faut penser à développer des lignes vers l'intérieur voir la côte pacifique (Toronto - Huston ).

Pour Toronto il y a un énorme potentiel.

Avec la forte communauté asiatique à Toronto qui passe par l'Ethiopie ou par US puis la Corée du Sud, il y a moyen de casser la baraque.

Fahed64 a écrit:

Ryanair ne prend que des 737 car ils ont copié le BM de Southwest Airline qui utilise exclusivement que des 737.

Que ces deux compagnies utilisent pratiquement que "ça" ne veut pas dire que c'est un bon avion malheureusement.

Ton analyse est très pertinente mais si à aller full Boeing il va nous falloir aussi une flotte de très long courrier ( marché Chinois / Asiatique) Type 777.

On pourrait parfaitement capter une partie des Indiens / pakistanais qui eux transit par Heathrow / Doha) lorsqu'ils vont chez eux. Si on veut faire du volume de Casa un hub, c'est aussi ce type de créneaux que nous devons penser à exploiter.

Sauf si cannibalisation est interdite au sein de Oneworld (British Airway / Qatar Airways font partie de One world) dans ce cas, on doit se concentrer 100% full Amérique ( nord / sud/ - Afrique - Europe ).

D'accord avec toi, le 737 n'est pas un "bon" avion dans le sens où il n'est pas aussi confortable que l'A321 ou le NEO. Mais en terme operationnel (coûts d'exploitation, maintenance, pièces détachées), il est incroyable. De plus, il ne perd que 30 à 40% de sa valeur (prix catalogue) après 6 ans. Donc, tu peux potentiellement le vendre plus cher que tu ne l'as acheté si tu la joue comme Ryanair.

Si le choix se porte en définitive sur Boeing+Embraer, le 787 suffira pour le très long courrier. Le 787-9 allait à Pekin sans probleme avant le COVID (et durant pour chercher les vaccins). Le 787-8 a aussi un rayon d'action de 15,000km qui permettrait d'atteindre toutes les villes interessantes. Le 787-10 c'est plus pour faire du volume sur des destinations plus proches où nous n'avons pas assez de slots (Londres, New York)

Le probleme des destinations lointaines est qu'elles consomment des avions. Si nous voulons un vol quotidien vers Pekin ou Tokyo, il faut 2 avions (un part quand l'autre en train de revenir). Avec ces 2 avions Tu peux faire CMN-Doha (ou New York) 2x par jour plus 2 vols vers Paris ou Londres ou Kinshasa.

Bien entendu, l'avantage du vol directe est que c'est plus confortable qu'un vol avec escale. Mais la logique de croissance veut que la RAM se repose sur Qatar pour une grande partie des destinations à l'Est. La RAM devrait offrir un nombre limité de destinations directes (Pekin ou Shanghai, Tokyo pour le tourisme japonais que nous ne couvrons pas du tout,) Sinon, nous devons nous limiter à des destinations qui impliquent moins de 10h de vol.

@ FAhed, oui c'est une option qui est attrayante.

150 A320/321 (entre NEO et LR on n'a pas besoin du XLR)
20 ou 30 A220

Mais alors pourquoi rester sur le 787, autant  ajouter 30 A350 qui est excellent.

Cela aurait autant de gueule. Un peu plus difficile en terme de formation du personnel navigant et la maintenance sera plus couteuse mais cela serait tres efficace aussi.
Cela offrirait enormement de flexibilité sur le long-courrier (tu peux faire tu Toronto, Boston, Mexico, Nairobi, Luanda, Chicago en daily).

Mais je pense que l'offre de Boeing sera imbattable. La RAM est l'une des dernieres "vrais compagnies" à etre exclusivement Boeing, c'est important pour eux.

Mais une flotte Airbus me plairait plus car le A350 est bien superieur au 787 en terme de confort passager.

Pour l'Amerique du Nord, la RAM doit relier le hub principal de American qui est Dallas et Chicago.

Une connection sur Helsinki permetrait aussi d'aller en Asie plus rapidement via la route polaire.

Perso j'espère un switch vers Airbus car veut ou veut pas à l'heure actuelle leur offre court/moyen courrier est juste imbattable ( si on parle strictement spec).

Mais comme tu le sous entend Boeing fera la max pour nous garder client d'autant plus que nous sommes addict et que change de fournisseur aura de lourd impact car il va falloir "tout réapprendre" même si c'est caricatural.

Wait and see mais cette nouvelle est une très bonne surprise.

PS: Je suis très étonné que nous n'ayons pas de liaison direct avec le Soudan. PVI au Soudan il y a une tribut qui s'appel les "Mgharba" qui sont des descendant direct de marocains installés depuis le 18-19-20ème siècle lorsqu'ils allaient faire lhajj.

Cette communauté est composé de 500K personnes... je dis ça je dis rien !

Je ne suis pas expert en avion mais j avais lu quelque part que si les 320 sont moins chers à l'utilisation (consommation fuel plus intéressante) les 737 sont moins chers à l achat (pas de composite uniquement de l aluminium) . donc au final ils restent competitifs.

Atlantic a écrit:

Je ne suis pas expert en avion mais j avais lu quelque part que si les 320 sont moins chers à l'utilisation (consommation fuel plus intéressante) les 737 sont moins chers à l achat (pas de composite uniquement de l aluminium) . donc au final ils restent competitifs.

Oui les 320 actuel sont supérieur au 737 mais il y a d'autre paramètre qu'il faut rendre en compte dans son ensemble et pas uniquement le prix catalogue ( serving, logistique, entretien, formation personnel, valeur résiduel de l'appareil au bout de 6 ans lorsque nous allons encore commander d'autre appareil etc).

La RAM peut aussi opter pour la configuration qu'a choisi Latam ou ANA qui est la configuration que tu suggères FAhed:

Court/moyen: Airbus (pour LATAM c'est 245 A320/321 NEO et CEO)
wide body: Boeing (Pour Latam c'est une 30aine de 787)
Fret; Boeing (pour LATAM c'est 20 767)


Pour moi, une telle configuration implique beaucoup moins de discount mais je ne suis pas dans les negociations. Les gens d'Airbus et Boeing n'ont jamais été très bavards sur les discounts qu'ils accordent même si on est un actionnaire important. Les infos dont je dispose sur les discounts viennent de O'Leary qui parle beaucoup et ne semble pas se soucier des NDAs.

Il faut aussi voir les delais de livraison et là, le carnet de commande etant moins bien rempli chez   Boeing, cela leur donne un avantage.

Autre chose, nous parlons des avions mais ce sont les moteurs qui comptent. La RAM c'est GE et SNECMA. Donc ça va pour les A320/321 mais ça ne passe pas pour le A350 (mon choix de prédilection) qui est motorisé par Rolls Royce exclusivement.

Mais on est en train de se perdre en conjectures et suppositions. Le principal est d'avoir une flotte qui atteigne 200 appareils (160 court/moyen, 30 wide body, 10 fret), que le contrat soit bien négocié, que les avions soient ensuite utilisés à pleine capacité et en l'air au moins 20h sur 24. Le reste, que ce soit Boeing+ Embraer ou Airbus, cela ne fait pas de difference pour moi... meme si l'A350 est magnifiquement silencieux.
Tant qu'ils ne font pas la configuration foireuse des 787-8 qu'avait choisi Benhima (encore une boite française)

Sinon coté user experience on propose quoi dans le nouveau modele selon vous pour vendre le produit Maroc?
Briwat à volonté et zellige dans les cabines? Qu'est ce qu'on peut faire realistiquement? ( VU que le top management nous lis )

alphatango a écrit:

La RAM peut aussi opter pour la configuration qu'a choisi Latam ou ANA qui est la configuration que tu suggères FAhed:

Court/moyen: Airbus (pour LATAM c'est 245 A320/321 NEO et CEO)
wide body: Boeing (Pour Latam c'est une 30aine de 787)
Fret; Boeing (pour LATAM c'est 20 767)


Pour moi, une telle configuration implique beaucoup moins de discount mais je ne suis pas dans les negociations. Les gens d'Airbus et Boeing n'ont jamais été très bavards sur les discounts qu'ils accordent même si on est un actionnaire important. Les infos dont je dispose sur les discounts viennent de O'Leary qui parle beaucoup et ne semble pas se soucier des NDAs.

Il faut aussi voir les delais de livraison et là, le carnet de commande etant moins bien rempli chez   Boeing, cela leur donne un avantage.

Autre chose, nous parlons des avions mais ce sont les moteurs qui comptent. La RAM c'est GE et SNECMA. Donc ça va pour les A320/321 mais ça ne passe pas pour le A350 (mon choix de prédilection) qui est motorisé par Rolls Royce exclusivement.

On avait de mémoire un VP vente chez eux d'origine marocaine. C'est lui qui avait tippé la RAM sur les problème du 787 au début ( on avait retardé la livraison suite à ces informations) idem sur le 737 Max.

Peut être est t'il toujours la et va se charger d'une offre très intéressante.

Sinon pour le A350 moi aussi j'en rêve ( les retours sont incroyable en terme d'expérience de vol) mais c'est un GROS long courrier equivalent au 777 donc 350 pax et +.

A t'on la possibilité de remplir des A350 ? Sur des ligne comme Montréal clairement (avions toujours plein) mais c'est un avion capable de faire 14-15K km ... tu me diras comme les 787 mais qui sont à l'heure actuelle nos plus gros porteur mais qui joue dans la catégorie 200-300 pax

Il va falloir surveiller la première commande car de mémoire la presse à lâcher dans un premier temps une cible de 100-120 avions, on ne peut pas quadrupler du jour au lendemain c'est impossible.

Juste en terme de ressource humaine ça va être difficile à gérer.

@Fahed un VP marocain est parti en retraite et a été remplacé par un VP marocain.

@BennyDéjà la bouffe et désolé pour ceux qui disent qu'on ne monte pas dans un avion pour manger. On est bien content quand on a les plats  de Singapore Airlines, Qatar Airways...surtout sur les longs courriers.

Une idée très intéressante d'Alpha, Rahal ou peut être Maymana doivent penser et faire le catering.

Sur les longs courriers il faut faire voyager les gens en cabine dans leur voyage. Parfum d'ambiance, tenues du personnel de bord avec une touche marocaine ( surtout éviter le folklorique )...

Pour moi, comme la RAM ne peut pas concurrencer les low costs sur le prix, elle doit jouer sur la qualité du service. notre economy class doit ressembler au premium economy de Air France ou Lufthansa. Notre Business Class doit devenir un standard. Cela implique un effort sur le catering (et je redis qu'il faudrait impliquer Rahal pour les briouat) car la bouffe en économy est nulle pour l'instant (alors que dans les années 80 la RAM offrait des repas en vol de qualité). Le service à bord doit correspondre aux standards de l'hospitalité Marocaine (tu arrives on te donne une serviette parfumée à l'eau de fleur d'oranger pour te raffraichir). Le service au sol doit etre du niveau de Singapore, Emirates ou Qatar (mais cela implique aussi un aéroport décent).

Les avions doivent etre propres. Aujourd'hui, si les avions de la RAM sont très bien entretenus, la propreté à l'interieur laisse à désiré (les tapis de sol sont sales et usés, l'arriere des sieges ou les parois interieures sont sales, il y a des vitres cassées... tout cela n'est pas acceptable meme en économie)

Le site web doit etre amélioré. A l'heure actuelle si tu essaye de booker un vol et qu'il n'y a pas de vol les jours choisis (ou que la destination n'est pas couverte par la RAM directement), tu as un message d'erreur. Il ne devrait jamais y avoir de message d'erreur.
Le site de shopping online n'existe pas.
Le programme de frequent flyer est basique. Il devrait faire du cobranding avec des banques au Maroc et en Afrique de l'ouest pour des cartes bancaires qui, pour chaque achat, te donne des points Safar Flyer. Il faudrait permettre d'acheter des produits et des services avec ses points chez des commerçants associés (Jumia ou des chaines hotelieres marocaines). Tout le segment des points de fidelité est une mine d'or pour les compagnies aérienne. La valorisation boursiere de Delta est entierement dûe à son programme de frequent flyer (tout le coté transport vaux ZERO).

Enfin, toute pub sur le Maroc doit inclure un avion de la RAM quelque part (ou le logo de la RAM) comme font les turcs

C'est pas compliqué en fin de compte, on a le model de Turkish et celui de Latam. C'est à ça que la RAM doit ressembler. On doit faire tout ce qu'ils font mais on ajoute de l'eau de fleur d'oranger dedans.

alphatango a écrit:

Pour moi, comme la RAM ne peut pas concurrencer les low costs sur le prix, elle doit jouer sur la qualité du service. notre economy class doit ressembler au premium economy de Air France ou Lufthansa. Notre Business Class doit devenir un standard. Cela implique un effort sur le catering (et je redis qu'il faudrait impliquer Rahal pour les briouat) car la bouffe en économy est nulle pour l'instant (alors que dans les années 80 la RAM offrait des repas en vol de qualité). Le service à bord doit correspondre aux standards de l'hospitalité Marocaine (tu arrives on te donne une serviette parfumée à l'eau de fleur d'oranger pour te raffraichir). Le service au sol doit etre du niveau de Singapore, Emirates ou Qatar (mais cela implique aussi un aéroport décent).

Les avions doivent etre propres. Aujourd'hui, si les avions de la RAM sont très bien entretenus, la propreté à l'interieur laisse à désiré (les tapis de sol sont sales et usés, l'arriere des sieges ou les parois interieures sont sales, il y a des vitres cassées... tout cela n'est pas acceptable meme en économie)

Le site web doit etre amélioré. A l'heure actuelle si tu essaye de booker un vol et qu'il n'y a pas de vol les jours choisis (ou que la destination n'est pas couverte par la RAM directement), tu as un message d'erreur. Il ne devrait jamais y avoir de message d'erreur.
Le site de shopping online n'existe pas.
Le programme de frequent flyer est basique. Il devrait faire du cobranding avec des banques au Maroc et en Afrique de l'ouest pour des cartes bancaires qui, pour chaque achat, te donne des points Safar Flyer. Il faudrait permettre d'acheter des produits et des services avec ses points chez des commerçants associés (Jumia ou des chaines hotelieres marocaines). Tout le segment des points de fidelité est une mine d'or pour les compagnies aérienne. La valorisation boursiere de Delta est entierement dûe à son programme de frequent flyer (tout le coté transport vaux ZERO).

Enfin, toute pub sur le Maroc doit inclure un avion de la RAM quelque part (ou le logo de la RAM) comme font les turcs

La clientèle actuel de la RAM n'est pour le moment (peut être que je me trompe) apte a recevoir un tel niveau de service qui aura forcement un incidence sur le prix.

Par exemple Air Canada te propose des billets 100$ voir 150$ moins chère que la RAM avec un horaire vol correct ( départ soir arrivée MED 5 matin ou départ PM arrivé à MTL PM) MAIS n'inclus pas les bagage en soute, chose que la RAM inclus ( 2x 23kg) car c'est ce que leur client ont aussi besoin !

Ce dont on a besoin c'est un avion confortable, un service digne ( on a pas besoin d'être traité comme des princes) mais des écrant qui marche ( j'ai eu 4h de coupure d'écrans avec enfants sur les bras ) une nourriture qui donne envie ( Rahal ou autre est une excellente idée), un aéroport propre et digne ( Casa correct sauf pour le départ avec Bus sur tarmac), une compagnie qui respectent les passagers ( on communique les infos sur un avion est en retard) et enfin une compagnie qui est ponctuel.

Le temps d'escale aussi ultra important avec 2 options 2-3 MAX (c'est long 3h quand tu viens de te taper 6-7 heures de vol et + ) pour le moment la RAM c'est 4-6 heure d'Escale c'est bcp trop surtout sur les vol intérieur alors que le TGV arrive....

Option 2: 20h avec offre pour faire sortir les gens de l'aéroport visiter Casa ( grâce au RER) J'ai rencontré 2 familles tunisiennes qui avaient volontairement pris la RAM et fait escale 20h à casa pour découvrir la ville en revenant de Tunis. Quand ils m'ont dit ça, ça m'a paru comme une évidence !!!!! On pourra même leur proposer d'aller visiter rabat à 30-45 min en TGV ....

Bref, la RAM en misant sur des quick win comme propose alpha, peut littéralement muter et changer de statut tout en accompagnant la mutation du parc d'avion.

Si Turkish a réussi .... nous le pouvons !

alphatango a écrit:

C'est pas compliqué en fin de compte, on a le model de Turkish et celui de Latam. C'est à ça que la RAM doit ressembler. On doit faire tout ce qu'ils font mais on ajoute de l'eau de fleur d'oranger dedans.

Tunisair / Air Algérie voudrons nous copier en s'appropriant Zhar

Nons il faut un truc en plus de Zhar encore plus marocain .... Amlou