Airbus A400M

Rappel du premier message :

L'Airbus A400M

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L'Airbus A400M est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus et qui doit entrer en service à l'horizon 2009-2010. Il est pour l'instant commandé à 192 exemplaires par 9 pays différents, chez qui il doit remplacer les vieillissants C-130 Hercules et C-160 Transall.

La soute de l'A400M fait 17,71m de long, 4m de large et 3,85m de haut. Elle permet d'accueillir 9 palettes militaires standard, 116 soldats avec leur équipement, ou encore 66 civières et une équipe médicale de 25 personnes.

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Images de la bête:

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Essais sur pistes sommaires pour un A400M de l’armée de l’Air


Posté dans Forces aériennes par Laurent Lagneau Le 08-09-2016



En août, à Woodbridge [Royaume-Uni], Airbus Defence & Space a mené une campagne d’essais visant démontrer les capacités de l’avion de transport A400M Atlas à opérer depuis des terrains sommaires. Pendant 4 semaines, l’appareil MSN-2 a ainsi multiplié les décollages et les atterrissages sur une piste en sable de 1.600 m de long.

De son côté, l’armée de l’Air, qui comptait, au 1er juillet, 9 exemplaires de l’A400M, a également lancé une campagne d’expérimentation, selon une méthode incrémentale (*), sur des pistes sommaires, avec le concours de l’Équipe de marque avions de transport tactique (EMATT), une unité du Centre d’expertise aérienne militaire (CEAM).

C’est ainsi que, pendant une semaine, un A400M parti de la base aérienne 123 d’Orléans-Bricy a enchaîné décollages et atterrissages sur la piste de la base avancée de Madama, qui, dans le nord du Niger, est actuellement utilisée par la force Barkhane. Et les photographies prises à cette occasion ne sont pas sans rappeler celles des Transall C-160 sortant d’un nuage de sable…

Et, selon l’armée de l’Air, les premiers résultats ont confirmé que « l’appareil est pleinement en mesure d’utiliser cette piste sommaire, de jour comme de nuit. » Et cela, dans « des conditions optimales de sécurité et un cadre d’emploi adapté », tout « en garantissant une préservation optimale de l’intégrité de l’avion, de l’équipage, des passagers et des matériels transportés. »

Ce n’est qu’en juin dernier que la Direction générale pour l’armement (DGA) a réceptionné le premier A400M (MSN-33) à disposer de capacités tactiques, comme l’aérolargage, l’autoprotection, la capacité à utiliser des terrains sommaires pour des posés d’assaut et le ravitaillement en vol des avions de transport et de combat.

L’objectif de l’armée de l’Air est de pouvoir disposer, d’ici la fin de l’année, de 6 de ses A400M dotés de ces capacités tactiques, avec trois appareils déjà en service rétrofités et la livraisons de deux autres avions neufs.



(*) C’est à dire que l’on commence par développer (ou tester) les fonctionnalités les plus importantes avant de passer progressivement à celles qui sont secondaires.

http://www.opex360.com/2016/09/08/essais-sur-pistes-sommaires-pour-a400m-de-larmee-de-lair/

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mercredi 12 octobre 2016

Un Français à la tête du GEIE Europrop


Le Français Christophe Bruneau est le nouveau patron du GEIE Europrop international (EPI), la structure qui assure le développement et la fabrication du moteur européen TP400 de l'avion européen A400M/Atlas.
EPI a été sous les feux de la rampe ces dernières années : la dérive du calendrier de l'Atlas est aussi celle des moteurs, qui ont connu, par ailleurs, de gros soucis. Dans une liste longue, on peut citer la perte d'un avion (qui allait être livré à la Turquie) suite à un problème probable de régulation, des problèmes sur la résistance des entrées d'air, et celle, la plus connue, des boîtiers de transmission.
On peut aussi rappeler que les turbines sont les plus puissantes (11.000 cv) jamais construites dans le monde occidental, et mobilisent l'Espagnol ITP, l'Allemand MTU, le Français SNECMA, le Britannique Rolls-Royce.
Christophe Bruneau est issu de Safran : il a commencé comme directeur adjoint des moteurs spatiaux, puis a intégré EPI en 2007 comme directeur de programme, en charge de la certification civile du TP400. Puis il a créé et dirigé une cofiliale de Sagem et MTU, Aerospace Embedded Solutions GmbH. Il ne le cache pas, son principal défi, dans son nouveau poste, sera de produire à l'heure et en qualité les TP400, dont chaque A400 nécessite quatre exemplaires.

http://lemamouth.blogspot.fr/2016/10/un-francais-la-tete-du-geie-europrop.html

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Airbus trials 'buddy-buddy' refuelling for A400M

Gareth Jennings, London - IHS Jane's Defence Weekly

14 November 2016


Airbus Defence and Space (DS) has conducted 'buddy-buddy' refuelling of the A400M Atlas airlifter during capability-expansion trials flown out of the Seville production and testing facility in southern Spain, the company announced on 14 November.

Two flights were flown involving a pair of A400Ms, during which 50 contacts were made between the centreline hose and drum unit (HDU) of the tanker, and the probe of the receiver. This HDU station would typically be used to refuel large aircraft, with the two wing-top pods being used for fast jets and helicopters.

As noted by Airbus DS, the A400M has a basic fuel capacity of 63,500 litres which can be increased with two extra cargo hold tanks carrying 7,200 litres each, and can refuel from the HDU at a rate of 2,000 litres (600 US gallons) per minute.

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Stop à "l'A400M-bashing" !


L'armée de l'air prévoit une "montée en puissance majeure" de l'avion de transport militaire début 2017. La fin des turbulences pour Airbus ?

Par Guerric Poncet, à Orléans

Modifié le 19/11/2016 à 09:10 - Publié le 18/11/2016 à 19:10 | Le Point.fr



Les A400M de l'armée française vont multiplier leurs missions. © IAKOVOS HATZISTAVROU / AFP/ IAKOVOS HATZISTAVROU


Le colonel Michel Gallazzini, commandant de la base aérienne 123 d'Orléans où sont stationnés les A400M Atlas français, prévoit « une montée en puissance majeure dès mars 2017 » pour ces nouveaux avions de transport militaire. Outre les quatre appareils dont il dispose actuellement sur le tarmac, six autres sont en cours de « retrofit », la mise à niveau vers un standard plus moderne, dans les ateliers d'Airbus. Ils devraient revenir renforcer la flotte de l'armée de l'air à partir de mars 2017, a expliqué l'officier à la presse, mercredi 16 novembre. Airbus, encore plus optimiste, prévoit de rendre les appareils « avant la fin de l'année 2016 », charge ensuite aux militaires de les réaligner au plus vite.


Outre les retards à répétition et les surcoûts massifs (6 milliards d'euros) du programme, l'A400M a été confronté à un problème majeur sur ses moteurs 1 et 3 (*). Mais une solution a été trouvée et ces soucis « sont identifiés et sont traités », selon un représentant d'Airbus, responsable des services A400M en France. « Il faut arrêter l'A400M-bashing dans la presse ! » s'émeut pour sa part le lieutenant-colonel Diane (**), ingénieur de l'air et responsable de la maintenance opérationnelle des Atlas français. L'officier, qui a subi de plein fouet les turpitudes du programme, salue aujourd'hui la fréquence des contrôles sur les moteurs – toutes les 650 heures de vol, soit un an d'exploitation de l'avion, et non plus toutes les 20 heures. « Trois de mes quatre A400M sont aujourd'hui disponibles », assure-t-elle.


Où en sont les capacités tactiques ?


Le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, s'est ému à plusieurs reprises du retard de développement des capacités tactiques de l'A400M, avec des mots parfois très durs contre Airbus. Voici un bilan de l'avancement de ces fonctions tant attendues, par les équipages comme par ceux qu'ils transportent et ravitaillent :


– Pour le ravitaillement en vol des avions, plusieurs appareils équipant des pays européens ont participé à des essais concluants, assure Airbus. Des F18 espagnols et un autre A400M ont été alimentés en carburant par un A400M, alors qu'un essai a permis de valider le ravitaillement d'un A400M par un A330-MRTT, le nouvel avion ravitailleur européen. Pour le ravitaillement par l'A400M des autres appareils européens, dont le Rafale ou l'Eurofighter, « cela va désormais aller très vite », nous assure le représentant d'Airbus.

– Côté ravitaillement en vol des hélicoptères, rendu difficile à cause des turbulences provoquées par l'avion, Airbus dit étudier « un meilleur placement de l'hélicoptère, avec un allongement de la perche ». « Il n'y a pas de faisabilité acquise aujourd'hui, nous ne savons pas si cela va fonctionner », concède le représentant d'Airbus. Cette capacité est pourtant essentielle pour les armées.


– Pour le parachutage de soldats, le constructeur bute encore une fois sur les turbulences : si les paras sautent en même temps des deux portes latérales, ils risquent de se percuter sous l'avion, entraînés par les turbulences provoquées par l'appareil. Et les déflecteurs développés à la hâte ne semblent pas avoir résolu le problème : il faut pour le moment se limiter à 60 paras par largage, au lieu des 116 prévus.


– Concernant l'atterrissage sur terrain sommaire, ou « non préparé », une campagne d'essais a été menée récemment à Madama (Niger), avec plusieurs décollages et atterrissages sur une période de deux semaines, nous confie l'armée de l'air. Cette capacité est essentielle pour que l'A400M mène des missions tactiques, et non plus seulement logistiques, d'aéroport à aéroport. Si les résultats ont été « très satisfaisants », selon les militaires, ils ne sont « pas représentatifs » de ce à quoi les machines seront confrontées en cas d'utilisation dans les zones sableuses sur le long terme. L'infiltration de sable et l'impact sur les pales des hélices composites – moins solides que les hélices en métal – seront surveillés lors des prochains essais.

– Combien d'A400M aux nouveaux standards ? Selon Airbus, 6 des 10 A400M de l'armée de l'air seront conformes aux attentes du ministre de la Défense fin 2016 : les deux derniers à avoir été livrés, ainsi que 4 des 6 appareils qui doivent être rendus après le « retrofit », c'est-à-dire la mise à niveau chez Airbus.


Un remaniement qui semble porter ses fruits


Venant de l'univers des avions civils, Airbus n'a pas encore complètement embrassé la culture militaire. L'industriel a remanié ses équipes A400M il y a quelques mois et depuis, « cela fonctionne beaucoup mieux », de l'avis des officiers que nous avons rencontrés. Une bonne chose, car comme le rappelle un autre officier, « les retards pour les fonctions de l'A400M se traduisent par des morts et des blessés chez nos camarades ». En effet, quand ce n'est pas un avion qui va ravitailler une base avancée, il faut emprunter la route, infestée d'engins explosifs improvisés (IED).

(*) Les hélices des moteurs 1 et 3 tournent dans le sens des aiguilles d'une montre, celles des moteurs 2 et 4 dans le sens inverse, afin d'optimiser l'aérodynamique. Les quatre moteurs étant exactement identiques, les réducteurs d'hélice (boîte de transmission de puissance, ou PGB pour « propeller gearbox ») des moteurs 1 et 3 ont été équipés d'un pignon de plus que ceux des moteurs 2 et 4. C'est ce pignon supplémentaire qui faisait vibrer l'ensemble, entraînant une usure prématurée de l'arbre.


(**) Par mesure de sécurité, l'armée demande à la presse de ne pas publier les noms de famille des militaires, sauf pour certains officiers, dont le commandant de la base.

http://www.lepoint.fr/economie/stop-a-l-a400m-bashing-18-11-2016-2084075_28.php#xtor=CS2-239

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A400M : l’éclaircie s’annonce


28 novembre 2016/Actualité Industrie et matériels



Les six A400M espérés pour la fin décembre par l’armée de l’Air seront au rendez-vous. Tom Enders l’a confirmé à Jean-Yves Le Drian la semaine dernière.

Pour y parvenir, Tom Enders a dû rappeler au minis­tre la mobilisation organisée de l’usine de Séville. Où le per­sonnel a pratiqué les trois huit, travaillé le dimanche. Des équipes renforcées par des spécialistes venus d’autres entités du groupe. Complétant cette mobilisation, la validation par l’AESA du rétrofit du boîtier réducteur (PGB, avec un pignon supplémentaire) a permis à Airbus Military d’affirmer qu’en mars prochain, l’armée de l’Air disposera en tout d’une dizaine d’A400M, dont six au standard tactique. Une véri­table flotte.

Les essais de poser sur des terrains difficiles ont été réalisés (à Manama), permettant aux pilotes d’affirmer que «l’appareil peut se poser partout». Restera à affiner l’autoprotection. Celle choisie à l’origine par les clients était, certes, «futuriste», mais pas vraiment opérationnelle. La solution, si sa mise au point s’avère encore trop compli­quée, sera d’utiliser une autre version déjà opérationnelle, utilisée par d’autres appareils français…

A Brienne, on a donc qualifié cette rencontre de «positive». Pour Airbus, elle doit symboliser le début de la fin des difficultés d’un appa­reil n’étant pas encore totale­ment mature. Et pour l’armée de l’Air, l’occa­sion de faire savoir qu’il fallait mettre un terme au bashing contre l’A400M.

http://www.ttu.fr/a400m-leclaircie-sannonce/

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Ils n'ont jamais pensé a payer des royalities au Maroc pour avoir empreinter le nom de notre toujours chaîne de montagnes.

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Publié le 05/05/2017 à 07:54

A400M : le pépin des opérations aéroportées


L'A400M, un avion polyvalent mais difficile à mettre au point./Photo DDM, Thierry Bordas.


Mal né, l'A400M plombe les comptes d'Airbus, accumule les retards comme les milliards de surcoûts, et n'est pas apte, pour l'heure, à effectuer des opérations aéroportées : il ne peut potentiellement larguer que 30 paras par une seule porte.

C'est un général de l'Armée de l'Air qui le dit. «Notre A400M Atlas ne répond pas aux besoins des opérations aéroportées, son utilisation pour le largage du fret et des personnels n'est pas encore ouverte aujourd'hui, mais nous sommes confiants dans ses grandes capacités d'allonge, il reste l'avion de l'avenir».

Ce jour de mars 2017, à Toulouse ? Côté sérieuses difficultés de l'A400M à pouvoir larguer hommes et matériels, le pilote ne trahit pas un secret devant les militaires qui l'écoutent, parmi lesquels des officiers de la 11e Brigade parachutiste…

L'exorbitant feuilleton de l'Atlas est par définition suivi de près dans la capitale d'Airbus et désormais Pôle national des opérations aéroportées, à Francazal.

Risques de collision sous l'avion

Déjà, l'année précédente, en mars 2016, les soucis opérationnels de la machine avaient nourri quelques conversations, lorsque la 11e BP avait accueilli le Groupement des industriels de défense et de sécurité terrestre et aéroterrestre (Gicat). Sièges inadaptés pour des parachutistes équipés, largages des chuteurs opérationnels OK par la tranche arrière, mais non sans difficultés…

Un an plus tard ? Un autre point fait toujours souci. «Sur l'A400M, si on largue en simultané trente paras par chaque porte, soit soixante au total -comme on fait habituellement sur C130, avec une ouverture automatique du parachute grâce à une sangle attachée à l'intérieur de la carlingue- le flux d'air généré par les hélices est tel que les paras peuvent se croiser sous l'avion, avec tous les risques que cela implique», confirme à présent un professionnel, préférant rester anonyme, sans remettre en cause les qualités de la machine pour le reste, sa capacité, à transporter plus de 30 tonnes sur 4 500 km, «car il faudrait quatre Transall pour en faire autant».

Contacté, le service communication de l'avionneur militaire nuance et récapitule, pour sa part : «Nous avons certifié l'aérolargage d'une charge de 8 tonnes, démontré qu'on pouvait larguer 16 t, la charge la plus lourde contractuellement. Nous ne sommes pas loin, non plus, de la certification du largage de 24 fois une tonne, tandis que côté personnels, nous avons certifié le «dropping» de 30 parachutistes par une porte latérale et continuons les tests pour pouvoir larguer les personnels par les deux portes».

Et pas exactement un détail pour les principaux concernés dont le service technique suit le dossier au plus près : «Tout l'objet du parachutiste est d'avoir une grande mobilité stratégique pour agir vite et loin, mais une petite mobilité tactique, sa priorité étant d'arriver aussi groupé que possible au sol.

Pouvoir sortir simultanément des deux portes, et relativement serré, assure ainsi la cohésion de la force qui est toujours dans une phase vulnérable quand elle arrive à terre», souligne ainsi un officier… dans l'attente de la relève des Transall exténués, de nouveaux C130 pour pallier… et, à l'heure où le Mali puis Barkhane viennent de rappeler que le largage de parachutistes restait d'actualité.

Parachutes plus adaptés ? Amélioration des flux d'air ? «Tout le monde travaille et les choses progressent. Ça fait partie des aléas normaux sur un programme d'une telle complexité», répondent les «éléments de langage».


Déboires et coûts

L'A400M ayant collectionné dès le début les déboires, le 29 mars 2009, Thomas Enders, aujourd'hui président d'Airbus Group, avait estimé «qu'il vaudrait mieux annuler le programme», avant même le premier vol de l'avion, le 11 décembre 2009, à Séville. Evaluée à 20 milliards d'euros, l'enveloppe financière approcherait désormais les 30. Ce qui ne va pas sans irritation du côté de Paris et Berlin, vu les surcoûts, retards de livraison et disponibilités réelles de l'appareil, sachant qu'en février dernier, l'Armée de l'air allemande affirmait qu'un seul de ses huit avions était en état de fonctionnement.

Pierre Challier

http://www.ladepeche.fr/article/2017/05/05/2568883-a400m-le-pepin-des-operations-aeroportees.html

Voici une vidéo publié par la Bundeswehr qui montre le DASS (Defensive Aids Sub System) maintenant installé sur ses avions de transport militaire A400M

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A400M : les moteurs définitifs bientôt certifiés et en production

Par Michel Cabirol | 27/06/2017


(Crédits : © Fabrizio Bensch / Reuters)

"La solution définitive du TP400 devrait être certifiée dans le courant de l'été par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), confie à La Tribune le président de Safran Aircraft Engines, Olivier Andriès. Le moteur définitif devrait entrer en production d'ici à la fin de 2017"

Décidément, il y a manifestement du mieux pour l'A400M et ses moteurs, qui avaient en partie plombé son envol ces dernières années. Et les bonnes nouvelles continuent d'arriver pour le moteur TP400 et sa boite de transmission de puissance (Propeller Gear Box ou PGB) en souffrance. "La solution définitive du TP400 devrait être certifiée dans le courant de l'été par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), confie à La Tribune le président de Safran Aircraft Engines, Olivier Andriès. Le moteur définitif devrait entrer en production d'ici à la fin de 2017". Ce que confirme d'ailleurs le chef d'état-major de l'armée de l'air, le général André Lanata.


Avant le salon du Bourget, lors d'une rencontre avec l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE), le général Lanata avait jugé "la solution palliative parfaitement vivable" pour la boîte de transmission du moteur en attendant la solution définitive à partir de la "fin 2017".

Quelque 80% de la flotte d'A400M en service a déjà été retrofitée (modernisée) avec une solution intermédiaire, précise Olivier Andriès. Les flottes britanniques et françaises l'ont en revanche été à 100%. Cette solution permet aux armées de l'air de décaler la première inspection de chaque boîte de transmission de puissance à 650 heures au lieu de 50 heures auparavant. Ce qui leur permet de faire voler a peu près normalement leurs A400M. Ainsi, sur les 11 appareils dont elle dispose, l'armée de l'air française en a six opérationnels aujourd'hui. Ce que le chef d'état-major de l'armée de l'air juge "très satisfaisant". Du coup, les motoristes retrofiteront "au cas pas cas" les appareils avec la solution définitive à partir de la fin 2017, explique Olivier Andriès

Une vision positive de l'A400M

D'une façon générale, le chef d'état-major de l'armée de l'air a une "vision positive" de l'évolution de l'A400M. L'armée française attend 15 A400M d'ici à 2019, fin de l'actuelle Loi de programmation militaire (LPM), la livraison des 35 derniers devant être redéfinie dans la LPM à venir du nouveau gouvernement. Une telle position tranche avec les tensions apparues entre le maître d'oeuvre de l'appareil Airbus et l'Allemagne, l'autre client clé de l'avion de transport militaire aux multiples retards. Selon un rapport du ministère allemand de la Défense, auquel Reuters a eu accès début mai, Airbus pourrait avoir besoin de 12 à 18 mois supplémentaires pour résoudre les problèmes entachant l'efficacité opérationnelle de l'A400M.

Outre les difficultés liées à son moteur, l'appareil a pâti en 2016 de l'absence de capacités tactiques prévues dans le contrat, comme le largage de parachutistes par les portes latérales, des équipements électroniques de défense et le ravitaillement en vol d'hélicoptères. "J'estime que tout ça est désormais en partie derrière nous (...), estime le général André Lanata. Nous sommes passés d'un avion de transport logistique à un avion de transport tactique". Ainsi, un hélicoptère de transport NH90 peut être livré dans la journée à Gao (Mali) par un A400M, qui est de retour en France le soir pour une autre mission, observe-t-il, parlant de "changement d'échelle" pour le transport aérien militaire par rapport au Transall, le précédent avion de transport.

Défauts de jeunesse handicapants

Le général Lanata a estimé qu'Airbus avait pris la mesure du retard de livraison des pleines capacités tactiques de l'A400M. "Les standards de l'appareil continuent à progresser", souligne-t-il. Pour autant, il considère comme handicapant les "défauts de jeunesse" de l'appareil pour les opérations de l'armée de l'air. Certains A400M seront indisponibles le temps qu'Airbus les équipe des fonctionnalités prévues avant de revenir dans une flotte qui ne sera plus homogène. "J'ai besoin d'une flotte qui est au même standard, réclame le chef d'état-major de l'armée de l'air. Il faut une optimisation des chantiers de retrofit. Il faut qu'un équipage qui monte dans un avion sache ce qu'il a entre les mains".
En tout cas, le président de la République Emmanuel Macron qui est arrivé lundi dernier à bord d'un A400M pour inaugurer le salon aéronautique du Bourget, a mis les projecteurs sur cet appareil cloué au pilori en Allemagne mais encensé par les équipages de l'armée française. Cet appareil a d'ailleurs plusieurs pistes de commandes à l'export...

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/a400m-les-moteurs-tp400-defintifs-bientot-certifies-et-en-production-741599.html

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Pour Airbus, la mise au point des capacités tactiques de l’A400M est un « défi extrêmement complexe »

Laurent Lagneau31 octobre 2017



En juillet, le chef d’état-major de l’armée de l’Air (CEMAA), le général André Lanata, estimait que les problèmes de boîtes de transmission moteur (Propeller Gear Box) de l’avion de transport A400M « Atlats » semblait « plutôt derrière nous ». Et, la disponibilité s’était améliorée, passant de 0/1 à 5/6 avions disponibles sur les 11 livrés par Airbus.

Pour autant, à en croire Christian Cambon, le président de la commission sénatoriale des Affaires étrangères et des Forces armées, la disponibilité de cet appareil est repartie à la baisse. « On nous parle de trois fonctionnels sur les onze que nous avons, à telle enseigne que, pour intervenir sur les zones touchées par l’ouragan Irma, nos troupes ont dû emprunter des A400M allemands! », a-t-il dit, lors de l’audition de Joël Barre, le Délégué général pour l’armement (DGA).

Mais le sujet principal reste la mise au point des capacités tactiques de l’A400M. Les premiers avions ont été livrés dans un standard qui ne correspondait pas à celui qui était attendu par l’armée de l’Air. D’où le plan « Hexagone », lancé pour doter ces avions de fonctionnalités tactiques prioritaires, dont notamment l’atterrissage sur terrain sommaire, la détection de missiles ou encore le largage des charges par gravité.

Pour le moment, ce plan a fonctionné puisqu’Airbus a livré 6 avions dotés de ces capacités en 2016. Mais la mise au point des autres, dont le ravitaillement en vol des hélicoptères, les contre-mesures électroniques et le largage simultané de parachutistes par les portes latérales.

« J’appelle de mes vœux la fixation d’un nouveau jalon, comparable au plan Hexagone, pour garantir non pas l’arrivée des fonctionnalités tactiques au fil de l’eau mais une capacité opérationnelle stabilisée incluant un nombre d’avions dans un nouveau standard, donc leur rétrofit et une échéance précise », avait indiqué le général Lanata, en juillet.

Selon un rapport du ministère allemand de la Défense, évoqué en mai par Reuters, il faudrait 12 à 18 mois à Airbus pour régler cette question des capacités tactiques. « Étant donné le sous-financement du programme et les demandes attendues liées aux pénalités de retard, Airbus ne fera pas les investissements nécessaires pour réaliser les améliorations requises », estimaient les auteurs de ce document, pour qui « l’utilisation opérationnelle de l’avion était de ce fait menacée. »

Et a priori, ce rapport ne s’était pas trompé. « La réalisation des capacités techniques contractuelles et les coûts associés demeurent des défis extrêmement complexes. Il en est de même pour la sécurisation de commandes suffisantes à l’export, la réduction des coûts, l’efficience industrielle et le risque commercial », a ainsi fait savoir Airbus, via un communiqué relatif à ses résultats sur les 9 premiers mois de l’année.

Durant cette période, 12 A400M ont été livrés par Airbus, soit un de plus par rapport à la même époque, en 2016. « Les niveaux de production ont été ajustés pour absorber les stocks », a précisé le constructeur, ajoutant que ces « défis pourraient avoir un impact significatif sur le programme. »

Ainsi, Airbus a déboursé 150 millions d’euros de plus pour l’A400M, dont 80 millions au troisième trimestre. Cette somme reflète « l’ajustement de production et les dommages-intérêts induits », certains clients, comme l’Allemagne, lui ayant infligé des pénalités pour ne pas avoir respecté le calendrier des livraisons.

Plus de 7 ans après avoir obtenu une rallonge de 3,5 milliards d’euros auprès des clients de l’A400M, dont le coût avait été évalué 20 milliards d’euros, Airbus espère bien obtenir de nouvelles aides financières, ou au moins l’abandon des pénalités financières.

http://www.opex360.com/2017/10/31/pour-airbus-la-mise-au-point-des-capacites-tactiques-de-la400m-est-un-defi-extremement-complexe/

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Airbus avait été prévenu d’une « faiblesse logicielle » avant l’accident d’un A400M à Séville

Laurent Lagneau 9 novembre 2017



Le 9 mai 2015, un avion de transport A400M « Atlas » (le MSN023), destiné à la force aérienne turque, s’écrasa près de Séville, peu de temps après avoir décollé de l’aéroport San Pablo pour un vol d’essai. Quatre des six membres de l’équipage y laissèrent la vie.

Selon les premiers éléments, il apparut que trois des quatre turbopropulseurs (TP400-D6) de l’appareil étaient tombés simultanément en panne. Les soupçons se portèrent sur un défaut du FADEC (Full authority digital engine control), leur logiciel de contrôle.

Chaque TP400-D6 de l’A400M est géré par deux calculateurs : l’ECU (Engine Control Unit) et l’Engine Protection and Monitoring Unit (EPMU). Aussi, dix jours après le drame, Airbus, demanda à ses clients d’effectuer des vérifications sur ces derniers.

Puis, le 28 mai, Airbus, via Marwan Lahoud, qui était alors le directeur de sa stratégie, confirma que l’accident n’était pas la conséquence d’une erreur de pilotage ou d’un défaut de conception de l’A400M mais d’un « sérieux problème de qualité dans l’assemblage final. » L’hypothèse d’un logiciel de contrôle des turbopropulseurs qui aurait été mal installé fut dès lors avancée.

Début juin, le constructeur donna le scénario de l’accident. Les moteurs 1, 2 et 3 ne répondirent pas aux sollicitations de l’équipage et subirent un « gel de puissance au décollage » jusqu’à la mise en position de ralenti (flight idle) de la manette des gaz. Seulement les trois TP-400 restèrent à nouveau bloqués, ce qui lui fit perdre de la puissance, jusqu’à l’accident.

Un rapport confidentiel du ministère espagnol de la Défense, cité par l’agence Reuters, donne les raisons de ce drame en expliquant que les données nécessaires au bon fonctionnement des turbopropulseurs avaient été effacées après un premier échec du chargement d’un logiciel au moment de l’assemblage de l’A400M perdu. Comment cela a-t-il pu être possible? Par un « manque de coordination » et des « décisions mal avisées », conclut le document.

Mais le rapport va encore plus loin en affirmant que, en octobre 2014, Airbus et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) avaient été prévenus par le motoriste Europrop International (Rolls-Royce, MTU et Safran) que des « erreurs d’installation logicielle risquaient de provoquer des pertes de données touchant aux moteurs » et que des « techniciens risquaient de ne pas être avertis de l’existence d’un problème avant le décollage. »

Sollicité par Reuters, Airbus a répondu que l’accident était le résultat de « multiples et divers facteurs et causes afférentes » et que, depuis, il a fait en sorte que « l’enchaînement des causes identifiées ne se reproduise plus ». Quant à l’AESA et EPI, ils se sont abstenus de tout commentaire.

Cela étant, l’enquête met aussi en avant des dissensions entre Airbus et EPI, notamment au sujet de la responsabilité de l’installation des logiciels servant à contrôler les moteurs.

Ainsi, dans le cas de l’A400M détruit à Séville, ce sont des techniciens d’Airbus qui ont procédé à l’installation du programme, en l’adaptant au système informatique de l’appareil. Seulement, EPI a estimé que cette procédure aurait dû être exécutée par son personnel, « en s’appuyant sur son propre système », au regard du « droit civil ».

Le problème est que l’A400M est un avion faisant l’objet d’une certification civile européenne. D’où la confusion entre droit civil et droit militaire. En outre, Airbus affirme que la conception du logiciel ne « répondait pas » à son cahier des charges, ce que conteste EPI.

Quoi qu’il en soit, les enquêteurs espagnols estiment que l’avertissement adressé par le motoriste en octobre 2014 ne donna pas lieu à une réponse « adaptée » de la part d’Airbus.

« Les mesures adaptative qui ont résulté de cette information n’étaient pas suffisantes », ont-ils en effet écrit, ajoutant qu’une « analyse du risque intégral de la procédure d’installation » aurait dû être effectuée.

http://www.opex360.com/2017/11/09/airbus-avait-ete-prevenu-dune-faiblesse-logicielle-avant-laccident-dun-a400m-seville/

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Video: A400M refuels six F-18 fighters in one flight

by Dylan Malyasov - 28, December, 2017



An Airbus A400M has successfully refuelled six Spanish Air Force F-18 fighters in a single mission as part of an air-to-air refuelling (AAR) human factors certification flight.

The 13 December mission featured a complex series of AAR scenarios such as changes of area, receivers with unknown priorities, and unexpected increases in numbers of receivers. Through multiple contacts the six aircraft simulated a fleet of eight.

The F-18s included the first Spanish operational fighters to be refuelled by the A400M and belonged to the Spanish Air Force Test Centre (CLAEX) and the 12th Operational Wing based at Torrejón.

A total of 11.4 tonnes of fuel was dispensed using both the underwing pods and the centre hose refuelling unit. Certification authorities on board confirmed good results and the flight validated the A400M two-crew cockpit concept for tanker missions.

http://defence-blog.com/aviation/video-a400m-refuels-six-f-18-fighters-in-one-flight.html

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L'A400M Atlas est qualifié au largage de parachutistes par les portes latérales

12 Janvier 2018 •  Loïc


© R. Nicolas-Nelson / Armée de l'air - Un A400M de l'ET 1/61 «Touraine» lors d'un vol d'entraînement.


Aujourd'hui, l'Armée de l'air française et l'Escadron de Transport 1/61 «Touraine» disposent de treize A400M Atlas qui assurent principalement des missions de transport stratégique entre la métropole et les théâtres d'opérations (Sahel, Levant, …) et depuis quelques temps des missions de transport tactique avec des posés sur terrain sommaire comme récemment à Madama (nord Niger).

Mais l'A400M doit encore relever de nombreux défis pour être considéré comme pleinement opérationnels. Outre la question du ravitaillement en vol des avions de combat, vers fin 2018, et celui des hélicoptères H225M Caracal, en 2021, la problématique du largage simultané des parachutistes par les deux portes latérales restait elle aussi à résoudre. Mais il semblerait qu'une avancée en la matière a été faite en cette fin d'année 2017.

En effet, dans le bulletin Béret Rouge (n°248) de décembre 2017, il y est fait mention d'une campagne de qualification «Mass jump» organisée par la Direction Générale de l'Armement (DGA). Cette campagne «concluante», conduite avec des parachutistes de la 11ème Brigade Parachutiste (BP), a permis d'expérimenter le largage de paras en EPC, pour Ensemble de Parachutage du Combattant.

Sur son site Internet, la DGA explique que l'EPC «est un système modulaire de parachutage individuel destiné au largage massif de fantassins parachutistes équipés avec charge, par sauts automatiques à partir des aéronefs de transport tactique en service». Il est «conçu pour assurer une mise à terre de l’utilisateur dans des conditions de sécurité accrue et de confort à l’ouverture et sous voile amélioré par rapport à l’EPI» (Equipement de parachutage individuel), qui était alors en service avant l'arrivée en 2010 de l'EPC.

Toutefois, pour permettre le largage des 116 parachutistes que peut transporter l'A400M dans sa soute, il a été nécessaire, entre autres, de rallonger toutes les sangles d'ouverture automatique (SOA) de l'EPC, qui étaient auparavant trop courtes. Pour rappel, la SAO est accrochée à un point fixe ou sur un cable installé à l'intérieur de l'avion largeur. Lorsque le parachutiste saute, cette sangle se déroule, se tend et permet de sortir le parachute.

Dans l'édito du bulletin, le commandant de la 11ème BP, le général Patrick Collet, souligne que « la campagne de "mass jump" A400M/EPC a été concluante et nous permet d’envisager la reprise des sauts EPC en mars 2018».

Plus d'informations à venir prochainement…

http://www.defens-aero.com/2018/01/a400m-atlas-qualifie-largage-parachutistes-portes-laterales.html

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Airbus : vers une réduction des cadences de production de l'A400M

Par Michel CABIROL | 02/02/2018, 6:56 | 649 mots


(Crédits : © Pascal Rossignol / Reuters)

Le constructeur européen pourrait réduire la cadence de livraisons de l'avion de transport de troupes européen, A400M, afin d'optimiser la production sur le plan industriel.

A380, A400M, même combat. Airbus envisage sérieusement de réduire les cadences de production de l'appareil de transport militaire européen. Cette baisse des cadences est envisagée dans le cadre de la renégociation du planning de développement de certaines spécifications tactiques de l'A400M. Les pays de l'OTAN, qui ont commandé des A400M, se réuniront d'ailleurs le 5 février à Londres pour discuter des retards enregistrés dans le développement de l'appareil.

L'A400M a connu des retards et des surcoûts liés à son développement. Le largage de parachutistes par les portes latérales et le ravitaillement en vol des hélicoptères devraient être disponibles en 2018. Dans ses vœux aux 136.000 salariés le 10 janvier, Tom Enders a expliqué qu'il était "important de continuer à avancer dans les négociations avec les clients et les capacités militaires de l'A400M".

Lisser la production et attendre de nouvelles commandes

Airbus compte ainsi obtenir un lissage des livraisons qui lui permettrait d'optimiser la production de l'A400M. Ce souhait du constructeur permettrait d'éviter les a-coups dans la production de l'appareil, dont un grand nombre doit être livré selon les termes de la renégociation de 2010, durant la période 2018-2020 (plus d'une cinquantaine) tout en maintenant une production minimale de l'appareil jusqu'à l'horizon de 2030, date des dernières livraisons à la France et à l'Espagne. Cela permettrait également à Airbus de pérenniser industriellement le programme sur toute la durée de production ainsi que les compétences.

Enfin, cette décision permettrait d'attendre de nouvelles commandes. Dans ses vœux aux 136.000 salariés, Tom Enders s'est d'ailleurs engagé à "renforcer" les "efforts en termes de marketing et de ventes en 2018" en faveur de l'A400M. Plusieurs pays seraient intéressés par l'acquisition de cet avion de transport tactique, selon nos informations : la Nouvelle-Zélande (de quatre à huit exemplaires), le Pérou, l'Arabie Saoudite, Les Émirats Arabes Unis, la Jordanie et l'Indonésie.

Treize appareils livrés à la France

Le constructeur européen a livré 19 avions de transport A400M en 2017. Il aurait dû en livrer 20 mais l'Allemagne a refusé de prendre cet appareil. Ce qui porte à 57 le nombre total de livraisons depuis l'entrée en service de l'appareil en 2013. Les deux premiers A400M ont été livrés en 2013 au profit de l'armée de l'air française. Puis, l'avionneur en a livré huit en 2014, 11 en 2015 et 17 en 2016. Il restait au 31 décembre 117 appareils à livrer. Soit environ six ans de production. L'A400M avait été commandé à 174 exemplaires par huit pays.

La France a reçu 13 des 50 appareils commandés tandis que l'Allemagne a mis en service 15 A400M sur les 53 commandes qu'elle a passées. Le Royaume-Uni en a 18 en service sur les 22 commandés, et l'Espagne deux sur les 27 en commande. La Turquie, qui en a commandé 10, en a déjà reçu cinq et la Malaisie, seul pays ne participant pas au programme à avoir commandé l'A400M, a reçu les quatre exemplaires qu'elle a commandé. La Belgique, qui en a commandé sept, et le Luxembourg, qui en a commandé un, n'ont pas encore réceptionné d'appareil.

Un appareil de transport stratégique
L'A400M est un appareil de transport stratégique et tactique capable d'emporter jusqu'à 37 tonnes de fret et dispose d'une autonomie de vol de 9.300 km. Il peut donc rejoindre sans escale des théâtres d'opérations éloignés comme le Sahel, où sont déployées les troupes françaises. Très apprécié par les militaires pour sa polyvalence, l'appareil peut "réaliser l'ensemble des missions liées au transport, notamment les liaisons inter et intra-théâtre, le poser d'assaut sur terrains sommaires, l'aéro-largage de personnel et de matériel y compris à très grande hauteur, le ravitaillement en vol ou les évacuations sanitaires", selon le ministère français des Armées.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/airbus-vers-une-reduction-des-cadences-de-production-de-l-a400m-766763.html

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Les essais de ravitaillement en vol du Rafale par un A400M Atlas sont « concluants »

Posté dans Forces aériennes par Laurent Lagneau Le 08-06-2018



En décembre dernier, Airbus a annoncé qu’un avion A400M « Atlas » avait été en mesure de ravitailler en vol six F/A-18 Hornet de l’Ejército del aire au cours d’une seule mission. Au total, 11,6 tonnes de carburant furent délivrées, via une perche centrale [HDU – Hose Drum Unit] et deux nacelles fixées sous voilure.

Six mois plus tard, la Direction générale de l’armement [DGA] « Essais en vol » a annoncé avoir effectué des essais « concluants » ayant consisté à vérifier la capacité de l’A400M de ravitailler des Rafale en vol. Et cela, avec l’appui du Centre d’expertise aérienne militaire (CEAM)

Pour rappel, l’armée de l’Air a reçu son premiers A400M capable de ravitailler des avions de combat en vol [le MSN 62, ndlr] en novembre 2017.

« Au cours de ces essais, le ravitaillement du Rafale par l’A400M dans tout le domaine de vol (altitude, vitesse) y compris dans les modes dits dégradés de l’aéronef (panne simulée d’un moteur et des commandes de vol), a été évalué. Les essais ont été réalisés de jour et de nuit, y compris avec jumelles de vision nocturne, dans plusieurs configurations Rafale (aéronef léger, centré arrière et à fort indice de trainée) », explique la DGA.

Ces essais concluants permettront à la DGA d’autoriser très prochainement l’A400M à ravitailler en vol des Rafale. Une campagne similaire est prévue en 2019 pour, cette fois, valider cette capacité de l’avion d’Airbus pour les Mirage 2000.

Désormais, indique la DGA, l’armée de l’Air « examine les conditions de la mise en service dans un contexte opérationnel de cette nouvelle capacité, en mettant en place les moyens de sa mise en œuvre (procédures, soutien technique, formation…). » Ainsi, l’A400M pourra soulager les avions ravitailleurs C-135FR/KC-135 sur les théâtres extérieurs.

En configuration « ravitailleur », l’A400M peut emporter 63.500 litres de carburants, voire 78.000 litres grâce à deux réservoirs supplémentaires.

Mais la DGA a également annoncé que l’A400M serait bientôt en mesure de ravitailler en vol des hélicoptères. Ce qui n’est pas le cas actuellement étant donné que, étant obligé de voler à une vitesse comprise entre 200 et 240 km/h pour délivrer du carburant à des voilures tournantes, l’appareil génère trop de turbulences dans sillage.

Cela fait plusieurs mois que les ingénieurs d’Airbus tentent de trouver une solution. Et ils l’ont sans doute trouvée. « Une prochaine version de nacelle spécifique permettra [à l’A400M] de ravitailler les hélicoptères », a en effet indiqué la DGA.

http://www.opex360.com/2018/06/08/essais-de-ravitaillement-vol-rafale-a400m-atlas-concluants/

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A400M nations qualify aircraft for air-to-air refuelling

Nicholas Fiorenza, London - IHS Jane's Defence Weekly

27 June 2018


France has completed A400M-to-Rafale refuelling trials. Source: DGA


European air forces procuring the A400M are qualifying the transport aircraft for air-to-air refuelling.

The Luftwaffe reported on 25 June that an A400M of its Lufttransportgeschwader (Air Transport Squadron) 62 has conducted aerial refuelling of Spanish Air Force EF-18s to demonstrate the German aircraft’s capabilities to do so.

The German A400M recently flew from its base at Wunstorf to Zaragoza, from where it took off the next day to dispense 14 tonnes of fuel to a total of 10 EF-18s through air-to-air refuelling pods mounted on its wings tips. After a second day of testing, the German A400M’s aerial refuelling capability was proven, according to the Luftwaffe.

Earlier in June, the Direction Générale de l’Armement (DGA), the French defence procurement agency, reported that its flight trials unit had conducted a campaign demonstrating a French Air Force A400M’s capability to refuel Rafale combat aircraft. This included tests simulating a failure of the A400M’s engine and flight controls, in the dark with night-vision goggles, and with the Rafale in various configurations.

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Où en est le développement des capacités tactiques de l’avion de transport A400M « Atlas »?

Posté dans Forces aériennes par Laurent Lagneau Le 31-10-2018



En octobre 2017, un avion de transport A400M « Atlas » de l’armée de l’Air effectuait un « atterrissage tactique en conditions opérationnelles » à Madama [Niger], pour le compte de la force Barkhane. Une première pour l’appareil d’Airbus.

Pour autant, cela ne voulait pas dire que cet A400M disposait de l’ensemble des capacités tactiques inscrites dans son cahier des charges. D’ailleurs, peu après, Airbus fit savoir que la mise au point de ces dernières constituaient toujours un « défi complexe ».

Actuellement, et grâce à la mise en oeuvre du plan « Hexagone », 10 des 14 A400M en dotation au sein de la 61e Escadre de Transport disposent d’une partie de ces capacités tactiques, dont un blindage sommaire, un système d’autoprotection ainsi que la possibilité d’atterrir sur des terrains sommaires (et d’en décoller) et de larguer des parachutistes via une porte latérale ou par la rampe arrière.

Le rapport que vient de rendre le député Jean-Jacques Ferrara au sujet des crédits qu’il est prévu d’allouer à l’armée de l’Air en 2019 fait le point sur le développement des capacités tactiques de l’A400M, dont les retards ont conduit à l’achat de 4 C-130J Hercules auprès du constructeur américain Lockheed-Martin.

« L’équipe de marque ATT (EM-ATT), implantée sur la base aérienne d’Orléans-Bricy, joue un rôle essentiel dans le suivi du développement des capacités tactiques de l’A400M. Interface entre la DGA [Direction générale de l’armement] et les forces et représentante l’état-major de l’armée de l’air au sein de l’OCCAr [Organisation conjointe de coopération en matière d’armement]dans les discussions sur les évolutions souhaitées par les forces, elle a pour mission de s’assurer que l’A400M est apte à remplir les missions qui lui seront confiées », a d’abord tenu à rappeler le député.

Premier point : le blindage. Jusqu’à présent, la priorité a été donnée à la protection des équipages. Désormais, des « améliorations » sont attendues sur d’autres parties de l’A400M.

Ensuite, s’agissant des systèmes d’autoprotection, « l’accroissement des capacités en matière de leurres et de contre-mesures dépend en partie des livraisons en provenance de l’industriel, Lacroix », indique M. Ferrara. Cela étant, des travaux « complémentaires en matière de sécurité des systèmes d’information » doivent encore être menés sur les systèmes de détection de missiles et de radars.

« Le largage de parachutistes en ouverture retardée, qu’il s’agisse d’une ouverture basse ou d’une infiltration sous voile est maîtrisé, par une porte latérale ou la tranche arrière », a assuré le parlementaire. Une qualification pour le largage sous oxygène est attendue pour 2019. Enfin, celle relative au largage de 40 à 80 parachutistes en ouverture automatique par les portes latérales devrait être obtenue d’ici la fin de cette année, voire au début de la suivante.

Toujours d’ici la fin 2018, le vol sous jumelles de vision nocturne [JVN] devrait être confirmée et l’autorisation pour utiliser jusqu’à 6 plateformes en résine afin de pouvoir larguer du fret par gravité pourrait être accordée. « L’EM ATT a par ailleurs développé en interne un logiciel de calcul du point de largage sur tablette », précise M. Ferrara.

Par ailleurs, l’EM ATT s’attache à améliorer la protection de l’A400M, en particulier au niveau des antennes et du fuselage, pour l’atterrissage sur terrain sommaire, que la 61e Escadre maîtrise, comme l’a démontré la mission conduite l’an passé au Niger. Pour le poser d’assaut, des essais sont en cours depuis 2017. L’obtention de la qualification pour cette capacité est espérée pour 2019.

Mais le gros dossier est celui du ravitaillement en vol. Pour le moment, l’A400M est en mesure de ravitailler le Rafale. L’an prochain, il devrait être qualifié pour en faire de même avec les Mirage 2000. En revanche, il ne faudra pas attendre de miracle pour le ravitaillement en vol des hélicoptères : cette capacité, dont le retard a justifié l’acquisition de deux KC-130J Hercules, ne sera pas disponible d’ici 2022.

En outre, le député n’a pas manqué d’aborder le sujet de la disponibilité – insuffisante – de l’A400M, cette dernière s’étant élevée, au premier semestre, à 3,2 avions en moyenne (sur 14).

« Aujourd’hui, l’A400M vole, et les équipages qui le mettent en œuvre ne cessent de vanter ses qualités, parfois encore au futur de l’indicatif… », a relevé M. Ferrara. Pour autant, ce dernier ne veut pas céder au pessimisme.

« Malgré l’importante indisponibilité des A400M dans les premières années de sa mise en service, il y a des raisons d’être confiant. En effet, à mesure de sa maturation, la flotte A400M devrait atteindre des taux de disponibilité de plus en plus satisfaisants. […] À terme, l’on pourrait ainsi être en mesure d’atteindre des taux de disponibilité de 70% pour l’A400M », a estimé le député.

Photo : armée de l’Air

http://www.opex360.com/2018/10/31/ou-en-est-le-developpement-des-capacites-tactiques-de-lavion-de-transport-a400m-atlas/

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15 nov. 2018 |Par Justine BOQUET

Premier ravitaillement en vol d'un avion de combat Eurofigther Typhoon par un Airbus A400M

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Un A400M espagnol ravitaille un Eurofighter Typhoon et un F-18. © Ejercito del Aire


Pour la première fois, un Airbus A400M a réalisé un ravitaillement en vol d'un Eurofighter Typhoon, appartenant à l'armée de l'air espagnole.

Le 13 novembre, l'Ejercito del Aire a réalisé le ravitaillement en vol d'un Eurofighter Typhoon à l'aide d'un Airbus A400M. C'est la première fois qu'une telle manœuvre était réalisée entre un Eurofighter Typhoon et un Airbus A400M. C'est également la première fois que l'Espagne conduisait un ravitaillement en vol à l'aide d'un A400M.

La conduite de ce ravitaillement en vol a été réalisée dans le cadre « d'essais en vol visant à certifier l'avion de chasse C.16 Eurofighter en tant que récepteur du TK.23 A400M, dans sa version ravitailleur », détaille l'Ejercito del Aire. Des premiers essais avaient été réalisés au préalable au sol afin de valider le système. Lors de cet essai en vol, l'A400M espagnol a ravitaillé deux Eurofighter ainsi qu'un F-18.

L'Espagne fait partie des trois pays opérant à la fois des Eurofighter Typhoon et des Airbus A400M. L'Allemagne et le Royaume-Uni mettent également en œuvre ces appareils mais n'ont pour le moment pas conduit de ravitaillement en vol entre ces deux aéronefs.

http://www.air-cosmos.com/premier-ravitaillement-en-vol-d-un-avion-de-combat-eurofigther-typhoon-par-un-airbus-a400m-117145