Airbus A400M

Rappel du premier message :

L'Airbus A400M

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L'Airbus A400M est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus et qui doit entrer en service à l'horizon 2009-2010. Il est pour l'instant commandé à 192 exemplaires par 9 pays différents, chez qui il doit remplacer les vieillissants C-130 Hercules et C-160 Transall.

La soute de l'A400M fait 17,71m de long, 4m de large et 3,85m de haut. Elle permet d'accueillir 9 palettes militaires standard, 116 soldats avec leur équipement, ou encore 66 civières et une équipe médicale de 25 personnes.

Wiki

Images de la bête:

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mercredi 3 juin 2015
 
Crash de l'Atlas : trois moteurs en cause (sur quatre)  


C'est à nouveau Airbus qui communique, ce matin, sur les conséquences du crash de l'A400 à Séville, livrant, en fait, les pistes d'explication de l'accident. Comme on l'avait appris assez rapidement, l'appareil a été perdu du fait d'un souci rencontré sur les moteurs, et dont les causes premières ne sont pas encore précisément connues.
Les deux boîtes noires (voix et données) ont confirmé que les moteurs 1, 2 et 3 avaient rencontré un "gel de puissance" et "n'ont pas répondu" aux sollicitations de l'équipage d'essai espagnol.
Seul le quatrième moteur a répondu, mais il ne peut pas suffire à faire voler seul l'avion.

Après un passage en ralenti, ces trois moteurs n'ont pas pu livrer à nouveau la puissance demandée par l'équipage. Même si Airbus ne l'explique pas aussi clairement, cette perte de puissance est vraisemblablement liée à l'ECU, un régulateur numérique concerné par une note d'alerte de sécurité des vols diffusée après le crash par Airbus. Cet équipement avait déjà connu des difficultés par le passé, notamment du fait de fortes chaleurs comme ce blog l'avait expliqué.

A ce stade, l'explication de la déficience n'est pas donnée : erreur de montage (l'avion sortait de chaîne d'assemblage), dysfonctionnement interne, erreur humaine dans le cockpit.
Selon le constructeur, "il n'y a pas eu d'autre anomalie identifié de pendant le vol". Une telle affirmation tend à dédouaner le type d'avion. Reste, maintenant, à trouver les explications de ce désastre, qui a tué quatre navigants, blessé deux autres, et fortement compromis l'image du constructeur.


http://lemamouth.blogspot.fr/2015/06/crash-de-latlas-trois-moteurs-en-cause.html#more

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SALON DU BOURGET : L'A400M EFFECTUERA DES DÉMONSTRATIONS EN VOL

L’avion de transport militaire A400M, dont un exemplaire s’est écrasé début mai à Séville, en Espagne, effectuera des démonstrations en vol lors du salon aéronautique du Bourget, qui débute lundi prochain, a annoncé Airbus Defence and Space.

« Airbus DS est heureux de confirmer que l’A400M prendra part aux démonstrations aériennes au salon du Bourget et effectuera le même programme que celui qu’il a effectué lors des salons depuis 2010″, indique l’avionneur dans un communiqué, diffusé mercredi.

« L’appareil immatriculé MSN6 volera tous les jours à partir du lundi 15 jusqu’au vendredi 19 avec les pilotes d’essais Nacho Lombo et Tony Flynn », précise Airbus DS.

« Nous avons toute confiance en l’A400M et sommes enchantés d’effectuer nos démonstrations en vol comme prévu », s’est réjoui le patron de la branche d’aviation militaire d’Airbus DS, Fernando Alonso.

« Nous voulons partager notre fierté de l’appareil avec tous les aviateurs passionnés au Bourget », a-t-il ajouté.

Le crash de Séville, le 9 mai, avait fait 4 morts et deux blessés graves. L’appareil, destiné à la Turquie, effectuait un vol de test.

Selon Airbus DS, « les moteurs 1, 2 et 3 de l’appareil ont subi un gel de la puissance après le décollage et n’ont pas répondu aux tentatives entreprises par l’équipage pour contrôler normalement la puissance ».

« Le quatrième moteur a répondu normalement » en revanche, explique Airbus DS.

L’Espagne a suspendu les vols d’essai de l’A400M après l’accident, de même que l’Allemagne, le Royaume-Uni, la Turquie et la Malaisie.

La France a de son côté maintenu les vols de cet appareil dont le premier exemplaire a été livré en 2013.

Malgré cet accident, Airbus estime pouvoir encore livrer cette année 13 à 17 A400M. Un total de 174 A400M ont été commandés à ce jour.

http://lnt.ma/salon-du-bourget-la400m-effectuera-des-demonstrations-en-vol/

raison de le bouder

Reprise des essais d'aérolargage depuis l'A400M

http://www.journal-aviation.com/actualites/30187-reprise-des-essais-d-aerolargage-depuis-l-a400m#

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L'A400M, vedette du nouveau Mission Impossible

 Par latribune.fr   |   17/07/2015


La séquence a dû être tournée huit fois. (Crédits : Capture d'écran YouTube)  

L'acteur principal Tom Cruise a réalisé une cascade sur l'avion de transport militaire d'Airbus. De quoi redorer un peu le blason de l'A400M, terni par de nombreux déboires.  

L'A400M partage la vedette avec Tom Cruise dans le 5e Mission impossible  (Mission impossible Rogue nation) réalisé par Christopher McQuarrie. La sortie du film d'action est prévue le 12 août.

Dans une séquence, on voit l'acteur américain de 52 ans accroupi sur l'aile droite de l'avion de transport militaire en plein vol. Il s'accroche fermement à des panneaux spéciaux servant normalement à réduire la perturbation de l'air lorsque les parachutistes s'apprêtent à sauter, explique Airbus Defense and Space, dans un communiqué, vendredi 17 juillet.

Coup de publicité pour un A400M en difficulté

La séquence a dû être tournée huit fois sur la base aérienne de la Royal Air Force (armée de l'air britannique) à Wittering au Royaume-Uni. Tom Cruise, qui a eu "très peur", estime qu'il s'agit d'une de ses plus dangereuses cascades.



C'est également un bon coup de publicité pour un A400M cumulant les déboires. L'avion de transport militaire fait notamment face à une réduction massive des commandes et des problèmes techniques: une absence d'autoprotection, un parachutage par les portes latérales à revoir. Sans compter le crash survenu en Espagne en mai.
 
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/l-a400m-vedette-du-nouveau-mission-impossible-492843.html

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Airbus veut rassurer sur l'avenir de l'A400M

 Mis à jour le 31 juillet 2015

Airbus Group a assuré vendredi 31 juillet ne pas déplorer d'intention d'annulation de commandes pour l'A400M en dépit de l'annonce à ses clients d'une réduction des capacités de l'avion de transport militaire, qui accumule les déboires.


A400M et Alphajet au salon du Bourget


Certaines fonctionnalités de l'A400M - qui a entraîné une nouvelle charge de 290 millions d'euros dans les comptes d'Airbus Group au deuxième trimestre, pour un total dépassant désormais les cinq milliards - prennent plus de temps que prévu à être installées, a reconnu le PDG d'Airbus Group, Tom Enders, lors de la présentation des résultats trimestriels.

Certains systèmes très perfectionnés destinés à protéger l'avion des missiles ou des radars hostiles sont plus difficiles à développer qu'attendu, posant des questions sur l'intérêt de l'A400M au moment où l'Europe est confrontée à une instabilité croissante à ses frontières, ont dit cette semaine à Reuters des sources du secteur de la défense.

Tom Enders a réaffirmé la confiance du groupe dans sa capacité à livrer entre 14 et 17 A400M d'ici la fin de l'année, après n'en avoir livré que quatre au cours d'un premier semestre marqué par l'accident qui a fait quatre morts le 9 mai en Espagne et interrompu les essais en vol pendant un temps.

Airbus Group, qui a repris ses livraisons d'A400M en juin, précise préparer avec ses clients un nouveau calendrier de développement des capacités militaires et de livraisons.

Le groupe ajoute aussi discuter avec ces pays d'une révision de la formule d'indexation du prix par rapport aux coûts stipulée dans le contrat, qui apparaît fortement défavorable en raison de la faible inflation dans la zone euro.


NOUVEAUX RETARDS POSSIBLES

L'audit interne mené par Airbus Group et l'information régulière fournie à ses clients semblent éviter les vives tensions qui ont jalonné le développement du programme, dont le coût atteint déjà 20 milliards d'euros pour les sept pays participants, dont la France, selon des sources proches de ces discussions.

La Turquie, pays client destinataire de l'A400M qui s'est écrasé en mai, négocie avec d'autres clients pour que l'un d'entre eux lui cède son créneau de livraison, à un moment où Ankara intensifie son rôle militaire au Moyen-Orient, ont expliqué à Reuters des sources militaires. Les retards de production consécutifs au crash, le premier depuis la mise en service de l'A400M en 2013, pourraient atteindre trois mois, effaçant ainsi toute marge de manoeuvre pour Airbus Group, soulignent ces sources.

Airbus a rencontré des pays acheteurs cette semaine pour préparer des négociations sur l'ajout de nouvelles fonctionnalités à l'A400M qui devrait durer plusieurs semaines, a-t-on ajouté.

Airbus Group s'est engagé à ajouter aux appareils actuels des capacités de parachutage de soldats, de transport de fret, de systèmes militaires de défense et protection et de ravitaillement en vol.

Mission impossible pour l'A400M

Mais les tests de parachutage simultané de soldats des deux côtés de l'avion pour accélérer une intervention au sol, un avantage-clé de l'A400M, ont révélé un risque de collision, obligeant Airbus Group à tester de nouveaux parachutes.

Le groupe a dû aussi reconnaître que le ravitaillement en vol d'hélicoptères relèverait de la "mission impossible" à court terme. La forme de l'A400M soumet en effet à trop de turbulences les hélicoptères dont le tuyau d'approvisionnement de carburant est court et les oblige à se placer près de l'appareil.

La France, qui a mis en service l'A400M et en exploite actuellement sept, prendra d'ici à la fin de l'année une décision sur l'acquisition de quatre C130 à Lockheed Martin, utilisés pour les Black Hawk américains, pour répondre aux "aléas" de l'avion européen, disait-on fin mai dans l'entourage du ministre de la Défense.

Airbus Group, qui estime le marché des A400M entre 300 et 400 unités au cours des 20 à 30 prochaines années, a enregistré 174 commandes, avec un seul client à l'export, la Malaisie.

L'A400M a été notamment présenté au Mexique, aux Emirats arabes unis et au Kazakhstan, et a suscité l'intérêt de pays du Golfe, en Asie-Pacifique et en Amérique latine.

http://www.usinenouvelle.com/article/airbus-veut-rassurer-sur-l-avenir-de-l-a400m.N343588

Il me plaît beaucoup ce cargo

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Les ingénieurs de l’A400M quittent Toulouse et rejoignent le site de production de Séville

 Par Pierre Monnier -  Publié le 20 août 2015, à 12h34  

Airbus Defence and Space, la branche militaire du constructeur aéronautique, transfère l’équipe de gestion de l’A400M de Toulouse à Séville. Au total, une centaine de personnes partiront travailler sur le site d’assemblage de l’avion, principalement des ingénieurs. Malgré des retards, treize A400M devraient être livrés d’ici la fin de l’année.  



Les membres de l’équipe de gestion de l’A400M déménagent. La centaine de personnes impactées, principalement des ingénieurs, quittera le site de Toulouse pour se rendre à Séville en Espagne. Ils rejoindront ainsi le site d’assemblage de l’avion. Selon Javier Lopez-Ramirez, le porte-parole d'Airbus Defence & Space à Séville, "cette décision a été prise début 2015 à l’arrivée de Fernando Alonso Fernández à la tête de la branche avion militaire". Le déménagement est donc déjà en cours mais aucune date de fin n’est fixée.

Ce transfert de l’équipe de gestion sur le site de production permettra "de renforcer la chaîne d’assemble et d’aider le développement de l’avion", explique le porte-parole. Objectif : réduire les retards de production. Des tests sont d’ailleurs en cours pour décider de la vente de quatre avions supplémentaires. Ils s’ajouteront aux treize dont la livraison est d’ores et déjà prévu avant la fin 2015.


http://www.usinenouvelle.com/article/les-ingenieurs-de-l-a400m-quittent-toulouse-et-rejoignent-le-site-de-production-de-seville.N345370

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Un A400M français en retrofit à Seville

Dans Actualité Défense, Actualité Avions de transport
Publié le 04/09/2015 à 17h46, par Emmanuel Huberdeau


L'A400M MSN07 subit des travaux de correction mécanique à Séville. © J.L. Brunet - Armée de l'air


Un A400M Atlas de l'armée de l'Air a été envoyé à Seville pour des travaux de "retorfit". Le MSN07 "Ville d'Orléans" a rejoint les installations d'Airbus Defence & Space en Espagne afin d'y subir une correction mécanique. Une pièce dont la durée de vie a été estimé trop courte par l'armée de l'Air sera remplacée.

Il ne s'agit donc pas encore d'une modernisation qui permettrai au MSN07 d'être porté au même standard que le MSN19. Réceptionné en juin 2015, cet appareil est le premier Atlas de l'armée de l'Air (Sur 7 avions livrés.) disposant de capacités d'aérolargage. Selon l'armée de l'Air le changement de cette pièce n'est pas non plus lié au crash du MSN23.

Les travaux ont lieu dans un hangar de 6000 m2 loué depuis peu par Airbus DS et situé à côté du site sévillan de l'industriel européen. Ce dernier va également bénéficier d'une plateforme de 11 000 m2 cédées par l'armée de l'Air espagnole.

http://www.air-cosmos.com/un-a400m-francais-en-retrofit-a-seville-42772

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PHOTOS - Airbus teste l'A400M sur terrain non préparé


12 Septembre 2015

Rédigé par Loïc et publié depuis Overblog

Alors qu'Airbus Defence and Space a déjà livré des A400M "Atlas" aux pays participants au programme européen et à la Malaisie, premier client à l'export, l'aéronef et les ingénieurs d'Airbus, en association avec ceux de la Direction Générale de l'Armement, continuent de tester l'appareil et de développer de nouvelles capacités prévues dès la conception de l'appareil, afin de pouvoir les utiliser en opération.

Outre la capacité du largage de parachutistes qui se fait attendre, celle du décollage et de l'atterrissage sur terrain sommaire (ou piste non préparée), est en cours de développement. En effet, depuis le Lundi 07 Septembre, et ce pendant trois ou quatre semaines, un A400M (EC-402 ; MSN002) d'Airbus effectue des tests sur la piste en herbe de l'aérodrome d’Ecury-sur-Coole (Marne), qui fait 1 500 mètres de long et 150 mètres de large.

Selon l'article publié par France 3 Champagne-Ardenne, les essais ont lieu durant la semaine, entre 10h00 et 17h00. L'équipage de l'A400M sélectionné pour effectuer ces essais est composé de six personnes, dont "trois personnes et trois ingénieurs chargés d'analyser les données transmises par un véritable labo embarqué pensant une dizaine de tonnes".

Afin de pouvoir effectuer ces différents tests sur ce terrain censé représenter des essais sur piste non préparée, les militaires du Génie de l'Armée de l'Ait ont... préparé le terrain afin que l'A400M puisse l'accueillir.

Le photographe présent sur place a noté un certain changement notable entre les premiers essais, et ceux réalisés quelques jours plus tard. Alors que dans les premiers temps le photographe décrivait les atterrissages ou les décollages en faisant une comparaison avec "un enfant faisant ses premiers pas, un peu hésitant et comme ayant peur d'aller trop vite", ce dernier ajoute que les jours suivants, c'était "beaucoup moins hésitant".

Toutes les photos : (c) Olivier BOUCHER.

PHOTOS:

http://www.defens-aero.com/2015/09/photos-airbus-teste-l-a400m-sur-terrain-non-prepare.html?utm_source=_ob_share&utm_medium=_ob_twitter&utm_campaign=_ob_share_auto

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Pas d’avion A400M « Atlas » pour le Danemark


Posté dans Europe, Forces aériennes par Laurent Lagneau Le 01-10-2015

Actuellement, la force aérienne danoise met en oeuvre seulement 4 avions de transport tactique C-130J Hercules, conçus par le groupe américain Lockheed-Martin.

Ces appareils, utilisé par le 421e escadron, volent en moyenne 2.000 heures par an, alors que les besoins en matière de transport aérien sont de l’ordre de 2.500 heures. Si, pour le moment, l’aviation danoise a trouvé des expédients pour assurer ses missions, il lui faut trouver une solution pérenne. Et il n’y en a qu’une : acquérir un 5e appareil.

Lors d’une réunion organisée selon le Chatham House Rule (la règle veut que les participants sont libres d’utiliser les informations reçues mais ne peuvent révéler l’identité des intervenants), un responsable danois a révélé que Copenhague avait un moment envisagé l’achat d’un Airbus A400M « Atlas ».

Seulement, rapporte IHS Janes, cette option a été écartée pour des raisons de coûts, mais aussi parce que l’avion d’Airbus présente des capacités trop importantes pour l’aviation danoise, qui n’a pas besoin de moyens de transport lourds.

« Je suis sûr que l’A400M est un excellent avion et je voudrais bien l’avoir, mais je ne le peux pas pour des raisons financières, son coût ayant été le principal argument contre lui. Les coûts d’exploitation sont trop importants pour nous et il ne constitue pas une option pour des raisons financières », a expliqué ce responsable.

Du coup, la conclusion s’impose d’elle-même. « Nous avons déjà des C-130, qui peut être exploité relativement à bon marché étant donné que les infrastructures [pour ce type d'avion] sont déjà en place », a-t-il ajouté.

Mais la décision de l’achat d’un 5e C-130J Hercules n’est pas encore prise. Ce dossier sera en tout cas sur le bureau de Peter Christensen, le nouveau ministre danois de la Défense, qui a pris ses fonctions le 30 septembre.

http://www.opex360.com/2015/10/01/pas-davion-a400m-atlas-pour-le-danemark/

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Royal Air Force a ajouté 3 nouvelles photos.

The first Royal Air Force A400M Atlas Squadron worked in concert with US forces to complete load and tie-down
trials with a US Army Stryker Infantry Combat Vehicle (ICV).

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A400M : échanges de courriers


Actualité des forces 9 octobre 2015

Le journal espagnol Andalucía Información rapporte que la vice-présidente opérations d’Airbus DS, Pilar Albiac, a annoncé que l’avion­neur a été sollicité par l’Egypte pour recevoir des A400M le plus tôt possible. Si cette information se vérifie, et quel que soit le nombre d’appareils achetés, l’Egypte devien­drait le premier client de l’A400M hors du pool de départ, que la Malaisie avait rejoint en 2005.

L’A400M, un avion «bien né», selon les experts aéronautiques, mais qui a connu quelques déboi­res. Tout d’abord dans le fonc­tionnement, la gouvernance ( ?) de l’usine de Séville. Puis pour satis­faire les exigences «contractuelles» des pays clients. Pour la France, par exemple, à propos du parachutage et du ravitaillement en vol. D’où débats, rumeurs, réunions multi­ples. Entre industriels et clients et entre utilisateurs. La semaine dernière, par exemple, à l’OCCAR, où lors d’une rencontre des DNA des pays clients.

La France, étant la seule à utiliser l’appareil dans des opé­rations majeures, est le pays le plus exigeant. A la fois sur les livraisons et sur diverses fonction­nalités de l’appareil : en particulier le para­chutage et le ravitaillement en vol. Car les opérations menées dans le Sahel impliquent une forte utilisa­tion des capacités de transport aérien tactiques. Compte tenu des retards de l’A400M — en livraison et en fonctionnalité —, des débats qui durent depuis des mois : doit-on, va-t-on également acheter des C130 pour satisfaire les besoins opéra­tionnels de nos armées ? Pour «remplacer» des A400M défaillants, en juin, Jean-Yves Le Drian avait précisé à l’Assemblée nationale que «pour renforcer nos capacités de trans­port aérien tactiques (…) nous étudions la mise à disposition de quatre nouveaux appareils C130 et avons provisionné des crédits à cette fin».

Confronté à des difficultés à l’usine de Séville, Airbus DS avait, à la rentrée, adressé à la DGA un cour­rier jugé alors «maladroit». Le minis­tre, qui avait décidé de «ne plus faire de concessions sur ce pro­gramme», a donc, à son tour, écrit à Tom Enders. Et il attend des réponses. A la fois sur le nombre de livraisons d’ici à la fin 2016 et sur les fonction­nalités non disponibles.

Si Airbus DS paraît pouvoir assurer les livraisons prévues, pour ce qui est du para­chu­tage «à la française», des essais viennent d’être conduits, avec une cinquantaine de paras. Ils seraient «positifs», impliquant seulement des modifications du modèle opéra­tion­nel. Quant au ravitaillement en vol, Airbus a demandé à l’Onera de se lancer dans des études complé­men­taires pour trouver, si cela est pos­sible, une solution.

En attendant la réponse de Tom Enders, à la DGA et chez Airbus, on doit relire et relire le contrat, au cas où… Ce qui fait écho à un autre courrier. La France, on le sait, a adressé au Pentagone une demande de cotation pour quatre C130 neufs. Des appareils capables d’effectuer du ravitaillement en vol d’hélicoptères, deux d’entre eux pou­vant être armés et mis à la dis­posi­tion du COS, les deux autres pouvant effectuer du «brouettage» et complétant ainsi la flotte actuelle de C130, de vieux appareils, déjà d’occasion au moment de leur achat, et dont le taux de disponibilité n’atteint même pas les 30 % ! Le Pentagone a déjà fait savoir qu’une réponse détaillée interviendrait en novembre.

Brienne attend donc deux réponses. Celle d’Airbus et celle du Pentagone. La première devrait être «positive». Restera à attendre les résultats des études de l’Onera. Si une solution était trouvée, cela per­mettrait, selon les spécialistes, de favoriser les exportations de l’A400M. La seconde, compte tenu du coût de l’achat «dans la durée» à travers le programme FMS, pourrait conduire Paris à se limiter à acheter les deux appareils que réclame le COS. Et à envisager d’autres solu­tions pour le «brouettage de proximi­té». Les états-majors en discutent.

http://www.ttu.fr/a400m-echanges-de-courriers/

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La question du standard des avions A400M posée « avec rudesse » à Airbus par le ministre de la Défense


Posté dans Forces aériennes, Industrie par Laurent Lagneau Le 20-10-2015



Actuellement, l’armée de l’Air compte 7 avions de transport A400M « Atlas » (un 8e est attendu d’ici la fin de cette année). Et aucun ne dispose de certaines capacités opérationnelles pourtant indispensables, comme l’autoprotection, le parachutage par les portes latérales ou encore le ravitaillement en vol des hélicoptères. En outre, sur 7 exemplaires livrés, seul le dernier a la capacité de largage de parachutistes en chute libre par la rampe arrière.

Or, le ministère de la Défense s’attend « à disposer fin 2016 de six avions au standard 1.5 – donc ayant des capacités opérationnelles bien supérieures aux seules capacités de transport logistique », a souligné Laurent Collet-Billon, le Délégué général pour l’armement (DGA), lors d’une audition devant les députés dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances 2016.

Seulement, cela donne lieu à des discussions parfois tendues avec Airbus, le constructeur de l’A400M. La question « du standard des avions (…) a été posée avec rudesse par le ministère de la Défense à la direction d’Airbus dans le courant de l’été », a ainsi affirmé M. Collet-Billon.

« Nous demandons à Airbus de faire des efforts dans ses rythmes de développement, notamment sur les questions de parachutage, les derniers essais n’ayant pas été totalement satisfaisants, de logiciels de soute, pour extraire les charges de fort tonnage, et de mise au point du dispositif d’autoprotection », a expliqué le DGA. Quant à la capacité de ravitailler en vol des hélicoptères, elle sera abordée « dans un second temps », a-t-il ajouté.

Ces retards ont donc conduit le ministère de la Défense à acquérir 4 avions de transport tactique C-130 Hercules, du constructeur américain Lockheed-Martin, notamment pour couvrir les besoins des forces spéciales.

« S’agissant des C130, il était prévu un remplacement de la flotte après 2025, compte tenu de son âge. La question est désormais de savoir s’il ne faut pas anticiper une partie du renouvellement de cette flotte en introduisant sur les appareils que nous pourrions acquérir plus tôt des capacités de ravitaillement en vol des hélicoptères – ce qui éviterait de poser ceux-ci au sol, notamment dans les opérations sahélo-sahariennes, et d’améliorer la disponibilité des moteurs », a affirmé M. Collet-Billon.

Seulement, il faudra faire avec une ligne de crédits de 330 millions d’euros. « Or le prix de quatre C130J [la dernière version de l'appareil de Lockheed-Martin], dont deux ravitailleurs en vol est d’autant plus supérieur à ces prévisions que la logistique n’est pas analogue à celle des C130H, en service à l’heure actuelle dans l’armée de l’Air », a détaillé le DGA.

Aussi, un appel à candidatures européen a été lancé en vue d’acquérir des C-130H ayant encore du potentiel. Deux lots ont été définis pour « deux avions aptes au transport uniquement et deux avions ayant également la capacité de ravitaillement des hélicoptères ». Et M. Collet-Billon de préciser : « Nous y avons associé une demande d’information sur la capacité des fournisseurs à les transformer en ravitailleurs »

« Je n’exclus pas qu’on aboutisse à un panachage des deux solutions. Le ministre tranchera avant la fin de l’année. Si le montant prévu est supérieur à 330 millions, nous lui demanderons de nous indiquer les commandes qu’il conviendrait de décaler », a-t-il ajouté, avant de rappeler que « l’actualisation de la LPM est financée pour une partie par les crédits inscrits tardivement dans la loi et pour une autre par des économies qui doivent être trouvées dans les exécutions budgétaires des programmes 178 [ndlr, Préparation et emploi des forces], 212 [ndlr, Soutien de la politique de défense] et 146 [ndlr, Équipement des forces]« .

http://www.opex360.com/2015/10/20/la-question-du-standard-des-avions-a400m-posee-avec-rudesse-airbus-par-le-ministre-de-la-defense/

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lundi 2 novembre 2015

  Pendant ce temps, chez Airbus


Airbus Defense & Space recevait la semaine dernière des représentants de la presse mondiale (dont trois français), pour faire le point sur ses programmes d'avions militaires.
A Séville, le plus visible est la montée en puissance du programme A400M, avec des avions turc, allemand, britannique et... français (deux avions) en attente de livraison. Sur la chaîne, un malaisien, pour compléter ce concert de cocardes.
Les essais en vol, réduits à trois avions, se poursuivent tambour battant. Mais Airbus ne se hasarde toujours pas à avancer une date pour la qualification du standard tactique basique (largage fret et personnel, autoprotection) dont le décalage crispe de plus en plus de monde à la Défense, en France. Une campagne d'essais de poser sur terrains sommaires vient de se dérouler, en France, sans témoins extérieurs. Une autre campagne, de largages cette fois, a été menée sur la zone de Fonsorbes, près de Toulouse, en fin de mois.
En fait, comme ce blog l'a expliqué, l'avion peut déjà larguer des chuteurs par la rampe, et Airbus a qualifié, pour d'autres nations, des largages en ouverture automatique. Des essais complémentaires doivent se tenir dans les semaines qui viennent, pour le cas particulier de la France, qui a, apparemment, amené à modifier les EPC... flambants neufs. Une capacité de largage de charge de quatre tonnes de fret serait aussi déjà qualifiée depuis l'an dernier, explique-t-on chez Airbus.
Pour la première fois, ADS a aussi reconnu qu'il serait très difficile, sinon impossible de tenir la capacité de ravitaillement hélicoptères de l'Atlas -ce que savaient les lecteurs de ce blog depuis près d'un an...- qui n'intéressait vraiment que la France, d'où peut-être le manque d'enthousiasme pour mettre le turbo sur de nouveaux investissements et essais.
Le constructeur a par contre annoncé la mise au point d'un kit de ravitaillement en vol pour hélicoptères destiné au Casa 295, qui pourrait aussi être qualifié sur CN-235 (le type détenu par la France).


Des personnels au travail sur le moteur extérieur droit du MSN31, destiné à la France.


Le MSN33, deuxième appareil destiné à la France actuellement à Séville.


Un Atlas prêt à rallier la Royal Air Force. Un appareil était déployé la semaine denrière pour un salon aéronautique en Corée du Sud.


L'Allemagne a déjà utilisé un Atlas pour des missions logistiques en Afrique.


La Turquie est, comme la France, une utilisatrice de Casa 235, de Transall et de Hercules.  

http://lemamouth.blogspot.fr/2015/11/pendant-ce-temps-chez-airbus.html#more

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A400M : sortir de la zone de turbulences

Industrie et matériels 5 novembre 2015


Désormais bien installé à la tête de la division «avions militaires» d’Airbus DS (qui regroupe tous les aéronefs militaires, y compris l’Eurofighter et les drones), Fernando Alonso, ingénieur d’essais navigant diplômé de l’EPNER et ancien “patron” des essais en vol d’Airbus (qui a succédé à Domingo Ureña-Raso il y a moins d’un an), a fait le point sur les activités de sa division lors d’une visite de la Final Assembly Line (FAL) de l’A400M à Séville.

Rappelant toute l’énergie que mettait sa division à se reconcentrer sur le suivi méticuleux des processus de fabrication et à la montée en puissance de l’usine de San Pablo en ce qui concerne l’A400M, Fernando Alonso a précisé que c’est au tournant de l’année que seront rendues publiques les conclusions de l’enquête technique relative à l’accident mortel survenu au 23e avion de série lors de son premier vol, en avril dernier. Bousculée un temps par ce grave contretemps, la production de l’A400M, qui avait pris du retard chez Airbus DS, se poursuit toutefois en cette fin 2015 à une cadence nettement plus soutenue et désormais très visible. Dès 2016, trois A400M sortiront chaque mois de la FAL pour être livrés aux clients.

Convoyées il y a peu, dans la soute d’un des cinq A330 Beluga faisant la navette entre les différentes usines de production des sous-ensembles de l’A400M, les ailes des avions MSN043, 044 et 045, produites en Angleterre, sont déjà là, prêtes à être roulées vers le poste de montage initial, tandis que les pointes avant des avions MSN039 et 040, réalisées en France, écrasent de leur masse une cohorte de trains d’atterrissages dominés par les dérives des MSN038 et 041. Des avions destinés à la Royal Air Force, à la Luftwaffe, aux Türk Hava Kuvvetleri, à la Royal Malaysian Air Force et à l’armée de l’Air sont là à divers stades d’assemblage.

En ce qui concerne les livraisons à la France, Tom Enders, dans un courrier répondant à une lettre de Jean-Yves Le Drian, s’est engagé à ce que d’ici à la fin 2016, les appareils attendus par l’armée de l’Air (6 au total) soient livrés. Pour les avions destinés à l’Espagne, à la Belgique et au Luxembourg, il faudra attendre encore un peu, sachant qu’Airbus négocie actuellement avec de nouveaux clients potentiels, en Amérique du Sud, en Afrique et en Asie avec comme but d’atteindre le seuil de 200 avions commandés avant la fin de la décennie.

Les essais en vol avec trois des prototypes restants, les MSN2, 4 et 6 se poursuivent à un rythme soutenu, afin d’obtenir la qualification du “standard tactique de base” (largage de parachutistes et de fret, plus DASS — Defensive Aids Suite System — pour l’autoprotection, en fait le standard OCCAR minimum), dont le retard commence à gêner les utilisateurs de l’A400M, notamment en France, où les sept A400M en service à la 61e Escadre de transport d’Orléans font l’objet d’une forte utilisation opérationnelle, avec des capacités limitées aux seuls vols de convoyages à longue distance sans escale. Une activité où l’A400M excelle, non seulement sous les cocardes françaises mais aussi à l’étranger, comme en Malaisie, où le premier A400M livré au printemps (MSN022) a permis un net rapprochement des deux parties du pays, éclaté entre péninsule et nord-Bornéo, et une réelle densification des liaisons aériennes, comme l’a rappelé Stephan Miegel, responsable du suivi des flottes d’avions de transport chez Airbus. La RMAF va recevoir le deuxième de ses quatre A400M commandés en fin d’année.

Au cours de l’année 2015, les seize A400M déjà en service dans cinq pays ont tous participé à des vols de transport longue distance, qui ont démontré les capacités stratégiques du cargo européen. Si la flotte de sept A400M de l’armée de l’Air approche maintenant des 3 000 heures de vol effectuées, dont de nombreux vols vers l’Afrique et un tour du monde complet via Tahiti ; pour l’unique A400M de la Luftwaffe, un vol direct Wunstorf-Dakar avec une masse au décollage de 141 tonnes, suivi du rapatriement d’une cellule de traitement anti-Ebola en une journée, puis un long périple de 23 000 km autour de l’Afrique avec un équipage renforcé a permis d’apprécier le surcroît de capacités qu’offre l’A400M en toute indépendance d’un échelon de soutien lourd au sol. Ajoutons, pour les deux avions turcs, des vols vers l’Afghanistan (transport d’un hélicoptère S-70 Black Hawk), la Guinée équatoriale et les USA, puis pour la visite du président turc en Somalie avec tous les véhicules blindés de l’escorte officielle à bord. Et pour les cinq A400M de la RAF, qui ont franchi le cap des 1 000 heures de vol, des missions à pleine charge vers Chypre, le Canada, les USA, Hawaï, le Groënland, la Scandinavie, l’Islande…

L’avion remporte tous les suffrages auprès de ses opérateurs en termes de possibilités et de disponibilité. «C’est une bonne surprise, après les avatars variés qui ont émaillé les débuts de l’A400M. Et une belle récompense pour Airbus DS», déclare Kurt Rossner, l’actuel chef de programme de cet avion à Séville. Mais, pour Eric Isorce, responsable des essais et des opérations de l’A400M, le travail est loin d’être fini. En plus des vols qualifiants à basse altitude avec utilisation de jumelles de vision nocturne (NVG), une campagne d’essais de poser sur divers terrains sommaires vient de se dérouler dans le centre de la France. Une autre (largages de charges sur palette et de parachutistes) a été menée près de Toulouse.

Le largage simultané de parachutistes par les deux côtés de l’avion a, pour l’heure, été stoppé, en raison des risques de collision en vol apparus du seul fait des importants vortex produits par l’aile de l’A400M. Ce sont ces vortex qui empêchent aujourd’hui l’A400M de pouvoir utiliser ses nacelles de ravitaillement pour réaliser le ravitaillement en vol d’hélicoptères. Des solutions sont actuellement à l’étude pour modifier les nouveaux parachutes EPC de l’armée française, mais aussi pour voir dans quelle mesure l’allongement du tuyau de ravitaillement souple des nacelles Flight Refuelling à 120 pieds (au lieu de 90 pieds actuellement) pourrait permettre de pallier ce problème de turbulences induit sur le rotor des hélicoptères.

L’armée française reste en première ligne face à ces problèmes, alors que se pose celui du coût supplémentaire pour installer en rétrofit des systèmes d’auto-protection. Pour l’heure, seuls trois A400M de la Royal Air Force font l’objet d’une telle opération, l’un de ceux-ci visible sur le parking de l’usine de San Pablo montrait bien en évidence les balconnets nouvellement montés sur les côtés de l’avant du fuselage pour recevoir le “DASS-retrofit”, un équipement essentiel pour les missions conduites en théâtre à risque. La pleine capacité DASS n’est pas attendue avant la fin du deuxième trimestre de 2016, date à laquelle un premier ensemble d’autodéfense complet sera qualifié sur l’avion.


http://www.ttu.fr/a400m-sortir-de-la-zone-de-turbulences/

Citation :

Germany slap Airbus with $14 million fine for late delivery of 2 A400Ms

Airbus has been given a $14 million fine by Germany for failing to deliver two A400M airlifters this year as promise. Both parties refused to comment on the matter to Reuters.

http://uk.reuters.com

Citation :

Spain and Airbus agree temporary reduction in A400M acquisition


Dec 2, 2015



The Spanish air force has agreed with Airbus Defence & Space to acquire an initially reduced fleet of 14 A400M tactical transports until a funding solution can be found for the remaining 13 of the type Madrid has committed to buy.

Speaking at SMi’s Military Airlift and Rapid Reaction Operations conference in Seville on 1 December, Maj Gen Pablo Jose Castillo of the air force’s air mobility command, said 14 A400Ms will be delivered to Spain by 2022 after which a decision will have to be made on how to proceed with the remainder of the acquisition – postponed until 2024.

The air force is struggling to fund the full acquisition and is in discussions with Airbus regarding its plans. Spain is contractually obliged to proceed with the full fleet, and a decision to reduce the buy or sell the remaining 13 aircraft to other customers would have to be agreed by the manufacturer and the Spanish government.

Despite this, Airbus says it “greatly welcomes” Spain’s decision to restructure the delivery schedule.

“This agreement brings clarity to the A400M production schedule into the next decade and ensures that the transformation of Spain’s air mobility fleet through the introduction of the A400M is conducted in a measured and sustainable way,” notes Airbus.

The first aircraft destined for Spain is due to be delivered in 2016, with its wings having arrived at the final assembly line in Seville in October, and under the new plans nine roll-on mission kits for the type will be provided that can be used on any of its 14 examples. That will include a defensive aids suite, satellite communications and in-flight refuelling pods.

“We expect to have at least nine fully operational aircraft,” Castillo says. “Nine is the magic number for us.”

The total number of A400Ms on order for all countries is 174, but Castillo notes that several nations are reassessing their acquisition to try and work out the ideal fleet size.

http://defence-blog.com/news/spain-and-airbus-agree-temporary-reduction-in-a400m-acquisition.html

Citation :

Germany receives second A400M airlifter

Gareth Jennings, London - IHS Jane's Defence Weekly

02 December 2015


Germany has now received two of its 53 A400M aircraft. Source: Airbus DS


Germany has received into service its second Airbus Defence and Space A400M Atlas transport aircraft, the company announced on 2 December.

The aircraft was handed over to the German Air Force during a ceremony at the final assembly line in Seville, Spain, just less than a year after the first aircraft was delivered on 18 December 2014.

Germany is set to receive 53 A400M aircraft to replace the ageing Transall C-160.

The original requirement for 73 aircraft was reduced in 2011 to 53, and may yet be reduced further to 40.

Citation :

Les déboires de l'Airbus A400M


Des surcoûts de 6 milliards, 10 ans de retard, l'avion de transport militaire européen ne tient toujours pas ses promesses. Explications.

Par Thierry Vigoureux

Publié le 11/02/2016 à 14:46 | Le Point.fr


Huit A400M ont été livrés à l'armée française. Mais avec des performances décevantes. © Airbus/SIPA


Laurent Collet-Billon, délégué général pour l'armement, l'organisme du ministère de la Défense (DGA) qui passe les commandes d'équipement pour les armées françaises, ne cache pas son scepticisme quand il évoque l'avion de transport militaire développé par Airbus Defense & Space. « Le ministre (Jean-Yves Le Drian, NDLR) veut six A400M au standard tactique fin 2016. On verra le résultat… », explique-t-il en annonçant un premier appareil « acceptable » fin mars. Outre les surcoûts de l'ordre de 6 milliards d'euros, le programme européen affiche une dizaine d'années de retard. Elles sont dues à l'avionneur et au motoriste qui ont sous-estimé les développements, mais aussi aux choix versatiles des armées utilisatrices et aux aléas budgétaires. « Il n'y a pas une seconde de retard quand il s'agit des avions Dassault ou des véhicules Nexter », compare Collet-Billon lors du bilan 2015 de la DGA.

Aujourd'hui, que sait faire l'A400M ? À la satisfaction de l'armée de l'air française, les huit appareils en service, basés à Orléans, remplissent leurs missions de transport stratégique. Ils peuvent déployer des troupes et du matériel à longue distance en utilisant des bases en dehors des zones directes de conflit. Ou encore, assurer des missions humanitaires. L'A400M vole vite grâce à ses quatre moteurs de 11 600 chevaux, les plus gros moteurs occidentaux, presque à la vitesse d'un avion de ligne civil. Une mission qui demande une semaine avec des Transall C-160 prend deux jours en A400M. C'est très apprécié, notamment sur les théâtres extérieurs comme au Mali. Mais, en gros, l'avion de transport militaire n'assure aujourd'hui guère plus que les vols des Boeing 747 cargo qu'Air France a mis à la retraite. Ils transportaient aussi des palettes, des véhicules ou des hélicoptères.

Les parachutistes entrent en collision dans les turbulences des moteurs

Le ministère de la Défense exige, selon le cahier des charges, que l'A400M soit opérationnel au cœur des zones de conflit. En venant d'Orléans ou d'Istres, il doit pouvoir décharger le contenu de sa soute à Tombouctou ou sur une piste sommaire de l'Adrar des Ifoghas. S'il sait atterrir court, il doit aussi disposer d'autoprotection. Du blindage autour du cockpit et des zones sensibles de l'avion est prévu contre les armes légères. Plus complexes à mettre en œuvre sont les leurres électromagnétiques et pyrotechniques qui doivent dévier les missiles tirés à basse altitude par des équipements portables (Manpad) qui foisonnent chez les rebelles. Cette capacité tactique fait partie des objectifs 2016.

Ce que l'A400M saura faire à terme, toujours dans le domaine tactique, c'est l'aérolargage. Des charges peuvent déjà être larguées par la porte arrière ainsi que des parachutistes. Mais il n'est pas possible actuellement de faire sauter l'un derrière l'autre les 116 hommes prévus par les 2 portes latérales du fuselage, pour qu'ils arrivent assez groupés au sol. Le souffle des hélices à huit pales est tel que les parachutistes convergent après avoir passé la queue de l'avion et entrent en collision… Une solution est en vue faisant appel à des volets modifiant le flux d'air de manière asymétrique.

Quatre Hercules C130 commandés aux États-Unis

Ces contraintes aérodynamiques liées aux moteurs surpuissants n'ont pas toutes été évaluées lors de la conception avec des études en soufflerie par un bureau d'études d'avions surtout civils, peu habitué à faire descendre des passagers en vol. Les turbulences derrière l'A400M sont telles que la situation est intenable pour un hélicoptère lourd comme le Caracal qui souhaiterait ravitailler en vol. Cette mission à laquelle Airbus Defense & Space ne renonce pas a été jugée tellement hypothétique par les experts gouvernementaux de la DGA que la France vient de commander aux États-Unis quatre Hercules C130 dont deux seront capables de ravitailler des hélicoptères en vol. Une capacité essentielle pour les opérations spéciales lointaines ou pour aller récupérer un pilote qui s'est éjecté d'un avion.

Les armées de l'air étrangères ne sont pas mieux loties. Les Anglais, par exemple, ont décidé d'équiper eux-mêmes les A400M d'autoprotection sans attendre l'offre d'Airbus. Quant aux Allemands, ils ont dû renoncer définitivement au suivi de terrain automatique en vol à basse altitude à partir d'une base de données cartographiques.

http://www.lepoint.fr/economie/les-deboires-de-l-airbus-a400m-11-02-2016-2017144_28.php#xtor=CS3-192

Citation :

Des essais « non demandés » seraient à l’origine de certains problèmes de l’A400M Atlas


Posté dans Forces aériennes, Industrie par Laurent Lagneau Le 28-03-2016



Extraction de charges lourdes par la rampe arrière, parachutage par les deux portes latérales, autoprotection contre les missiles de courte portée à guidage infrarouge, ravitaillement en vol des hélicoptères… Telle était la liste des problèmes rencontrés par l’avion de transport A400M « Atlas » dressée en mai dernier par Laurent Collet-Billon, le Délégué général pour l’armement (DGA), qui semblait alors un peu « agacé » par ces contretemps.

Pourtant, l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (ONERA) avait mené, jusqu’en 2007, plusieurs campagnes d’essais, notamment en soufflerie, pour valider la conception de l’A400M.

« La problématique aérodynamique a nécessité un effort expérimental très important qui n’avait pas été nécessaire sur d’autres programmes. Le problème d’interaction entre l’hélice, le moteur, le fuselage , la pointe arrière et la voilure est en effet difficilement accessible par le calcul, du moins pas avec la précision requise. Le comportement des entrées d’air des moteurs en présence des hélices a également été évalué, ainsi que les performances des tuyères », explique le centre de recherches sur son site Internet.

« Nous avons fait beaucoup de choses sur l’A400M par le passé, y compris des essais en soufflerie, en raison des interrogations légitimes sur la motorisation particulière de cet appareil. Ces essais ont tout de même fait apparaître que certains éléments avaient été sous-dimensionnés : je pense par exemple à la pointe arrière de l’appareil qu’il a fallu renforcer d’un facteur deux », a confirmé Bruno Sainjon, le président-directeur général de l’ONERA, lors d’une audition à l’Assemblée nationale, la semaine passée.

Pour autant, certains soucis rencontrés actuellement par l’avion de transport d’Airbus n’ont donc pas pu être réglés lors de ces campagnes d’essais. « Comment se fait-il que l’on rencontre encore des problèmes aujourd’hui? Est-ce que certains problèmes n’ont pas été détectés à l’époque? », a ainsi demandé M. Sainjon, avant d’y répondre par l’affirmative.

« La réponse est positive, parce que les essais correspondants n’ont pas été demandés », a-t-il en effet reconnu. « De son côté, l’ONERA n’a sans doute pas été suffisamment force de proposition », a-t-il aussi déploré.

En attendant, et alors que l’armée de l’Air a commandé deux KC-130J afin de pouvoir ravitailler en vol ses hélicoptères, Airbus continue de chercher une solution pour doter l’A400M de cette capacité, pourtant prévue au cahier des charges de cet avion.

« J’étais hier au Fauga pour assister à la campagne d’essais que nous conduisons pour le compte d’Airbus afin de voir si nous pouvons apporter des solutions à la question du ravitaillement en vol des hélicoptères par l’A400M », a ainsi affirmé M. Sainjon.

http://www.opex360.com/2016/03/28/des-essais-non-demandes-seraient-lorigine-de-certains-problemes-de-la400m-atlas/

Citation :

13/04/2016

Problèmes moteurs pour l’A400M !



Berlin critique sévèrement le programme de l’avion A400m « Atlas », en ce qui concerne sa motorisation. En effet, les moteurs de l’A400M souffrent de défauts de boîte de vitesses, ainsi que des problèmes de résistance aux fortes températures.

Concrètement, les allemands reprochent à l’A400M des problèmes liés aux engrenages au sein des réducteurs qui forment une partie cruciale des turbopropulseurs. Le défaut de la construction de ces engrenages ont provoqué usure prématurée. De ce fait, des copeaux de métal ont contaminé le système d'huile ce qui a provoqué les pannes des moteurs. De plus, certains mécanismes des moteurs ne peuvent pas faire face à des températures extrêmes, car certaines pièces présentaient des défauts d’usinage.

Du côté de l’avionneur, on confirme le problème en soulignant en même temps, il n'y a pas d'impact sur la sécurité de l'aéronef et d’ajouter que le problème peut être corrigé lors des contrôles périodiques. Mais visiblement au sein du ministère allemand de la Défense, la réponse ne satisfait pas.

Il semble, par ailleurs que ces problèmes moteurs sont directement mis en cause dans un incident survenu en vol à bord d’un A400M de la RAF et dont l’un des moteurs s’était brusquement arrêté.

Ces nouvelles révélations sur l’A400M viennent s’ajouter au problème de logiciel mal installé, qui avait causé la perte d’un « Atlas » destiné à la Turquie au printemps 2015.

Photo : A400M de la Luftwaffe @ Luftwaffe

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2016/04/13/problemes-moteurs-pour-l-a400m-861225.html

Citation :

Airbus n'en finit plus de pâtir des problèmes de l'A400M

Après le logiciel de contrôle, ce sont les boîtes de vitesse de son avion militaire qui posent d'importantes difficultés à Airbus. Ce qui va générer retards et surcoûts.

Nouveaux problèmes pour l'A400M. L'avion militaire d'Airbus continue de rencontrer des difficultés. Depuis son lancement en 2003, l'A400 M accumule, en effet, les pépins de fabrication. Après le logiciel de contrôle de l'appareil, ce sont les boîtes de vitesse des moteurs qui posent aujourd'hui problème.

Ce contretemps va entraîner un nouveau retard de production, et donc une remise à plat du calendrier de livraison.

Conséquence: le coût du programme qui est de 31 milliards d'euros contre 20 milliards au lancement du projet en 2003 risque de déraper de nouveau. En effet Tom Enders, le patron d'Airbus Group, n'exclut pas une charge financière liée à ce problème.

Un impact "significatif"

Il a toutefois refusé de chiffrer ce nouveau dérapage, tout en reconnaissant néanmoins qu'il pourrait être "significatif", évoquant "un sérieux défi de production et de livraison aux clients".

Car outre de nouveaux investissements indispensables pour remettre à niveau les boites de vitesse, et corriger les défauts sur les exemplaires en service, Airbus va devoir payer des pénalités de retard aux différents clients de l'avion.

Des états qui reçoivent au compte-goutte le nouvel avion de transport militaire. Jusqu'à présent, Airbus espérait livrer une vingtaine d'A400M cette année contre onze en 2015.

http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/airbus-n-en-finit-plus-de-patir-des-problemes-de-l-a400m-970439.html#xtor=AL-68