Royal Air Maroc

Rappel du premier message :


Informations :
Pour toutes ses activités stratégiques, Royal Air Maroc recherche des talents pour évoluer dans un contexte innovateur, concurrentiel et international.
Ingénieur, commercial, gestionnaire, vous trouverez à Royal Air Maroc des projets motivants et des réalisations passionnantes.
Un secteur porteur, une technologie performante, une entreprise en mutation et riche en métiers font de Royal Air Maroc une entreprise où l’on peut réaliser ses ambitions et développer ses compétences.
Flotte :
1 Boeing B737-200
6 Boeing B737-400
6 Boeing B737-500
6 Boeing B737-700
11 Boeing B737-800
5 Boeing B727-200
2 Airbus A321-200
2 ATR 42-300
1 SE210 Caravelles
1 Boeing B707-351
1 Boeing B747-400
1 Boeing B747-SP
1 Boeing B747-200
2 Boeing B757-200
3 Boeing B767-300 ER
5 Boeing B787-800 (En commande)

Citation :

La RAM dessert plus de 40 destinations en Amérique

Citation :

Royal Air Maroc réceptionne à Seattle son 50è Boeing 737



La Royal Air Maroc (RAM) a réceptionné, jeudi à Seattle (nord-ouest des Etats-Unis), un nouvel avion moyen-courrier Boeing 737-800 Next Generation, qui représente le 50è appareil de type 737 livré à la compagnie aérienne marocaine par le géant américain de l'aéronautique Boeing.
La livraison de ce nouvel appareil performant nouvelle génération s'est déroulée lors d'une cérémonie organisée au siège de Boeing à Seattle, marquée par la présence du Directeur général exécutif de la RAM, Abderrafie Zouiten et de plusieurs hauts responsables du constructeur aéronautique américain, ainsi que de l'ambassadeur du Maroc aux Etats-Unis, Rachad Bouhlal.
"La réception du 50è Boeing 737 marque une très belle histoire que la Royal Air Maroc a bâtie depuis sa création en 1957", a déclaré M. Zouiten à la MAP à cette occasion, soulignant que la RAM, qui s'est fortement développée tout au long de ces années, se trouve aujourd'hui à la deuxième position au niveau de l'Afrique, juste derrière South African Airways.
L'acquisition de ce nouvel appareil, qui intervient au lendemain de la réception (mercredi) par la RAM d'un autre avion similaire de Boeing, permettra à la compagnie marocaine de poursuivre son plan de développement, a estimé M. Zouiten, assurant que cette nouvelle flotte va ainsi permettre à la Royal Air Maroc d'étendre davantage son réseau de liaisons internationales.
Le Directeur général exécutif de la RAM a fait savoir, à ce propos, que sa compagnie ouvrira cette année de nouvelles destinations, en l'occurrence les liaisons Casablanca-Copenhague, Casablanca-Stockholm et Casablanca-Praia, rappelant que sur les cinq dernières années, la Royal Air Maroc a ouvert plus d'une vingtaine de nouvelles routes aériennes internationales.
"Il s'agit par conséquent d'un grand réseau et d'une forte présence de la RAM que ce soit en Europe, au Moyen-Orient, en Afrique ou en Amérique du Nord, avec des points d'entrée à New York et à Montréal", s'est-il félicité.

De son côté, John Pricco, vice-président de Boeing pour les opérations et les livraisons des appareils 737, a indiqué dans une déclaration similaire que la livraison de ce 50è avion représente un "moment très spécial" qui reflète le partenariat liant le constructeur américain Boeing et la Royal Air Maroc depuis plus d'une quarantaine d'années.
Il a souligné, à cet égard, l'engagement de Boeing à accompagner le développement à l'international de la Royal Air Maroc et à répondre à ses besoins en vue d'assurer le succès de ses opérations.
Pour sa part, le directeur des ventes de Boeing en charge de l'Afrique du Nord et du Maroc, M. Reggie Abel a également souligné que la livraison de ce 50è appareil reste "spéciale, non seulement pour la RAM mais aussi pour Boeing", faisant remarquer que le partenariat que les deux entreprises ont cultivé depuis plusieurs années se manifeste aujourd'hui à travers la réception par la RAM de ce nouvel appareil performant.
"La livraison d'un 50è avion est toujours quelque chose de spéciale pour nous", a encore dit ce responsable de Boeing, soulignant que le constructeur aéronautique américain perçoit le Maroc et la RAM comme une économie et une compagnie aérienne "en plein croissance".
L'ambassadeur du Maroc aux Etats-Unis s'est félicité, de son côté, de l'excellent niveau de coopération avec Boeing, soulignant que cette coopération ne se limite pas uniquement à la livraison d'avions à la RAM, mais porte aussi sur un partenariat industriel dans le secteur aéronautique.
M. Bouhlal a relevé, à ce propos, que des unités industrielles de l'aéronautique se sont développées au Maroc en partenariat avec Boeing et la RAM, précisant que plus d'une centaine d'entreprises opèrent actuellement dans ce secteur et contribuent à hauteur de 10.000 emplois et d'un milliard de dollars en terme d'exportations.
Le Boeing 737-800 réceptionné jeudi à Seattle par la RAM s'est envolé, par la suite, à destination de Casablanca, avec aux commandes un équipage conduit par le commandant de bord, Bouchra Bernoussi, une des deux premières femmes à prendre les commandes des avions civils au Maroc au milieu des années 1980.
La RAM devra également réceptionner, en fin 2014, un premier avion long-courrier Boeing 787 Dreamliner, dans le cadre d'une commande portant sur l'acquisition de quatre appareils du dernier bijou technologique du géant américain de l'aéronautique. Ces avions de nouvelle génération permettront ainsi de renforcer le développement de l'activité long courrier de la compagnie aérienne nationale, selon son Directeur général exécutif.

aujourdhui.ma

Citation :

Une nouvelle avionique Thales à bord de l’ATR 72-600

99093d1858d44574a30d579ec123509d1 by younes-spirit

Le 50° B737 de la RAM

Des bruits courts sur certain forum
que la RAM va tester des Embraer 190, si les test sont concluant ils pourait en commender...

si c´est vrai ca voudrait dire que RAM veut sanctionner Boeing pour le 787 en reduisant sa part(quasi monopole),deja que les incompetents irresponsables n´ont rien demandé en penalités du GRAND retard comme les autres

oubli les embraer juste du blabla

les bruits du couloir concernant les emb 190 la ram :

Citation :

Royal Air Maroc Leased Embraer E190 Aircraft Operation from June 2013
by JL
Update at 0400GMT 13MAY13

Royal Air Maroc in Summer season is introducing Embraer 190 aircraft on leased basis. Planned Embraer aircraft operation as follow.

Casablanca – Berlin Tegel eff 16JUN13 3 weekly
AT816 CMN1220 – 1715TXL E90 357
AT817 TXL1815 – 2120CMN E90 357

Casablanca – Bissau eff 17JUN13 2 weekly
AT555 CMN2245 – 0130+1OXB E90 16
AT554 OXB0230 – 0700CMN E90 27

Casablanca – Bordeaux 22JUN13 – 07SEP13 1 weekly
AT792 CMN0825 – 1140BOD E90 6
AT793 BOD1235 – 1355CMN E90 6

Note planned E190 routes on this route may vary pending on operational period

Casablanca – Copenhagen eff 16JUN13 3 weekly
AT222 CMN1210 – 1725CPH E90 357
AT223 CPH1820 – 2140CMN E90 357

Casablanca – Las Palmas eff 15JUN13 1 weekly
AT978 CMN1300 – 1500LPA E90 6
AT979 LPA1550 – 1730CMN E90 6

Note planned E190 routes on this route may vary pending on operational period

Casablanca – Strasbourg eff 17JUN13 4 weekly
AT724 CMN1225 – 1635SXB E90 x357
AT725 SXB1735 – 1955CMN E90 x357

Casablanca – Toulouse eff 22JUN13 1 weekly
AT790 CMN1450 – 1800TLS E90 6
AT791 TLS1900 – 2020CMN E90 6

Note planned E190 routes on this route may vary pending on operational period
http://airlineroute.net/

d'apres quelques source sa sera un wet lease pour l'été seulement.
la ram restera tjr un client boeing

ROYAL AIR MAROC de retour dans le vert

Citation :

La compagnie aérienne marocaine a annoncé un résultat d'exploitation de 718 millions de dirhams pour l’année 2012, en nette hausse par rapport à l'année précédente.

La compagnie aérienne nationale marocaine peut souffler. Après une année 2011 catastrophique, au terme de laquelle elle avait annoncé une perte de 499 millions de dirhams, elle vient de publier des résultats « historiques », selon son PDG Driss Benhima, qui présentait mercredi à Rabat le bilan 2012 de la RAM devant la commission des finances et du développement économique à la Chambre des représentants. Avec un résultat d’exploitation de 718 millions de dirhams (64,5 millions d'euros), le transporteur revient dans le vert et réalise, toujours selon son patron, la meilleure performance de son histoire. Elle dépasse même les objectifs tracés dans le cadre du contrat-programme signé avec l'Etat en septembre 2011, selon lesquels elle devait atteindre un résultat de 154 millions de dirhams.


Restructuration réussie

Le chiffre d'affaires de la RAM a enregistré une hausse de 7% à 13,9 milliards de dirhams (1,25 milliard d'euros), à laquelle a contribué le chiffre d'affaires du transport des voyageurs à hauteur de 12,8 milliards (+8,7%) malgré la baisse d'environ 5% enregistrée en termes de nombre de passagers, « en raison de la conjoncture économique et touristique difficile », a ajouté Driss Benhima. Le PDG de la RAM, cité par le quotidien Au fait, [LINK=/regions/maghreb-a-moyen-orient/8368-maroc-restructurations-en-chaine-a-la-ram.html]a indiqué que la réussite de l'opération de restructuration[/LINK] était « nettement reflétée dans les résultats ». Il a souligné que grâce à la réduction des dépenses de production et en dépit de l'annulation de plusieurs lignes et de la baisse du nombre des passagers, le produit financier de l'entreprise s’est amélioré de 52%.

En parallèle, les investissements de la RAM sont passés de 556 millions DH en 2011 à 1,5 milliard DH en 2012, dont une grande part a été réservée à l’acquisition de nouveaux appareils.

http://economie.jeuneafrique.com/regions/maghreb-a-moyen-orient/17146-royal-air-maroc-de-retour-dans-le-vert.html

Citation :

Entretien avec Driss Benhima, président-directeur général de Royal Air Maroc
«Nous avons brisé l’encerclement, mais les menaces sont plus que jamais présentes»

Grand oral ou examen de passage ? L’audition des PDG ou des DG des entreprises publiques par la commission des finances du Parlement est tout ceci à la fois, car il s’agit de rendre compte aux représentants de la nation. Le moment est d’une densité exceptionnelle, car devant des députés, de plus en plus aguerris et au courant des dossiers, utilisant des outils et des standards de «redevabilité» pointus, les managers doivent présenter, défendre, argumenter leurs bilan, stratégie et choix.

C’est l’exercice auquel s’est livré Driss Benhima, PDG de la Royal Air Maroc, pour la cinquième fois en 3 ans devant la commission des finances du Parlement ! Il est vrai que la RAM, compagnie nationale créée le 28 juin 1957, est de par son histoire liée à l’Indépendance du Maroc et porteuse d’une symbolique très forte, d’où sans doute ce suivi.

Comment se porte donc cette compagnie, dans un contexte aérien mondial en pleine turbulence et dans un contexte d’Open Sky où la concurrence féroce des low cost risque de fragiliser le pavillon national ? C’est la question posée à Driss Benhima, qui dirige cette compagnie depuis février 2006. Ancien ministre, ancien DG de l’ONE (1994-2001) et ancien wali de Casablanca (2001-2003), ce polytechnicien se bat pour qu’une compagnie «moyenne» comme la RAM prenne toute sa place dans un ciel de plus en plus encombré. La bataille est difficile et si les résultats sont en avance sur les engagements pris dans le contrat programme, il ne faut pas baisser la garde.

Mais les menaces sont plus que jamais présentes. Vivement la «croissance durable et paisible» pour qu’on soit moins «sous tension». Avec les menaces épidémiologiques du coronavirus, la concurrence féroce occasionnée par l’Open Sky, l’évolution des prix du pétrole, c’est plutôt le contraire qu’il faudrait craindre, une montée de tension.


Le Matin : Dans votre intervention au Parlement, vous avez remercié les membres de la commission pour l’intérêt qu’ils portent aux activités de RAM et mis en évidence le rôle de l’institution parlementaire dans la mise en œuvre de la bonne gouvernance au sein des entreprises publiques. Au lendemain de l’audition du DG de l’ONCF, et d’autres DG d’entreprises publiques, vous avez été appelé pour la deuxième fois cette année au Parlement. Au-delà du contrôle de la tutelle, le contrôle du Parlement et de la Cour des comptes s’est banalisé. Quel est votre sentiment sur cette forte inflexion de suivi et de contrôle ?

Driss Benhima : Cette inflexion en ce qui concerne le rôle du Parlement est la suite directe des évolutions de la gouvernance de l’appareil d’État que traduit la succession des Constitutions du Royaume depuis des décennies et qui vont vers un renforcement par paliers du rôle du Parlement, non seulement sur la production législative et sur la loi des Finances, mais aussi sur le contrôle de proximité de l’Exécutif sous toutes ses formes. Je considère qu’il faut prendre acte que nous avons affaire à un consensus national fort sur cette question et accompagner avec discipline le mouvement. L’évolution du rôle de la Cour des comptes (CDC) est globalement très positive et j’ai eu l’occasion de dire aux députés que sans le rapport de la CDC, il aurait été beaucoup plus difficile d’aborder la restructuration de RAM. Le choc, ressenti en interne, de la mise en évidence des dysfonctionnements, que vous me permettrez de qualifier d’«historiques», de la Compagnie a facilité leur remise en cause et a permis de clarifier le champ des ruptures à opérer.
Quant au rôle de la tutelle, qu’elle soit technique ou financière, votre question est intéressante et permettez-moi de m’y étendre. Le contrôle des établissements et des entreprises publiques est difficile en l’absence de clarification de leurs missions et des attentes de l’État. Je prends un exemple que j’ai exposé aux députés. Si l’IGF (Inspection générale des finances), avant le contrat programme, en 2010, a pu souligner le déficit structurel du réseau domestique, quelle conclusion en tirer ? Avons-nous affaire à un dysfonctionnement de gestion ou à une obligation de service public ? En l’absence d’instructions ou de contractualisations claires sur le sujet, le débat devient vite stérile.
Par contre, après le contrat programme, dont la discussion avec les ministères concernés a été un moment fort pour la Compagnie, et je tiens à associer le succès de cette opération aux noms de Hassan Hihi, notre DGA développement, et Samir Tazi, directeur de la DEPP, la clarification des attentes de l’État et la contractualisation des objectifs et de la démarche donnent tout leur sens aux nouveaux instruments de contrôle qui ont été mis en place. L’intervention de la tutelle dans la marche de la Compagnie a pris aussi un nouveau sens, vers beaucoup plus de proximité et de coordination. Mais j’ai pris la précaution d’assortir la durée de la convention de contrôle de la RAM à une synchronisation avec la durée du contrat programme. En d’autres termes, si à l’issue du contrat programme actuel, une nouvelle contractualisation, assortie de nouveaux objectifs et d’un nouveau business plan assignés à la Compagnie, n’est pas mise en place, la notion de contrôle stratégique de la RAM par l’État perdra son sens, en dehors du contrôle légitime et nécessaire de la transparence et de l’éthique de gestion, ce qui, je crois, n’a jamais été réellement à l’ordre du jour.

L’industrie du transport aérien a connu cette année de fortes turbulences dans le monde avec des décrochages de performances qui ont touché de nombreuses compagnies : Japan Airlines, British Airways, Iberia, Lufthansa, Air France... Comment expliquer ces évolutions qui se sont traduites par des faillites, des recapitalisations, des privatisations, des fusions ?

Jean Cyrille Spinetta, président respecté du groupe Air France, vient récemment de souligner l’anomalie mondiale que constitue la fragilité financière et économique des compagnies aériennes. Tout le monde gagne de l’argent, parfois de manière indécente, dans le transport aérien : États, grâce aux taxes de survol, aéroports, fabricants d’avions, sociétés de services, loueurs d’avions, Handling, catering, maintenance. Mais pas les compagnies aériennes. Laissez-moi modestement oser une explication : la facilité de financement des appareils qui entraîne une surcapacité structurelle de l’offre, aggravée en Europe par la crise économique et dans d’autres pays par la volonté politique de bâtir un instrument national de transport aérien, adossé à des moyens financiers souvent quasi illimités.
Les banques semblent s’intéresser plus à la récupération de l’appareil, objet du prêt, qu’à l’évaluation du marché. Un avion, ça se récupère immédiatement partout dans le monde, alors ça se finance plus facilement qu’une usine. D’où une surcapacité structurelle, une concurrence exacerbée permanente et des tarifs souvent irréalistes. Prenons l’exemple du Maroc depuis le début de l’année, l’offre a grimpé d’environ 20%. Contrairement à la perception qu’a l’opinion publique, il n’y a jamais eu autant de sièges offerts que cette année, année qui dépasse les records de 2010. Il est vrai que cette nouvelle offensive concerne surtout les routes MRE du Nord et l’axe Rabat-Casablanca, au détriment des destinations strictement touristiques. Le trafic, lui, augmentera entre 5 et 10%, vraisemblablement. Il y a donc surcapacité, guerre des prix et, au final, destruction de la valeur. Plus généralement, nous sommes dans une industrie du transport aérien qui s’affole, qui cède souvent au panic management ; peut-être parce que de grandes concentrations se préparent comme celles auxquelles nous avons assisté récemment : Alitalia chez Air France, Iberia chez British Airways, Air Berlin chez Ettihad, US Airways chez American Airlines et Continental chez Delta.

Avec l’Open Sky, RAM a traversé des moments difficiles et des risques de fragilisation du pavillon national. Vous avez géré la transition entre un environnement protégé et un environnement concurrentiel marqué par l’offre massive low cost, et Internet. Comment vous en êtes-vous sorti ?

De 2002 à 2008, nous avons surfé sur la croissance à deux chiffres du trafic national et la RAM a pu doubler de taille, d’autant plus qu’elle a intelligemment développé son réseau africain avec un grand succès. Depuis la fin de la croissance forte, avec la crise de juillet 2008 et la poursuite de l’arrivée des low cost, la guerre des tarifs nous a conduits à fermer Atlas Blue et à nous replier sur Casablanca. Le succès du plan de restructuration, autour du rétrécissement de la flotte et l’abandon des routes trop déficitaires, nous fait renouer avec l’équilibre financier, mais si nous ne trouvons pas de nouvelles niches de croissance, notre avenir est compromis à très moyen terme. Nous tentons d’être à la hauteur de ces défis et je pense que nous sommes sur la bonne voie pour proposer et mettre en œuvre des stratégies innovantes de réponse à la concurrence.

Pour la RAM et après de fortes turbulences, les choses vont mieux, avez-vous déclaré à la commission des finances du Parlement. Les résultats sont en avance sur les engagements pris dans le contrat programme grâce à de nouvelles organisations et des processus optimisés. «La RAM, dites-vous, a réalisé 718 millions de DH de bénéfices, les résultats de l’exercice 2012 étant les meilleurs enregistrés dans l’histoire de la compagnie, avec une croissance de plus de 1,2 milliard de DH, sachant que l’année 2011 a été marquée par des résultats négatifs, soit un déficit de 499 millions de DH». Au-delà de la restructuration, comment expliquez-vous ces résultats ?

Ces résultats sont le fruit de deux facteurs : premièrement, l’abandon des routes déficitaires couplé à la réduction synchronisée de nos ressources. Il est rare qu’une entreprise puisse abandonner des lignes de production commercialement déficitaires tout en diminuant ses coûts moyens de production, alors que généralement on recherche la baisse des coûts unitaires par le développement de la production. Or la RAM a réussi à baisser légèrement le coût unitaire du siège offert, tout en diminuant sa flotte d’environ 20%. Ceci a augmenté fortement la profitabilité du réseau que nous avons conservé. Deuxièmement, une politique commerciale audacieuse couplée à une élévation générale des paramètres de qualité de service : rajeunissement de la flotte à moins de 7 ans d’âge moyen, ponctualité élevée à 82%, pertes de bagages diminuées de 70%, rénovation des cabines, etc.

Quels ont été les résultats des départs négociés et pensez-vous continuer la restructuration du personnel ?

Le contrat programme prévoyait 1 600 départs sur trois ans. En 18 mois, 2 500 personnes ont quitté la compagnie, dont 1 900 environ ont quitté notre environnement et 600 ont accepté d’être affectés à des filiales, mais pour des salaires sensiblement inférieurs et en dehors du traditionnel statut RAM. Notre effectif, y compris notre nouvelle filiale de recrutement et de gestion des ressources humaines Atlas Multi Services, est inférieur à 3 000 personnes, soit environ 60 agents RAM ou AMS par appareil, ce qui est nettement meilleur que le chiffre que j’ai montré au Parlement de 92 agents par avion et qui concernait la situation à fin octobre 2012. Tout cela s’est accompagné de négociations permanentes avec les partenaires sociaux, qui ont obtenu, j’en suis persuadé, les meilleures conditions de départ et de reclassement jamais enregistrées à ma connaissance dans notre pays. Nous devons entrer maintenant dans une phase de sensibilisation et d’intense formation continue de nos collaborateurs, car, collectivement, nous sentons que nous devons rehausser significativement notre professionnalisme et notre attitude au service du client.

L’un des intervenants, en l’occurrence Ahmed Chami, a évoqué la nécessité d’une politique non seulement économique et de rationalisation, mais aussi la nécessité d’une politique de la RAM au service de l’ensemble de l’industrie aéronautique du Royaume. Un mot sur ce point ?

Ahmed Chami sait de quoi il parle et notre ministre, celui de l’Équipement et du transport, partage son point de vue avec son collègue du Commerce et de l’industrie. Je vais aborder deux axes qui rejoignent son souci. Le premier est celui de la formation : nous ne profiterons pas de tous les atouts de notre pays en matière d’aéronautique sans la mise en place de pôles nationaux de formation dans ce domaine. Le ministre l’a répété au Parlement. L’externalisation des formations dispensées par la RAM pour ses besoins propres vers l’OFPPT, à travers la convention qui nous lie et qui a permis la création de l’institut ISMALA et la cession à l’Académie Mohammed VI de l’aviation civile de l’école de pilotes de la RAM, permet d’envisager une extension importante de l’offre de formation au bénéfice de tout le pays, voire de pays étrangers. De même, l’externalisation, en partenariat avec des leaders mondiaux dans leurs domaines, des activités annexes de la RAM, comme la maintenance avions, la maintenance des moteurs, le catering, le handling et même prochainement la peinture des avions, permet d’augmenter la qualité de l’offre Maroc et l’extension des marchés. Prenons le cas de la maintenance des avions : l’externalisation de cette activité en partenariat avec Air France Industries a permis instantanément de doubler le marché de la maintenance aéronautique pratiquement sans investissement additionnel. Il s’agit d’ailleurs d’un cas d’école en matière de colocalisation, puisque l’essentiel des marchés cibles est en dehors de la propre flotte d’Air France. Des avions sont venus de Sibérie en 2012 pour être entretenus à Casablanca, et ils ne seraient jamais venus autrement ni dans les ateliers d’Air France ni dans ceux de Royal Air Maroc.

Vous avez pris des mesures de court terme qui ont bien fonctionné, qu’en est-il des mesures sur le long terme devant engager des processus de transformation qui permettront de faire face à la forte concurrence ?

Les processus de transformation internes seront concentrés dans l’avenir proche vers la professionnalisation, vers un meilleur service client, vers la réduction des coûts, et tout cela principalement par la formation continue et par l’utilisation massive de logiciels de gestion adaptés. Des partenariats stratégiques, des alliances sont à explorer pour étendre notre réseau commercial et bénéficier des opportunités, des expertises et des capacités de réduction des coûts d’autres compagnies qui verraient un intérêt dans leur coopération avec nous. L’acquisition de nouveaux types d’appareils, des modules de cent places moyen-courriers et long-courriers performants comme les Dreamliners que nous attendons pour 2014, sont d’autres pistes pour construire ce que le député Sekkouri a appelé la «croissance durable» de la RAM.

Beaucoup de régions, comme celle de l’Oriental par exemple, se plaignent d’une connectivité aérienne très faible qui pénalise leur développement. Que répondez-vous ?

Le réseau domestique est structurellement déficitaire. Nous faisons donc des propositions d’extension de ce réseau qui impliquent, de par le contrat programme lui-même, des partenariats gagnant gagnant avec les régions intéressées. Je rappelle que nous avons signé ce mercredi trois conventions relatives au renforcement des liaisons aériennes Casablanca-Dakhla, Casablanca-Lâayoune et Casablanca-Guelmim-Tan Tan, au siège du ministère de l’Équipement et du transport et avec l’Agence de développement et de promotion des provinces du Sud.

Vous avez évoqué l’exemple de Turkish Airlines dont le siège a été récemment visité par le ministre de l’Équipement et du transport, M. Rabbah. Il faut rappeler que Turkish Airlines, privatisée il y a une décennie déjà (l’État y possède 49% du capital), a été élue meilleure compagnie aérienne européenne en 2011 et 2012 (Skytrax Award), meilleure compagnie mondiale pour la restauration à bord (Skytrax World Airline Awards) et qu’elle dessert quelque 220 destinations. Comment emprunter le chemin de cette success-story ?

Le développement de Turkish Airlines, comme celui des compagnies du Golfe Arabique n’est pas un projet de la compagnie aérienne, mais celui d’une politique nationale coordonnée du transport aérien qui aborde d’autres champs comme celui des aéroports, de la politique d’accessibilité du pays à travers les visas. La Turquie a non seulement libéralisé sa politique de visas pour pratiquement l’ensemble des pays arabes, ce qui fait d’elle la destination préférée des Marocains, entre autres, mais vient de déléguer à Turkish Airlines la gestion des facilités de visa pour l’ensemble des destinations de la compagnie. Bien que se voulant partie de l’Europe, elle n’est pas membre de l’Open Sky européen, et bien qu’elle reçoive vingt millions de touristes par an. En faisant cela, elle n’a pas voulu mener une politique en faveur de sa compagnie nationale. Non ! elle a mis la compagnie au service d’une vision forte et cohérente de l’expansion économique nationale qui bénéficie d’une connectivité qui s’étend de jour en jour, puisqu’elle a décidé, par exemple, de faire de l’Afrique un espace d’expansion économique.
Pour clore ce point sur une note optimiste, je pense que les idées convergent chez nous, et je l’ai encore senti aujourd’hui au Parlement, à propos de cette problématique. À travers par exemple, là encore, l’intervention du député Sekkouri qui a parlé d’une «problématique institutionnelle globalisante», c’est-à-dire qu’il demande qu’il y ait une démarche qui intègre l’ensemble des facteurs afin que le Parlement puisse mieux appréhender dans quel sens il doit peser afin de créer pour la RAM la fameuse «croissance durable». Mais je ne suis pas le mieux placé pour y répondre parce que, comme je l’ai dit, la compagnie n’est qu’un élément de la chaîne et mon appréciation, par exemple, de la politique d’Open Sky, quoique globalement très positive, peut paraître partiale. Idem pour le rôle exact du transport aérien dans la crise du secteur touristique, dont je ne sais pas trop quoi penser. Je reste d’ailleurs perplexe devant la dernière étude, sortie littéralement du chapeau, sur le rôle du transport aérien dans le tourisme, et à laquelle la RAM, premier transporteur touristique du Royaume, n’a pas été associée. Mais à travers mes échanges avec le ministre et avec l’ONDA, je perçois qu’une politique intégrée se fait jour et je reste très confiant sur la capacité de notre pays à relever des défis aussi difficiles que ceux du transport aérien.

Concernant la question de la démocratisation du transport aérien, on constate que les règles de vente de billet à la RAM se sont beaucoup durcies ces dernières années avec à la clef beaucoup de pénalités pour tout changement de date ou de lieu. Pensez-vous desserrer ces carcans ?

Je rappelle que ce sont les Low Cost qui interdisent généralement ce genre de facilités et il est normal que les produits les moins chers que nous vendons n’offrent pas aux clients la souplesse et la flexibilité des produits haut de gamme. Mais nous sommes en train de passer en revue toutes ces considérations ainsi que la facilité d’utilisation des miles de notre programme Safar Flyer afin de nous rapprocher des désidératas de nos clients. Nous allons bientôt annoncer de bonnes nouvelles.

Le Maroc a entrepris les négociations d’un Accord de libre-échange complet et approfondi avec l’Union européenne. La convergence réglementaire pose un certain nombre de problèmes. Quels sont ces problèmes et comment y répondre ?

C’est une question très politique à laquelle je suis bien incapable de répondre. Tout ce que je peux donner c’est notre expérience : l’accord d’Open Sky date de 2006, soit environ sept ans. Il stipule qu’avant la réalisation de la fameuse convergence réglementaire, il nous est interdit d’ouvrir des lignes en Europe. Conséquence : une compagnie espagnole basée à Barcelone vient de décider d’ouvrir un Paris-Casablanca, c’est-à-dire qu’elle s’attaque au cœur de marché de Royal Air Maroc, alors même que nous ne pouvons pas répondre en la taquinant sur Barcelone Paris ou Barcelone Madrid. Est-ce équilibré ? Si le gouvernement marocain, en sept ans, n’a pas pu faire la convergence réglementaire dans le transport aérien, c’est sûrement pour des raisons de fond. Pourra-t-il, du coup, la faire en dix ans ? En vingt ans ? Et en quoi sommes-nous responsables et devons-nous en subir les conséquences en tant que compagnie aérienne ?
J’ai déjà utilisé le terme d’«attitude impérialiste» dans l’affaire de la taxe carbone sur les transports aériens que voulait et veut toujours imposer la Communauté européenne et un journal économique s’est moqué de moi parce qu’il s’agissait d’un terme qui fleure le tiers-mondisme post indépendance et que l’on n’utilise plus depuis mes années d’étudiant. C’est vrai qu’il peut paraître largement exagéré, mais franchement, je ne le trouve pas si inadapté que cela. Vous voyez bien que le paranoïaque léger que je suis est incapable de répondre à votre question.

On avait coutume de dire «qu’il n’y a pas de grand pays sans grande compagnie aérienne». Cela reste-t-il vrai avec la mondialisation de l’économie ?

Je crois que, paradoxalement, l’insertion dans la mondialisation impose la détection et la mise en valeur exacerbée de ses propres avantages compétitifs. La position géographique de Casablanca, métropole de plusieurs millions d’habitants ou, encore mieux, la position géographique de la conurbation atlantique de Kénitra à El-Jadida, où on pourrait imaginer un grand aéroport entre Rabat et Casablanca, est un don de Dieu dont nous ne faisons pas assez bon usage et qui doit nous permettre d’exprimer les aspirations légitimes du Royaume à constituer un pôle d’importance continentale. Ce pôle n’a pas vocation à être de caractère exclusivement économique. S’appuyant sur nos fameuses spécificités nationales, il peut et doit être porteur de valeurs civilisationnelles comme la solidarité et l’attachement aux cultures continentales. Il doit attirer les meilleurs des fils de l’Afrique et constituer un lien entre notre région et le reste du monde. Une grande compagnie nationale peut y contribuer et son existence est donc légitime. Vous voyez où votre question m’entraîne.
La compagnie nationale marocaine Royal Air Maroc est née le 28 juin 1957


La compagnie nationale marocaine Royal Air Maroc est née le 28 juin 1957. À cette époque, le Maroc venait d’obtenir son indépendance (7 mars 1956) après la longue période de protectorat français, le souverain Mohammed V ayant négocié l’année précédente le retrait de l’administration française. Cet acte d’indépendance s’accompagne, sur le plan industriel, d’une fusion entre deux compagnies locales : Air Atlas et Air Maroc. De fait, les structures embryonnaires de la compagnie existaient sous le nom de Compagnie chérifienne des transports aériens depuis 1953, mais les tensions politiques dues au mouvement d’indépendance avaient empêché la question aéronautique d’être au centre des préoccupations des dirigeants du pays. Le nom, finalement retenu, de Royal Air Maroc, n’avait été adopté qu’après l’indépendance, en 1957, quand la compagnie avait pris une dimension internationale.

Ses débuts
À l’origine, les vols purement court-courriers s’effectuaient sur des appareils allemands Junkers Ju-52, un trimoteur en tôle ondulée qui avait fait ses preuves durant la Seconde Guerre mondiale dans sa version militaire. Réputé pour sa robustesse – qui lui vaudra une longévité exceptionnelle puisqu’il s’est maintenu en service des années 1930 à 1980 sur diverses compagnies –, il sera néanmoins rapidement remplacé, dès la fondation de Royal Air Maroc, par le Douglas DC-3 (aussi appelé Dakota C-47), avion bimoteur, lui aussi robuste, et le Lockheed Constellation, quadrimoteur de conception américaine plus spécifiquement destiné aux vols longue distance. Le siège de la nouvelle compagnie est établi à Casablanca, capitale économique du pays avec ses 3 millions d’habitants, précisément dans le vieil aéroport de Casa Anfa. Casablanca est désormais la ville mère de la compagnie où elle installera son «hub» (terme anglo-saxon désignant la plaque tournante de l’activité d’une compagnie aérienne). Dès son année de fondation, Royal Air Maroc – dont les rênes ont été confiées à Driss Cherradi, son premier président – affirme sa vocation à desservir en priorité l’Afrique du Nord et le Moyen-Orient, ce qui se concrétise par un accord de 1958 donnant le monopole à Royal Air Maroc d’acheminer par voie aérienne les pèlerins de Casablanca à Djeddah, port d’Arabie saoudite d’un million d’habitants sur la Mer Rouge et plus proche aéroport des lieux saints de La Mecque. Ces vols spéciaux transporteront 1 300 candidats au pèlerinage dès la première campagne. Prévoyant sur le long terme, Driss Cherradi crée un centre de formation professionnelle dont la première promotion de techniciens aéronautiques sortira en 1961.

Les types d’avions
Après les années de mise en place vient une seconde période : l’époque des avions à réaction. Royal Air Maroc est parmi les premières compagnies à se doter de la toute nouvelle Caravelle. Cet appareil, révolutionnaire pour ce tout début de la décennie 1960, avait été mis au point dans les usines de Sud-Aviation et testé par la Scandinavian Airlines System. La compagnie nationale Air France avait, elle, inauguré une première ligne régulière avec cet avion en 1959. Ce modèle, de son véritable nom «SE 210 Caravelle», se caractérise par une silhouette particulière due au positionnement de ses deux réacteurs sur la partie arrière de son fuselage. Ses qualités sont le silence exceptionnel et l’automatisation poussée qui lui permet de décoller et d’atterrir sans visibilité par pilotage entièrement automatique. D’ailleurs, la compagnie Air Inter aura l’occasion de procéder à ce type d’atterrissage, sans intervention des pilotes, autrement qu’en démonstration, un jour de mauvais temps avec 51 passagers à bord. La Caravelle équipera essentiellement les compagnies opérant sur l’Europe et le Maghreb, car le modèle, différemment motorisé, sera boudé par le marché américain, à l’exception notable de United Airlines qu
La compagnie renforce le réseau de ses vols intérieurs en fréquences et en destinations

Trois conventions relatives au renforcement des liaisons aériennes Casablanca-Dakhla, Casablanca-Lâayoune et Casablanca-Guelmim-Tan Tan ont été signées ce mercredi au siège du ministère de l’Équipement et du transport en présence du PDG de la Royal Air Maroc (RAM), des ministre de l’Intérieur, de l’Équipement et du transport et de l’Économie et des finances, du directeur général de l’Agence pour la promotion et le développement économique et social des provinces du Sud, ainsi que des trois présidents des conseils régionaux de ces provinces.
Dotées d’un appui financier annuel de 87,5 MDH, ces conventions ont pour objet le développement des vols vers ces destinations, via des liaisons quotidiennes pour les destinations Laâyoune et Dakhla et cinq fois par semaine pour Guelmim et Tan Tan. Le prix du billet sera par ailleurs fixé à 600 DH l’aller simple pour Casablanca-Guelmim-Tan Tan, 800 DH pour Casablanca-Lâayoune et 1 000 DH pour Casablanca-Dakhla. Cet accord donnera ainsi une impulsion supplémentaire aux efforts de développement entrepris par les pouvoirs publics au profit des provinces du Sud. («Au Fait»)

Publié le : 16 Mai 2013 - Entretien réalisé par Farida Moha, LE MATIN

La RAM 14° au Top 20 des pires transporteurs Aérien dans le monde
http://www.businessinsider.com/worst-airlines-to-fly-economy-2013-5?op=1

bien merité

Citation :

“We restructured the firm to help it accommodate the tourism development strategy,” Rabbah said. “RAM has every interest in striking a strategic partnership” with a major airline, “and even sell a stake of its capital if this helps the partnership,” he said.

http://www.bloomberg.com/news/2013-06-20/morocco-seeks-suitors-for-royal-air-carrier-plans-jet-purchases.html

Issue de la brochure de la RAM :


Flight report

Asie

Shangai
Pekin

Afrique

Adis abeba
Nairobi (fin d'année)
Khartoum
N'djamena

Europe

Bucharest
Sofia
Zurich
Hambourg
Vienne
Prague
Budapest

Amerique

Washington DC
Sao Paolo
Rio

Citation :

Royal Air Maroc va lancer une vingtaine de nouvelles dessertes

En partance de Casablanca, découvrez en avant-première, les prochaines destinations couvertes par Royal Air Maroc. Le programme d’ouverture s’accélère dès le mois de décembre prochain.


La politique d’ouverture de nouvelles routes aériennes se poursuit. Depuis quelques temps, Royal Air Maroc, (RAM), annonce régulièrement la mise en place de nouvelles lignes au départ de Casablanca. La dernière communication en date est celle de l’ouverture de la liaison avec Tenerife, prévue pour le mois d’octobre prochain.
Aujourd’hui, en avant-première sur Médias24, prenez connaissance des prochaines destinations proposées par le transporteur national.
Avant la fin de cette année, la desserte aérienne de la RAM couvrira Sao Paulo, Prague et Athènes. «Aucune date précise ne peut être avancée pour le moment. Mais sachez que dès le mois de décembre, certaines lignes seront opérationnelles», précise une source autorisée auprès de l’opérateur aérien.

Début 2014, la cadence va s’accélérer

Aux destinations espagnoles déjà existantes, s’ajouteront 4 autres villes en vol direct en partance toujours de Casablanca : Séville, Bilbao, Saragosse et Alicante. Direction la France, où les lignes vers Montpellier et Lille seront ouvertes dans les prochains mois. Le continent africain n’est pas en reste, avec le lancement d’un vol, Casablanca-N’Djaména au Tchad.
Le reste du programme n’est pas moindre. A partir donc de l’année prochaine, les villes allemandes de Cologne et Munich auront leurs vols directs. La liaison Italienne Venise est également au menu. Ensuite, c’est la Grande-Bretagne qui accueillera la flotte marocaine à Manchester. Le Portugal aura une 2ème desserte, après Lisbonne, c’est maintenant le tour de Porto.
Plus à l’Est de l’Europe, la RAM investira les principales villes de la zone dès le début de l’année 2014. Il s’agit des destinations de Vienne, Budapest, Bucarest, Saint-Pétersbourg et Kiev.

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Royal Air Maroc utilisera un Embraer 190 pour la saison été

Royal Air Maroc utilisera un Embraer 190 pour la saison été
La compagnie nationale utilisera pour la saison été un Embraer 190 pour desservir les lignes reliant Casablanca à Bordeaux, Strasbourg et Toulouse.

L'avion immatriculé PH-DNA appartient à la compagnie hollandaise Denim Air spécialisée dans le Wet Lease (ACMI Longue durée). Royal Air Maroc utilisera son personnel commercial alors que l'avion sera pilotė par des ėquipages Neerlandais.

Les vols ACMI (Aircraft / Crew / Maintenance / Insurance) vous permettent de louer un avion avec équipage tout en ayant la garantie de l’assurance et de la maintenance. L'ACMI devient un wet lease quand la durée de la location s'étale sur une période de 2 à 12 mois. En général, comme c'est le cas de RAM, la compagnie demande à avoir des personnels commerciaux de sa propre compagnie mais loue les avions avec pilotes.

Selon nos sources, Royal Air Maroc fera cet essai pendant plusieurs mois avant de se dėcider à en acheter 4 appareils du même type.
http://www.aeronautique.ma/Royal-Air-Maroc-utilisera-un-Embraer-190-pour-la-saison-ete_a3082.html

Citation :

RAM/Jets: Derniers tests avant l’appel d’offres

Royal Air Maroc reçoit ce lundi à l’aéroport Mohammed V à Casablanca le ministre du Transport, Aziz Rabbah, à l’occasion du test d’un module de 100 places, dans le cadre d’un appel d’offres pour acquisition de 15 avions de ce type. En prélude à cet appel d’offres, la compagnie en a loué deux. Si le test se révèle positif, l’appel d’offres sera ouvert à trois fournisseurs sélectionnés pour leur savoir-faire dans ce segment: le russe Sukhoï Supert Jet 100, le canadien Bombardier CSeries et le brésilien Embraer 190. Rabbah inaugurera aussi la nouvelle cabine d’un des Boeing 767 de la compagnie entièrement réaménagée.

l'eco

https://www.facebook.com/photo.php?v=141379549405865

Fremo a écrit:

https://www.facebook.com/photo.php?v=141379549405865

get the money and forget the bag. mais pourquoi mettre des papiers si important sur la valise qui va a la soute ???  

Fremo a écrit:

https://www.facebook.com/photo.php?v=141379549405865

depuis que benbhima est a sa tete elle ne fait que couler,j´espere qu´elle fera faillite un jour nthenaw mnha

Yakuza a écrit:

Fremo a écrit:

https://www.facebook.com/photo.php?v=141379549405865

depuis que benbhima est a sa tete elle ne fait que couler,j´espere qu´elle fera faillite un jour nthenaw mnha

yarebi amine

Citation :

Une nouvelle base de la RAM à Rabat

La compagnie aérienne renforce sa présence à l’aéroport de Rabat en étoffant son offre sur la capitale avec cinq nouvelles routes aériennes vers l’Europe.

En installant une nouvelle base à Rabat, la RAM renforce sa présence à l’aéroport de cette ville. La compagnie nationale étoffe ainsi son offre sur la capitale du Royaume avec cinq nouvelles routes aériennes vers l’Europe: Londres, Madrid, Bruxelles, Milan et Marseille. Au total, la compagnie lancera, selon un communiqué de presse, avant la fin de l’année en cours, 22 fréquences supplémentaires par semaine depuis cet aéroport.
Les vols vers Paris passeront ainsi à 14 fréquences hebdomadaires à raison de deux vols par jour. Cette offre vers le marché français sera renforcée par la route aérienne Rabat-Marseille à raison de trois vols par semaine. La même source ajoute que Royal Air Maroc ouvrira également une route directe qui reliera les capitales du Maroc et de l’Espagne avec quatre fréquences par semaine.
Deux autres capitales européennes seront desservies depuis Rabat. Trois vols directs par semaine et autant vers Londres seront lancés dans le cadre du renforcement de la base de Royal Air Maroc à Rabat. Cette offre sera consolidée également par deux vols directs par semaine vers Milan. La décision de créer une base à Rabat s’inscrit, selon le communiqué, dans le cadre de la volonté de Royal Air Maroc de se positionner dans une conjoncture plus stratégique pour renforcer et compléter l’activité de son hub à Casablanca. Elle vise également à diversifier son offre au profit de sa clientèle utilisant des lignes directes point-à-point.
L’ouverture de cette base répond par ailleurs à la volonté de la compagnie d’élargir son périmètre et d’effectuer un changement de sa zone de chalandise dans la perspective du renforcement de sa flotte. Avec l’arrivée prévue de 15 à 20 nouveaux avions dans les quatre années à venir, Royal Air Maroc poursuivra son développement sur la plate-forme stratégique de Rabat avec la multiplication des fréquences et l’ouverture de nouvelles routes aériennes.

www.aujourdhui.m

le B767 apres renovation de la cabine

1996