Tanger - Futur grand port de l'Afrique

Rappel du premier message :

En juillet 2007, Tanger inaugurera son nouveau port. Il sera le plus grand port d'Afrique, idéalement situé face au détroit de Gibraltar.


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Tanger Med n'est qu'à 14 kilomètres d'Algésiras, le plus grand port d'Espagne. Pour la première fois, des navires gros porteurs pourront accoster sur le sol marocain.

Avec 25 millions de tonnes de marchandises échangées, le nouveau port aura une capacité cinq fois plus importante que le vieux port historique. Une autoroute articulera ce pôle de développement aux profondeurs de l'arrière-pays, évitant ainsi l'engorgement du centre ville.

Dès 2009, Tanger Med inaugurera son port roulier qui pourra accueillir plus de 5 millions de voyageurs, soit deux fois plus qu'aujourd'hui.

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Citation :

GEFCO a inauguré en janvier 2021 un entrepôt de 10 000 m², situé au sein du complexe portuaire de #TangerMed, principale passerelle logistique vers les marchés européen et africain, qui comptent près d'un milliard de consommateurs.

C’est déjà fait ....

https://twitter.com/MeneWamkele/status/1394367372983775238 a écrit:

le SG de la ZLECAF a visité le port de Tanger Med,avant d'avoir des entretiens avec MHE

Ils sont en panique

Citation :

Les ports espagnols: tous contre le Maroc et la Grèce

Les zones portuaires sont l'épine dorsale du transport maritime, qui transporte 90% du commerce mondial. L'Espagne, avec 28 ans, est la clé de la Méditerranée

Alors que les enfants au Maroc rêvent de venir en Espagne pour avoir une nouvelle vie et que les tensions politiques entre les deux Etats s'accentuent, la concurrence se développe également entre les grands ports de transport de marchandises en Méditerranée. L'État alaouite du roi Mohamed VI, qui contrôle les grandes entreprises du pays d'Afrique du Nord telles que l'agriculture, le tourisme, la banque ou les assurances, à la recherche de nouveaux jalons économiques, avait tout à fait raison avec son engagement dans le port de Tanger-Med il y a deux décennies. car il porte beaucoup de fruits. Cette zone portuaire, agrandie en 2019, avec une troisième phase d'expansion en vue et des projets de connexion ferroviaire avec d'autres sites du Maghreb, a déjà dépassé les sites jusqu'alors hégémoniques d'Algésiras et de Valence en trafic de conteneurs depuis l'année dernière.

Le transport maritime représente 90% du commerce mondial et est essentiel au développement du commerce extérieur espagnol. C'est pourquoi les ports sont si importants. Si les navires sont arrêtés en mer, comme cela s'est produit récemment dans le canal de Suez après l'accident d'Ever Given, l'importation et l'exportation de marchandises sont également paralysées. Sans navires, la subsistance de la consommation moderne serait impossible. Actuellement, il y a un peu plus de 98000 navires de fret impliqués dans le commerce international (contre 70000 en 2008, selon des sources de l'association des employeurs Anave) qui transportent presque tous les types de cargaisons, des cargaisons de voitures, de la nourriture, des matériaux de construction ou des hydrocarbures à bétail. Maintenant bien,

La bataille entre les grands ports est donc la bataille pour empiler et déplacer les conteneurs de leurs terminaux apportés par des navires de plus en plus grands - la dernière génération transporte jusqu'à 23 000 conteneurs - à la recherche de coûts réduits et d'économies de carburant. L'activité des sites maritimes consiste à fidéliser les compagnies maritimes, qui ne choisissent que les meilleurs, les plus efficaces et les meilleures liaisons.

Les compagnies maritimes décident
La croissance imparable de Tanger, située dans une position géographique privilégiée pour les transits de marchandises entre l'Asie, l'Europe et l'Amérique, a beaucoup à voir avec l'engagement des deux principales compagnies maritimes au monde (Maersk et MSC) dans la recherche de chargement et de déchargement quais avec des coûts de main-d'œuvre inférieurs pour les débardeurs et un niveau élevé de productivité. De plus, les multinationales automobiles comme Renault-Nissan, ainsi que l'industrie auxiliaire, disposent d'usines à proximité de cette gigantesque plateforme logistique marocaine qui fait déjà partie des réseaux mondiaux de transport maritime.

Le port de Tanger alimente les grandes régions espagnoles de la Méditerranée. L'Espagne ne souffre pas seulement du défi social dû au passage des immigrants et au drame humain sur la côte du détroit de Gibraltar. L'effet de ce qui se passe sur l'autre rive commence déjà à se faire sentir dans la perte d'activité du port de Cadix, qui au premier trimestre 2021 a déjà généré 9% d'activité.

Peurs en Espagne
Le président de l'Autorité portuaire de la baie d'Algésiras, Gerardo Landaluce, prévient que le lancement du troisième terminal dans le port de Tanger "devrait perturber" d'autres régions de la Méditerranée. Il l'explique en faisant le bilan de 2020 et en analysant l'avenir à long terme en référence à Valence et Barcelone.

Selon lui, «Tanger-Med est un projet étatique qui a développé une offre de capacité si importante qu'il devrait amener le gouvernement central et la Commission européenne à réfléchir à une bonne politique qui permette aux ports espagnols d'être compétitifs en favorisant le transbordement, aussi bien comme priorisation et promotion des liaisons terrestres et ferroviaires.

En 2020, Tanger Med est devenu le premier port de toute la Méditerranée après avoir traité 5,7 millions d'EVP (une unité équivalente à une caisse de vingt pieds, soit 6 mètres de longueur), contre 5,1 millions d'EVP. Algésiras ou le 5.4 de Valence. Barcelone a déplacé près de 3,1 millions. Le grand port du nord du Maroc a augmenté de 20% par rapport à 2019, une croissance bien supérieure à celle des grands terminaux de cette zone d'influence. C'est un port spécialisé dans le commerce de conteneurs en transit, un type de commerce qui utilise le port comme escale en route vers un autre site, sa destination finale.

Arrosé d'investissements de plusieurs millions de dollars par le royaume alaouite, les investissements dans le port marocain ont déjà dépassé les 8 000 millions d'euros, dont 5 300 proviennent d'initiative privée et le reste est des investissements publics. Tanger-Med a la capacité d'accueillir 9 millions de conteneurs, le transit de 7 millions de passagers et 700 000 camions, ainsi que l'exportation d'un million de véhicules.

Sur la nécessité de promouvoir les liaisons ferroviaires avec le gabarit international afin d'augmenter le commerce extérieur avec le reste de l'Europe -en cela le port de Barcelone a pris les devants- Landaluce est d'accord avec le président de l'autorité portuaire de València, Aurelio Martínez, qui souligne que Valenciaport travaille de manière décisive pour relier ses terminaux aux corridors ferroviaires cantabrique et méditerranéen pour devenir un "grand port transocéanique d'Espagne".

Valenciaport regarde le Maroc de travers et fait valoir que pour attirer les compagnies maritimes, il faut combiner "l'innovation, les nouvelles technologies logistiques, la décarbonisation, avoir des engagements ville-port et parier sur l'intermodalité avec le transport de marchandises par train" s'il veut concurrencer les grands ports secteur. Et il vise à maintenir un défi: être le port de référence en Méditerranée, connecté à 168 pays, avec une capacité de servir jusqu'à 12,5 millions de conteneurs. Pour cela, il faudra démarrer la construction du nouveau méga-terminal à conteneurs, dont l'investissement dépassera les 1 400 millions d'euros et entend l'attribuer à MSC.

Regardez en Asie
Pendant ce temps, le site de Barcelone, qui est ouvertement en concurrence avec le site de Valence pour capter le trafic en provenance de Chine, tentera de renforcer son engagement sur le marché asiatique dans les années à venir pour assurer son expansion. Dans les transbordements de conteneurs, cela n'a pas grand-chose à voir avec l'engagement des compagnies maritimes à Valence et à Algésiras. L'entité scelle des alliances avec les ports asiatiques pour devenir sa porte d'entrée vers l'Europe.

Le site présidé par Mercè Conesa est clair que l'une des stratégies de l'entité est de «renforcer» ces liens avec la Chine car 70% des importations proviennent de ce continent. Le port de Barcelone canalise 22% du commerce extérieur maritime espagnol et 71% du commerce extérieur catalan. Il est connecté à plus de 300 ports à travers le monde via les 100 lignes maritimes régulières.

Depuis la côte orientale de la Méditerranée, le Pirée (le port d'Athènes), marche également sur l'accélérateur après sa privatisation il y a cinq ans. Le gouvernement grec a vendu ce site à la compagnie maritime d'État chinoise Cosco, où la société maritime asiatique géante (elle possède également ses propres terminaux à Valence et Barcelone) a installé son principal hub en Méditerranée pour le mouvement des conteneurs. En effet, le port grec, dont les terminaux appartiennent au chinois Cosco, est déjà le quatrième du «classement» européen des mouvements de conteneurs après Rotterdam, Anvers et Hambourg.

À la recherche d'accords
Que faire pour rivaliser avec le boom des quais d'Afrique du Nord et de Grèce? Alors que le récent accident du navire de la compagnie maritime Evergreen dans le canal de Suez attend toujours, ce qui a également mis le commerce mondial des marchandises en suspens et remis en question la viabilité future de ces géants de la mer, certaines voix d'experts prônent déjà une coopération entre les Ports espagnols. Et c'est cela, ceux du nord de l'Europe (qui dépassent de loin ceux du sud du vieux continent en trafic de fret), ont déjà pris les devants dans les processus de fusions et intégrations pour améliorer leur efficacité et leurs services aux compagnies maritimes. En fait, les ports d'Anvers et de Bruges viennent d'annoncer leur fusion.

Selon le président des Puertos del Estado, Francisco Toledo, "il y a une saine concurrence en Espagne et le modèle portuaire est conçu à la fois pour qu'ils se concurrencent et pour qu'ils puissent profiter des synergies et agir de manière coordonnée en étant fait partie du même système. " Pour le moment, le chef du gouvernement central n'ose pas parler de fusions à court terme entre les ports espagnols, comme c'est le cas dans le nord du vieux continent.

Le responsable de ce secteur en Espagne affirme que le système portuaire, tel que nous le connaissons aujourd'hui, «fonctionne depuis près de trente ans avec un succès remarquable». Les 28 autorités portuaires, coordonnées par State Ports, "ont su allier l'autonomie de gestion à la solidarité, la concurrence et la collaboration entre les ports", ajoute-t-il. Preuve de son bon fonctionnement, en près de trois décennies, le trafic portuaire a doublé, passant de 253 millions de tonnes en 1992 à plus de 515 millions en 2021; et la disponibilité de quais de toutes sortes est passée de 203 kilomètres en 1992 à 335 aujourd'hui.

En outre, Toledo souligne qu'il s'agit d'un modèle autofinancé, tant dans ses dépenses de fonctionnement que dans ses investissements, de sorte qu'il ne recourt pas à la fiscalité générale à un euro. Mais vous devez faire vos devoirs. Quoi qu'il en soit, Toledo reconnaît que les propositions de fusions et d'intégrations "ont été soulevées dans le cadre stratégique pour les ports d'État et que dans les mois à venir, il sera approuvé par le ministère des Transports, afin d'analyser le fonctionnement et la gouvernance. du secteur ". En ce qui concerne ces alliances et fusions qui ont émergé en Europe, Toledo indique qu '"ce sont toutes des expériences respectables et qu'elles travaillent dans leurs pays respectifs, bien que cela ne signifie pas que si nous les transférions dans le nôtre, cela continuerait d'être viable", fait remarquer.

L'avenir lié au chemin de fer
Le professeur de géographie humaine à l'Université de Valence et le commissaire du gouvernement pour le corridor méditerranéen, Josep Vicent Boira, qui estime également qu'il est temps de promouvoir des plans de collaboration entre les ports méditerranéens espagnols. «Les ports du sud de l'Europe devraient être présentés comme une véritable option pour capter plus de trafic en provenance d'Asie par rapport à ceux du nord de l'Europe. Ils sont plus proches de l'Asie, avec moins de jours de navigation que Rotterdam ou Anvers, mais ils ont besoin de meilleures liaisons ferroviaires pour acheminer ces marchandises, importées ou exportées, vers les marchés. Cela n'a aucun sens que les navires venant d'Asie en Europe dépensent plus de carburant et paient plus de fret pour se rendre dans le nord de l'Europe alors qu'ils pourraient aller vers le sud.

Au-delà des plans d'expansion et compte tenu de l'engagement de l'UE en faveur des chemins de fer pour réduire les camions sur les routes, «l'avenir des ports méditerranéens est nécessairement lié au développement des réseaux rail-port», déclare Boira. En ce sens, il ressort que Barcelone a pris les devants en reliant ses terminaux de fret à des voies à écartement internationales. «Désormais, Tarragone, Castelló, Sagunt, València, Alicante, Almería et Algeciras doivent faire leurs devoirs», conclut-il.

https://m.le360.ma/economie/voici-pourquoi-linvestissement-du-danois-maersk-a-tanger-med-cree-des-remous-a-algesiras-249151

youssef_ma73 a écrit:

https://m.le360.ma/economie/voici-pourquoi-linvestissement-du-danois-maersk-a-tanger-med-cree-des-remous-a-algesiras-249151

Croissance vertigineuse de ce port, espérons le même avenir pour Nador West Med.

Traduction google
https://www.europasur.es/maritimas/control-CO2-buques-UE-desvio-transbordo-Algeciras-Tanger-Med_0_1628837396.html

Citation :

Le contrôle des émissions de CO2 des navires dans l'UE détournerait 60% du transbordement d'Algésiras vers Tanger-Med

Europe du Sud

11 - 14 minutes

Le port d'Algésiras et l'économie de Campo de Gibraltar jouent une grande partie de son avenir en Europe. La mise en place d'un système communautaire de contrôle et de taxation des émissions de CO2 du transport maritime dans l'Union européenne entraînerait la perte jusqu'à 60% des opérations de transbordement de conteneurs du port d'Algésiras au profit du marocain Tanger-Med.

Quelque chose qui à son tour entraînerait une perte de volume d'affaires pouvant atteindre 300 millions d'euros par an, mettant en danger quelque 1 600 emplois directs ou un impact régional indirect plus large pouvant atteindre 4 200 emplois.

Ce sont deux des principales conclusions contenues dans un rapport préparé par l'Autorité portuaire de la baie d'Algésiras (APBA) pour analyser l'impact que le système d'échange de quotas d'émission (ETS) et l'EU FUEL auraient sur la compétitivité de la Port. L'Europe du Sud y a eu accès.

Il s'agit de propositions de modification de la directive actuelle de la Commission européenne, intégrée dans le Green Deal européen (Green Deal), qui proposent des mesures pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime de 55% en 2030. L'UE appelle à l'action commune Fit for 55. Et à l'intérieur, il y a deux blocs principaux d'actions.

L'ETS est l'initiative principale et implique l'inclusion à court-moyen terme des navires marchands dans le système d'échange de quotas d'émission de l'UE. Le même système qui est appliqué aux industries depuis 2005 et au transport aérien depuis 2012. EU FUEL, pour sa part, recommande l'utilisation de carburants plus efficaces (et plus chers) à partir de 2025 pour atténuer les émissions de dioxyde de carbone dans la logistique maritime.

Mais comme l'ETS et l'EU FUEL sont évoqués dans leur rédaction initiale, présentée en juillet dernier par la Commission européenne, les deux systèmes auraient un effet "dévastateur" sur l'activité du port d'Algésiras par rapport à son rival direct dans le transbordement, selon au rapport. Tanger-Med est en concurrence avec une déviation minimale dans l'activité de transbordement de conteneurs dans le détroit de Gibraltar mais en dehors de l'UE et, par conséquent, totalement en dehors de toute réglementation adoptée.

À des coûts de main-d'œuvre nettement inférieurs en Afrique du Nord, s'ajouterait désormais la possibilité pour les compagnies maritimes de déplacer les arrêts de transbordement d'Algésiras en faveur de Tanger-Med afin de contourner le contrôle des émissions avec un minimum d'obstacles et de perturbations afin de réduire les coûts. 85 % des quelque 5,1 millions de conteneurs qui ont transité l'année dernière par le port d'Algésiras ont été transbordés. A Tanger-Med, le transbordement représente 95% de l'activité de ses quais.

Le rapport, outre les conséquences négatives directes pour l'économie de Campo-Gibraltar, quantifie également les fuites de CO2 qui ne cesseraient pas d'être émises, mais se déplaceraient simplement depuis le rivage : 3,2 millions de tonnes de CO2 uniquement à Algésiras, soit l'équivalent de 12% des émissions du transport maritime de conteneurs.

Autre conséquence, Algésiras perdrait du poids dans le cadre international des routes commerciales. "La réduction de la connectivité maritime internationale du port d'Algésiras entraverait les capacités régionales d'import-export de la région andalouse, compromettant l'autonomie commerciale souveraine de l'UE en général", prévient le document comme quatrième effet négatif.

Au vu du système, le port d'Algésiras, Puertos del Estado, la communauté portuaire, des entreprises et des syndicats tels que Coordinadora ont déjà soumis des allégations au Fit for 55 pour prendre en compte le facteur frontalier et la proximité de ports extra-communautaires dans les limites de l'UE. Tanger-Med est utilisé par les mêmes alliances maritimes qui opèrent à Algésiras sur des routes très similaires, d'où le risque très élevé de perte d'activité au minimum qu'un facteur introduise des coûts supplémentaires.

L'APBA défend un engagement en faveur de la décarbonisation du transport maritime, mais sans facteurs qui nuisent non seulement aux finalités environnementales mêmes poursuivies par le système lui-même, mais aussi à l'économie de l'Union européenne elle-même.

Deux scénarios de coûts

Le rapport préparé par Shipping Business Consultants pour l'Autorité portuaire se concentre sur l'évaluation de l'impact de l'ETS et de l'EU FUEL sur la compétitivité du port d'Algésiras par rapport aux ports voisins n'appartenant pas à l'Espace économique européen (EEE), en particulier Tanger- Med, en tant que port de transbordement alternatif le plus proche. Il fonctionne sur deux scénarios de dépassement de coûts qui conduiraient les compagnies maritimes à repenser leur relation avec Algésiras : 15 % et 25 %.

Les analystes soulignent que le port d'Algésiras est très compétitif, étant donné que selon l'indice CPPI 2020 publié par la Banque mondiale, Algésiras est le seul port européen classé parmi les dix ports à conteneurs les plus efficaces au monde. Tanger-Med occupe actuellement la 27e place.

L'emploi direct dans le port d'Algésiras atteint 6 000 emplois, tandis que dans un sens plus large - en ajoutant les emplois indirects et induits dans la communauté portuaire - représente 28 500 emplois (données 2014). Le port et ses activités connexes ont généré une valeur ajoutée brute (VAB) de plus de 2 milliards d'euros.

Un surcoût de 25% est le seuil par lequel une compagnie maritime déciderait de transférer les appels de l'Europe vers l'Afrique

L'étude part du postulat suivant : l'application du règlement de l'UE, à la fois l'ETS et l'UE FUEL avec sa formulation actuelle, affectera dans son intégralité les routes au sein de l'Espace économique européen et seulement 50 % aux routes en dehors de l'EEE.

Ainsi, lorsqu'un navire vient (ou part) d'un port hors EEE et fait escale à Algésiras, 50 % des émissions seront prises en compte, alors que les émissions ne seront pas comptabilisées lorsqu'il fera escale à Tanger-Med. Et lorsque vous venez (ou partez) d'un port de l'EEE et faites escale à Algésiras, 100% des émissions seront prises en compte, alors que seulement 50% des émissions seront comptabilisées lors de votre escale à Tanger-Med.

« Selon les opérateurs du terminal d'Algésiras, une augmentation des coûts de 15 % commencera déjà à pousser les entreprises de conteneurs à rééchelonner leur activité vers le port équivalent le moins cher et une augmentation de 25 % les obligera presque à délocaliser. Le coût par evp se situe entre 90 et 110 euros, on supposera que 15 euros est le coût seuil d'impact du dispositif dans une ligne qui déclenche le changement et 25 euros un impact qui détourne effectivement le trafic », explique le rapport.

Un cas pratique

Les analystes ont proposé une étude de cas pour chiffrer l'impact sur une route commerciale Asie-Europe du Nord. Un porte-conteneurs de 17 800 evp en provenance de Singapour doit transborder 3 782 evp dans le détroit de Gibraltar et poursuivre sa route vers Rotterdam, aux Pays-Bas.

L'étape d'arrivée est de 7 500 milles nautiques, naviguer à 15,6 nœuds prendrait 20 jours avec une consommation de carburant de 123 tonnes par jour. Le carburant total brûlé, 2 464 tonnes, émettrait 7 885 tonnes de CO2 dans l'atmosphère. Si 50 % des droits d'émission sont achetés à 50 euros la tonne de CO2, le surcoût du voyage par l'ETS s'élèverait à 197 115 euros.

Le trajet d'arrivée augmenterait son coût de 197 115 euros si le port choisi est Algésiras, alors qu'il serait nul en choisissant Tanger-Med puisque le trajet ne ferait pas escale dans un port de l'Espace économique européen. « De plus, si le choix était Algésiras, le trajet de départ devient également éligible à 100 % alors que seulement 50 % seraient appliqués au départ de Tanger-Med. Le surcoût dans ce cas serait de 39 423 euros », poursuit le rapport.

Pour ce seul exemple, une compagnie maritime pourrait économiser jusqu'à 236 536 € en choisissant Tanger-Med pour l'escale. En divisant les 236 536 euros par les 3 782 teus qui seraient exploités dans ce cas pratique, l'augmentation de coût par conteneur est de 62,5 euros, soit plus de 50 % du coût d'exploitation unitaire attendu hors EEE. Le rapport soulignait déjà que seulement 15 % obligeraient une compagnie maritime à repenser où télécharger.

Ensuite, les techniciens établissent trois scénarios de dépassement de coûts pour déterminer les conséquences du système : 15 %, 25 % et 50 %.

Ainsi, dans un scénario de prix de 50 euros la tonne de CO2, avec une augmentation du coût par échelle de 25 %, les experts chiffrent la perte précitée de 60 % de l'activité annuelle de transbordement.

Et dans le cas de la fuite de CO2, 3,2 millions de tonnes de CO2 fuiraient en raison d'une augmentation de 25 % des coûts à Algésiras par rapport aux mêmes opérations réalisées à Tanger-Med. Ces 3,2 millions de tonnes représentent 12% des émissions de CO2 des porte-conteneurs que le mécanisme ETS vise à réduire.

Trois propositions d'action

Dans le cas du trafic de transbordement, les systèmes Fit for 55 proposés "sont inefficaces car le trafic pourrait facilement se déplacer vers des nœuds de transbordement alternatifs à proximité, mais en dehors de la région de l'EEE, nuisant gravement aux ports européens et réduisant considérablement l'efficacité des systèmes de réduction des émissions".

Compte tenu de cela, l'étude souligne la nécessité de concevoir des mesures d'atténuation pour accompagner l'application des mesures Fit for 55 afin de réduire leur impact négatif sur les ports de transbordement dans l'EEE.

Les mesures s'articulent autour de trois axes principaux : l'ajustement post-émission (MRV), l'exemption pour les ports de transbordement ou l'inclusion de ports de pays tiers dans le système. Le Port d'Algésiras considère la troisième voie comme la plus efficace pour équilibrer le système.

En ce qui concerne l'ajustement post-émission, l'idée serait d'ajouter au règlement un deuxième mécanisme qui obligerait les navires en provenance d'un port de transbordement voisin à déclarer et à payer des droits d'émission de carbone pour les conteneurs originaires d'un pays tiers lorsqu'ils entrent dans un port de l'EEE. Mais cela pose des problèmes de complexité (autre système), de suivi et de contrôle efficace.

L'exemption propose d'autoriser certains ports de transbordement de l'EEE à être exemptés des droits ETS ou de l'UE sur les carburants sous certaines conditions. De même, selon le rapport, cela augmenterait la complexité des procédures de notification et de validation des émissions tout en réduisant l'impact des mesures proposées.

Enfin, l'inclusion comme troisième voie suggère d'intégrer les escales des ports de transbordement voisins de l'EEE dans le système de contrôle. "Les navires seraient obligés de notifier ces escales et de liquider les droits comme dans tout autre port EEE. Cette mesure pourrait facilement être appliquée via une notification standard, étendue uniquement aux nouveaux ports", déclarent les techniciens.

Pour Algésiras, c'est la solution la plus appropriée puisqu'elle répond à tous les objectifs des mesures d'atténuation. Cela nécessite de déterminer quels ports de transbordement voisins sont en concurrence avec les ports de l'EEE à inclure ; les ports pourraient également choisir volontairement d'adhérer et de bénéficier du Fonds d'innovation.

Les techniciens soulignent qu'au fur et à mesure que le nombre de ports augmente, l'efficacité de la réduction du carbone serait également plus grande et serait réalisée avec le même système que dans l'UE. "Il n'y a pas de distorsion du marché. Les ports inclus conserveraient la même position concurrentielle que si le régime n'existait pas, puisque les ports non voisins de l'Espace économique européen n'obtiendraient pas d'avantages artificiels", conclut le rapport.

Merci pour l’article très intéressant

En gros le port d'Algesiras va fermer, vive l'UE

Fermer je sais pas mais clairement l’UE s’apprête à lui mettre un énorme bâton dans les roues.

Je sais pas comment les nôtres voient les choses mais en plus de NWM, est ce que un Tanger Med 3 ferait du sens ?

Arbalo a écrit:

En gros le port d'Algesiras va fermer, vive l'UE    

Fermer non, d une façon ou une autre l UE va nous imposer ses règles de Green Deal .

It was a joke... Mais concrètement détourner un port de 60% du transbordement vers un port concurrent c'est pire que la non reconduite du contrat du gazoduc Maghreb-Europe par les fous de l'Est.

Je pense qu'il n'y a plus de place a Tanger Med pour un 3eme port
d'Ailleurs le 3eme port c'est Ksar Sguir
Oui Nador West Med est le 2eme partie de Tanger Med mais si le volume augmente, il faudras crée une 3eme plateformes ( Kenitra Atlantique ? )
Avant que la concurrence algérienne et tunisienne se réveille

RED BISHOP a écrit:

Je pense qu'il n'y a plus de place a Tanger Med pour un 3eme port
d'Ailleurs le 3eme port c'est Ksar Sguir
Oui Nador West Med est le 2eme partie de Tanger Med mais si le volume augmente, il faudras crée une 3eme plateformes ( Kenitra Atlantique ? )
Avant que la concurrence algérienne et tunisienne se réveille

Je pense que le meilleur endroit pour capter plus de navires reste la cote méditerranéenne, ca leurs évite de faire des longs détours. Je pense que du cote de NWM il y a largement de fonciers pour bâtir un méga port de 15 millions EVP. Quant a Tanger Med il y a moyen de l'agrandir (baie de Ksar Sghir entre le Terminal 3 et le port militaire de Ksar). Avoir 2 ports de 15 millions EVP it's just wow.

Avec des extensions, Tanger Med 1 et 2 peuvent montée a 11 Millions EVP ce qui est pas mal, mais faut que les concéssionnaire passe par une réorganisation et peut etre meme des extensions dans le futur mais vers la mer comme a Algesiras...

Sinan, le vrai Tanger Med 3 c'est Nador ( 3 millions EVP mais on peut aller jusqu'a 5), les 2 ports sont complémentaire, de meme pour soulager Tanger Med, il faut mettre en oeuvre Kenitra, les voiture PSA quitteront le pays de labas, sauf si un 3eme Constructeur s'installe a Tanger

PS Dahkla a aussi une vocation de conteneur mais plus tournée vers l'Afrique. Ainsi le transit qui passe par Tanger vers l'Afrique sera détourner vers Dahkla. Mais faut se dépéché sinon on risque de se faire bannané par le projet du Port sénégalais de Ndayane qui sera le plus grand port du Sénégal et...du Mali

Dakhla est sur la même ligne que le canal du Panama et sur la route des grands navires venant de l'Amérique du sud vers l'Europe et vis versa. Le NWM n'est pas une extension de Tanger Med, il est conçu pour répondre a des besoins qui existent déjà et imminents en transbordement dans le coté Ouest de la Méditerranée.

Shugan188 a écrit:

Arbalo a écrit:

En gros le port d'Algesiras va fermer, vive l'UE    

Fermer non, d une façon ou une autre l UE va nous imposer ses règles de Green Deal .

Ils ne peuvent pas nous imposer certaines choses car ils n'ont pas le droit d'exécuter leurs juridiction que dans les zones EU, et sur les exportations vers ces zones, le transbordement c'est une activité qui n'est pas une activité d'exportation vers l'EU, car ça concerne toute les régions du monde, et si en peut avoir juste les activités de transbordement en destination des Amériques de l'Afrique et du sude de la Méditerranée et l'UK c'est très suffisant
Pour la troisièmement option dont les techniciens du port Algésiras parlent c'est tout simplement pas cohérent avec les règles du commerce international et c'est pas applicable car ce sont des mesures discriminatoires qui vont être contre le droit de commerce international et ce sont aussi des mesures anticoncurrentielles, le Maroc peut avoir recours au tribunal de commerce international et va avoir raison car les espagnols cherche à inclure uniquement le port Tanger Med, alors qu'il faut intégrer toutes les Escales depuis le début du parcours ou depuis l'origine, on voit à travers ces rapports que les espagnols essayent toujours de pousser l'EU à trouver des solutions 
Pour eux en sanctionnant le Maroc même si ça enfreint les lois et les règles internationales, c'est pour cette raison que le Maroc doit adopter une stratégie à long terme pour dépasser sa relation actuelle avec l'EU européenne, c'est un groupement à caractère raciste et qui ne cessera de devenir de plus en plus radicale dans ses choix et ses relations internationales, nous avons besoin d'augmenter notre activité économique sur la base d'une augmentation des échanges avec l'Asie, l'Afrique et les Amériques et pourquoi pas la Russie,
  Nos chaîne de valeur doivent être bien ancré territorialement pas uniquement à travers une logique de coût mais aussi à travers une logique de structure de capital et marché de destination, oui c'est bien d'attirer des IDE européens mais pas uniquement pour exporter vers l'Europe et ça doit être accompagnée par une augmentation de capitaux locaux investi dans les même secteur etc etc 
On doit impérativement augmenter nos échanges avec d'autres pays et d'autres régions dans le monde tout en gardant voir augmenter nos part de marché en Europe

Tanger Med n'est pas un port Marocain, c'est un port International

marques a écrit:

Tanger Med n'est pas un port Marocain, c'est un port International

Est ce que vous pouvez développer si Marques ?