Airbus A400M

Rappel du premier message :

L'Airbus A400M

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L'Airbus A400M est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus et qui doit entrer en service à l'horizon 2009-2010. Il est pour l'instant commandé à 192 exemplaires par 9 pays différents, chez qui il doit remplacer les vieillissants C-130 Hercules et C-160 Transall.

La soute de l'A400M fait 17,71m de long, 4m de large et 3,85m de haut. Elle permet d'accueillir 9 palettes militaires standard, 116 soldats avec leur équipement, ou encore 66 civières et une équipe médicale de 25 personnes.

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Images de la bête:

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Berlin voudrait retarder l'arrivée de son premier A400M

Le 12/12/2013 à 18:42 | Par François Julian

La valse des reports de livraisons continuerait-elle à toucher l'A400M, et tout notamment ceux destinés à l'Allemagne ? C'est du moins ce que rapporte le quotidien allemand Handelsblatt, citant le ministère de la Défense allemand. MSN 18, le tout premier A400M de Luftwaffe pourrait finalement ne pas être réceptionné en novembre 2014, mais plutôt à la mi-2015.

La raison de ce report n'a pas été précisée, mais il est probable qu'elle soit d'ordre budgétaire.

Interrogé, Airbus Military dément l'information et affirme toujours viser une livraison pour novembre 2014. Le constructeur estime également être en phase avec ses prévisions qui sont de livrer trois A400M cette année (2 à la France, et normalement 1 à la Turquie), puis entre 10 et 11 en 2014 et 21 en 2015. En 2014 il est également prévu que la Grande Bretagne réceptionne son premier exemplaire.

L'Allemagne est le premier client de l'A400M avec une commande ferme de 53 avions.

Plus généralement, les reports de livraisons constituent un véritable casse-tête pour Airbus Military qui comptait plutôt sur une montée en puissance de sa chaine d'assemblage.

La France n'a ainsi prévu de réceptionner que 15 A400M entre 2013 et 2019 : deux en 2013, quatre en 2014, quatre en 2015, trois en 2016 et deux en 2017. C'est moitié moins que ce qui était prévu initialement.

http://www.air-cosmos.com/defense/berlin-voudrait-retarder-l-arrivee-de-son-premier-a400m.html

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L’A400M Atlas réalise sa première mission opérationnelle

Mise à jour : 31/12/2013 13:54 - Auteur : Cne Karim Djemaï - Direction : SIRPA AIR




Dimanche 29 décembre 2013, l’armée de l’air a réalisé entre la base aérienne 123 d'Orléans-Bricy et l’aéroport de Bamako au Mali la première mission opérationnelle de l’avion de transport tactique A400M Atlas.

Après avoir décollé à 10H30 de sa base de stationnement, l’A400M a effectué un vol de 6h40, acheminant du fret au profit des militaires français engagés dans l’opération Serval. A son bord, l’appareil emportait 22 tonnes de matériel.

Pour mener à bien cette première, une planification stricte et rigoureuse a été réalisée. « Nous avons minutieusement préparé ce vol, afin de pouvoir pallier à toutes les éventualités, ajoute le lieutenant-colonel Creuset, responsable de la mission. Nous avons notamment pu nous entrainer sur le simulateur « Full Flight Simulator », mis en service depuis quelques semaines au centre de formation A400M d’Orléans. »

Depuis le 02 août 2013, date de la réception du premier Atlas par l’armée de l’air, les équipages de la Multinational entry into service team (MEST) d’Orléans ont réalisé des vols d’expérimentation et d’entraînement. Cette première mission opérationnelle survient donc cinq mois seulement après l’arrivée de l’A400M dans les forces, et c’est l’exemplaire numéroté MSN8, reçu il y a moins de deux mois, qui l’a réalisée. Cela démontre toute la confiance placée par l’armée de l’air dans cet appareil, ainsi que dans toutes les équipes responsables de sa mise en oeuvre.

« S’il s’agit d’une première pour l’A400M, ce n’est pas pour autant une inconnue pour les hommes qui la réalisent, précise le lieutenant-colonel Creuset. Le personnel de la MEST bénéficie d’une expérience riche et variée. Chacun dispose d’un vécu opérationnel permettant d’appréhender ce genre de mission avec professionnalisme et en toute confiance. »

Actuellement, deux A400M Atlas sont mis en œuvre par la MEST depuis la base aérienne 123 d’Orléans. Cette première mission opérationnelle illustre dès à présent les capacités de l’appareil et constitue une étape vers sa mise en service opérationnel complète, attendue à la fin de l’année 2014.

L’A400M Atlas est l’aéronef indispensable au renouvellement et à la modernisation de la flotte d’avions de transport tactique de l’armée de l’air. Sa montée en puissance accompagne le retrait progressif des C160 Transall et complète la flotte des C130 Hercules. Avion de transport tactique à allonge stratégique, l’A400M Atlas répond aux besoins actuels des forces pour la gestion des crises et des conflits modernes. Il permet aussi à la France de tenir son rôle auprès de ses partenaires étrangers et des différentes organisations internationales.

Lien vers le dossier A400M sur le site de l’armée de l’air http://www.defense.gouv.fr/air/dossiers/l-a400m-atlas-arrive-dans-les-forces



Droits : Adc Jean-Luc Brunet

http://www.defense.gouv.fr/air/actus-air/l-a400m-atlas-realise-sa-premiere-mission-operationnelle

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Armée de l'air - Page officielle

L'A400M à Gao le 31 décembre 2013 (4 photos)

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Le 2ème A400M français baptisé "Ville de Toulouse"  

Le 09/01/2014 à 14:41   | Par Guillaume Steuer  

L'armée de l'Air l'a annoncé ce matin : le deuxième A400M livré à la France, qui porte le numéro constructeur MSN8, sera officiellement baptisé "Ville de Toulouse" à l'occasion d'une cérémonie qui se tiendra le 22 janvier dans la capitale du Midi-Pyrénées. L'occasion d'honorer à la fois le travail des équipes d'Airbus présentes sur ce site industriel majeur, mais aussi la mémoire du transport aérien militaire français dont l'histoire est étroitement associée à celle de la base aérienne 101 de Toulouse-Francazal, dissoute en 2009.

L'an dernier, au cours du salon du Bourget, le chef d'état-major de l'armée de l'Air Denis Mercier avait ainsi fait connaître sa volonté de baptiser chaque A400M du nom d'une ville ayant eu (ou conservant) des liens forts avec l'armée de l'Air. Ainsi le premier Atlas français (MSN7) avait-il reçu l'appellation "Ville d'Orléans", du nom du port d'attache de tous les futurs A400M à la cocarde bleu-blanc-rouge.

Avec une douzaine de bases aériennes fermées au cours des six dernières années, l'armée de l'Air ne manquera pas d'idées pour baptiser les 13 A400M supplémentaires qu'elle s'attend à recevoir d'ici à 2019, alors qu'il en était encore prévu 31 avant les arbitrages de la loi de programmation militaire.

Cette tradition d'ancrer des aéronefs militaires aux territoires trouve écho (entre autres) aux Etats-Unis. Dans l'US Air Force, par exemple, les bombardiers furtifs B-2 Spirit portent chacun le nom d'un Etat américian, tandis que certains C-17 ont été baptisés du nom de villes ou de sites marquants des Etats-Unis.

http://www.air-cosmos.com/defense/le-2eme-a400m-francais-baptise-ville-de-toulouse.html

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31 décembre 2013, 16h08, Gao, un avion de transport militaire A400M Atlas décolle à destination de Bamako sous la surveillance des militaires
de l’opération Serval. Engagé pour la première fois en opération extérieure, cet avion de transport tactique a effectué plusieurs rotations sur le
théâtre malien, en particulier à l’occasion de la visite du ministre de la défense pour les fêtes de fin d’année. Crédit EMA / armée de Terre  

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 Début d'année chargé pour les A400M français  

Le 23/01/2014 à 11:58   | Par Guillaume Steuer  



C'est sous la pluie qu'a été baptisé hier le deuxième A400M français, MSN8, du nom de la ville de Toulouse. La cérémonie s'est tenue à l'Airbus Delivery Center, dans la capitale du Midi-Pyrénées, en présence de nombreux officiels dont le ministre délégué au ministre de la Défense Kader Arif (au centre, ci-dessous), le chef d'état-major de l'armée de l'Air Denis Mercier (à droite) et le maire de Toulouse Pierre Cohen. Fabrice Brégier, pdg d'Airbus, et Domingo Ureña-Raso, en charge de l'activité avions militaires chez Airbus Defence & Space, étaient également présents pour fêter l'évènement.



Après MSN7, baptisé "Ville d'Orléans" en hommage au port d'attache de tous les futurs A400M français, MSN8 est donc le second appareil à bénéficier de cette initiative lancée l'an dernier par le général Denis Mercier. "Nous avons déjà plusieurs pistes de noms pour nos prochains Atlas, mais j'attends surtout que les municipalités viennent directement nous solliciter avec leurs propositions", expliquait hier l'aviateur à "Air&Cosmos".

Pour mémoire, 13 A400M supplémentaires doivent être livrés d'ici à 2019, selon la loi de programmation militaire votée en fin d'année dernière. Un troisième Atlas rejoindra Orléans dès le mois d'avril, et les trois machines supplémentaires prévues en 2014 devraient suivre rapidement.

Le contrat renégocié en 2009 avec Airbus Military par les nations partenaires du programme A400M prévoyait toutefois la livraison à la France de 31 Atlas sur cette période. Comme A&C l'avait révélé l'année dernière en exclusivité, le Royaume-Uni pourrait augmenter la cadence de livraison de ses premiers Atlas afin de "récupérer" certains slots de production initialement identifiés pour la France.

"C'est en effet une piste de travail sérieuse", a confirmé hier le chef d'état-major de l'armée de l'Air, ajoutant que cette solution permettrait aux deux forces aériennes d'avancer plus rapidement sur la mise en place d'un contrat de soutien commun. Elle éviterait aussi à la France de devoir se mettre tout de suite autour de la table pour une délicate renégociation avec Airbus Defence & Space au sujet de cette réduction des cadences de livraison décidée unilatéralement par la LPM.

Du côté de la Mest (Multinational Entry into Service Team), unité chargée de la mise en service de l'A400M dans l'armée de l'Air, on ne chôme pas. Après une première mission logistique menée en fin d'année dernière au Mali par MSN8, les aviateurs de la Mest ont réalisé en début de semaine leur première mission "tactique" avec une session de vol en montagne au départ de Toulouse. L'expérimentation du chargement de véhicules blindés va bon train et devrait prochainement conduire à l'embarquement d'un VBCI (véhicule blindé de combat d'infanterie), qui sera l'un des engins terrestres les plus lourds (28 tonnes) que pourra emporter l'Atlas.



Des déploiements à l'étranger sont également prévus dans le cadre de l'expérimentation. Les implantations françaises en Afrique devraient faire l'objet de plusieurs visites de l'Atlas, notamment à Djibouti ou à N'Djamena.

Côté formation, les premiers pilotes de l'armée de l'Air "ab initio", c'est à dire ne disposant d'aucune expérience préalable sur avion de transport opérationnel, devraient prochainement entamer leur transformation sur A400M. Un premier pilote de la Royal Air Force a par ailleurs déjà été "lâché" sur l'avion, et six Britanniques au total (toutes spécialités confondues) sont déjà intégrés à la Mest.

http://www.air-cosmos.com/defense/debut-d-annee-charge-pour-les-a400m-francais.html

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vendredi 24 janvier 2014
 
Retards de livraison A400M : AM pas inquiet

Airbus Military devait initialement livrer quatre appareils en 2013 : trois Français et un turc. On sait que les
difficultés budgétaires françaises ont naturellement fait glisser le troisième avion de 2013 en 2014, comme ce blog l'a expliqué à plusieurs reprises. Cet avion, en fait déjà prêt, ne sera réceptionné qu'en avril. Et trois autres avions suivront dans l'année, permettant de doter l'escadron 1/61 Touraine reformé, tout en assurant une mise en service opérationnelle -sans partielle- fin 2014.

L'avion turc, lui, était aussi prêt à l'heure dite, mais n'a toujours pas été transféré au client, actuellement présent à Séville. Chez Airbus Military, on ne dramatise pas à l'excès ce retard, constatant que la France avait de fait soutenu largement les essais, donc connaissait sans doute mieux l'avion. "C'est plus de temps que prévu, mais c'est tout à fait  normal" constate Domingo Urena-Raso, patron des avions militaires d'Airbus.

En marge de ces explications, le dirigeant espagnol reconnaît aussi être dans un "processus de convergence" avec la France, sur le dossier MRTT.  Ceci, alors que les avions britanniques et australiens sont dans un cadencement opérationnel très dense : "ces avions volent tous les jours, applaudit-il, rappelant que les Voyager (le nom du MRTT dans la Royal Air Force) se sont déjà posés à Camp Bastion, au coeur de la poudrière afghane, ce qui démontre son niveau de maturité, notamment de l'autoprotection.
Enfin, il annonce, sans pour autant encore citer le nom du client, de nouvelles commandes de Casa 295. La Pologne (16 avions en flotte) ne serait plus, dès lors, le premier exploitant de cet appareil. A suivre...

http://lemamouth.blogspot.fr/2014/01/retards-de-livraison-a400m-am-pas.html  

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  L’A400M prend du badin

Actualités  Frédéric Lert  3 février, 2014  


A Séville, dans le sud de l’Espagne, le mécano industriel qui donne naissance aux A400M tourne à plein régime. Sous la bannière d’Airbus Defence and Space (qui remplace désormais Airbus Military dans l’organigramme du groupe européen), les sous ensembles de l’avion cargo militaire en provenance de toute l’Europe sont assemblés dans une usine affichant toutes les caractéristiques de la modernité : des halls vastes et lumineux dominés par de gigantesques bâtis où sont raccordés les tronçons de fuselages et autres voilures. Peu de bruit, peu d’ouvriers visibles, et pourtant le miracle a lieu : des avions sortent de chaîne. Deux avions de série avaient été livrés en 2013 : les MSN 7 et MSN 8 tous deux destinés à l’armée de l’Air française. Un troisième, le MSN9 destiné à la Turquie, attend toujours sur le parking de Séville que son propriétaire fasse le chèque qui permettrait d’en prendre définitivement possession… En 2014, onze autres avions seront fabriqués et livrés : les MSN10 à 20. 2014 sera d’ailleurs une année importante pour Airbus, avec la mise en service de l’A400M en Turquie, en Allemagne et en Grande-Bretagne. Le rythme de production s’accélerera encore en 2015 avec la livraison attendue de 18 avions, puis 22 en 2016.

Pour l’heure, le MSN10 sera le prochain à sortir de chaîne. L’avion, qui est destiné à l’armée de l’Air, a déjà fait ses trois vols d’essais et entre désormais dans la phase de réception qui devrait durer deux mois. Si la France reste officiellement sur la cible de 50 A400M, la durée de livraison devrait être considérablement étendues dans le temps pour faire face aux contraintes financières posées par la loi de programmation militaire : on parle maintenant de seulement quinze A400M à livrable à la France entre 2013 et 2019. Cet étalement de facto des paiements devrait d’ailleurs se traduire par un rapide tour de passe-passe entre Paris et Londres : le MSN15 qui devait être livré à l’armée de l’Air le sera en fait à la Royal Air Force britannique. La première étale ses livraisons et la seconde les accélère, et d’autres avions connaitront sans doute ce changement de destinataire. Pour Airbus Defence and Space, ces changements seront sans impact sur son activité, du moins jusqu’en 2017. Au-delà, c’est moins clair…


http://forcesoperations.com/2014/02/03/la400m-prend-du-badin/

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Séville : la production en série de l’A400M

Industrie et matériels  5 février 2014  


A400M« L’A400M est dans l’après-2013 et c’est un avion bien né », nous déclare Cédric Gautier, directeur du programme A400M chez Airbus Defence & Space. Pour prendre la mesure exacte de l’état actuel du programme industriel de l’Airbus A400M, rien ne vaut en effet en ce début d’année 2014 une visite de la ligne de production ou FAL (Final Assembly Line) sur le site de Séville San Pablo, en Andalousie, où sont assemblés ces gros avions cargos ventrus, tous montés à bonne cadence selon un Meccano géant à partir de sous-ensembles complets véhiculés par air et par voie terrestre depuis l’Allemagne, la France et l’Angleterre mais aussi d’Espagne ; une indéniable signature Airbus directement copiée sur celle du montage final des avions de ligne à Toulouse.

Fin janvier, une douzaine d’A400M se trouvaient à Séville à divers stades de finition, onze de ceux-ci devant être livrés à leurs utilisateurs cette année. Du MSN009, premier avion pour la Turquie — qui a déjà fait ses premiers vols d’acceptation et reste toujours en attente de son propriétaire —, au MSN020, dont la pointe avant et le fuselage ont été récemment livrés par Beluga, le site de San Pablo ressemble à une ruche silencieuse. Et ce n’est que le début d’une montée en puissance (ou « ramp up ») déjà bien visible dans cette vaste suite de halls ; cathétrale d’acier et de verre où s’alignent les A400M, chacun déjà dûment fiché de l’identité de son futur propriétaire.

Troisième A400M pour la France, le MSN010, encore démuni de sa livrée militaire gris uniforme, est là complet sur son train et à quelques semaines de son premier vol. Il devrait être livré à l’Armée de l’Air en avril prochain. Premier A400M pour la Royal Air Force, le MSN015 est là aussi, livraison prévue fin septembre. Notable aussi la présence du MSN018, toujours sans ses quatre moteurs, qui est le tout premier A400M destiné à la Luftwaffe et lequel doit être mis entre les mains allemandes en novembre. Selon Cédric Gautier, la production de l’A400M est désormais sécurisée autour de la « supply line » qui mobilise des centaines de fournisseurs ; les cadences augmentent et l’avion suscite déjà l’intérêt de plusieurs pays étrangers — une dizaine en tout précise Airbus. Désormais construit à raison d’un avion par mois, l’A400M passera à deux à partir de 2015, pour atteindre la cadence de production de 2,5 avions par mois à partir de 2016 — soit une trentaine d’avions par an —, date à laquelle presque tous les pays partenaires du programme auront reçu au moins un A400M, Belgique et Luxembourg exceptés puisque, pour ces deux pays partenaires, le calendrier de prise en main du nouvel avion est situé seulement à la fin de cette décennie.

Effectivement, pour répondre aux besoins particuliers de chaque client et pour compenser au mieux le retard pris dans le démarrage industriel du programme, Airbus Defence & Space a établi un ordre de livraison très précis pour l’A400M, chaque numéro ou (MSN pour Main Serial Number) étant pré-affecté longtemps à l’avance. Premières servies, France et Turquie, suivies du Royaume-Uni et de l’Allemagne. Mais ce bel ordonnancement a déjà été un peu bousculé. Par exemple, le MSN015, originellement destiné à la France, a été échangé contre le MSN016, la Royal Air Force ayant demandé à l’Armée de l’Air de pouvoir disposer de son premier A400M Atlas un mois plus tôt, afin de faire face au retrait programmé de ses derniers Hercules C1 (C-130K) quadragénaires encore en service ; ceux du 47 Squadron de Brize Norton (Oxfordshire).

Il faut dire que pour assurer la mise en place du nouvel avion, aviateurs français et britanniques travaillent déjà main dans la main, et depuis plusieurs mois, sur la BA123 d’Orléans au sein de la MEST (ou Multinational Entry Into Service Team A400M 01.338). Leur travail est nourri en amont par celui des pilotes d’essais britanniques, espagnols et français, qui ont assuré depuis 2009 les essais en vol intensifs de l’A400M. De leur côté les futurs équipages turcs et allemands, pilotes comme « loadmasters » et mécaniciens, sont aussi en formation à l’A400M Training Center de San Pablo. Le tour des Espagnols suivra plus tard cette année, de même que celui des Belges et Luxembourgeois, qui seront les derniers partenaires européens à être transformés sur A400M Atlas.

Unique client export pour l’heure, la Malaisie doit prendre livraison du premier de ses quatre A400M l’an prochain, avec le MSN022. Ce moment marquera une étape significative pour Airbus car l’année 2015 se traduira de ce fait par l’arrivée de l’A400M sur la scène asiatique, où le constructeur européen espère bien multiplier les commandes au fils des ans. Il faut dire qu’avec la fermeture prochaine de la chaîne de production du C-17 chez Boeing, le seul concurrent de taille de l’A400M s’effacera pour un temps du marché. Aucun autre avion cargo, à l’exception de l’Antonov 70 ukrainien — au statut très incertain du fait de l’absence de commandes venues de Russie — ne pouvant rivaliser avec l’A400M.

Pour Domingo Ureña Raso, directeur de la branche espagnole d’Airbus Defence & Space, la cible actuelle est toujours de produire 174 avions pour répondre aux commandes initiales. Selon ses services, quelque quatre cents A400M pourraient être vendus à l’exportation sur la période 2015-2045. D’autant plus que les premières missions opérationnelles de l’A400M au sein de l’Armée de l’Air française en Afrique, au cours de ces dernières semaines, ont contribué à conforter la crédibilité de l’avion et prouvé d’un coup ses incontestables performances stratégiques.

Parmi les pays ayant manifesté un intérêt récent pour l’A400M figurent actuellement la Corée du Sud et, croit-on savoir, le Kazakstan et l’Arabie Saoudite ainsi que quelques autres qu’Airbus ne souhaite pas encore nommer. L’option sud-africaine pour huit A400M n’a jamais toutefois été officiellement relancée depuis la sortie de Pretoria du programme A400M ; décidée en 2009 par le président Jabob Zuma devant le retard accumulé par l’avion à ses débuts et les craintes de voir son prix s’envoler. Dernièrement, constatant la vétusté de la petite flotte de C-130 des SANDF (South African National Defence Forces) et le coût sans cesse croissant des avions russes loués en sus pour soutenir les actions de son pays, la nouvelle ministre sud-africaine de la Défense, Nosiviwe Mapisa-Nqakula, a exhorté son gouvernement à acquérir des A400M, rappelant au passage que l’industrie aéronautique sud-africaine réalise des parties de cet avion.

Une forte inconnue demeure cependant : le prix unitaire de l’appareil. « Ne me demandez pas le prix de l’A400M, je ne le connais pas ! » est la réponse surprenante faite par Domingo Ureña Raso aux journalistes de l’AJPAE (Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace) invités à Séville fin janvier. Sans revenir au contrat originel qui couvre les exemplaires des pays partenaires — lequel, rappelons-le, fut au centre d’une vive polémique financière il y a trois ans, et qui a conduit les six nations européennes à l’initiative du programme A400M à partager un important surcoût avec EADS, le maître d’œuvre industriel, en attendant le versement ultérieur de royalties contractuelles par Airbus Group —, il n’est toujours pas facile d’établir un prix export pour l’A400M puisque l’avion européen est vraiment unique dans sa catégorie ; à la fois stratégique et tactique.

A l’exception du Boeing C-17 Globemaster III, produit à plus de 250 exemplaires et vendu environ 220 millions de dollars pièce, tous les autres cargos militaires sont plus petits et moins chers sans avoir les qualités de l’A400M. Qu’il s’agisse du Lockheed Martin C-130J ou du futur Embraer KC-390. Dure vérité, les estimations en vigueur montrent que le prix d’achat de l’A400M est relativement proche de celui du C-17. Mais c’est oublier que l’avion européen a un coût d’utilisation deux fois plus faible que celui du C-17. Et il le sera encore plus sur le long terme compte tenu de la qualité de ses propulseurs TP400.

Estimé au début du programme à un total de 20 milliards d’euros, avant d’être réévalué, à l’été 2009, à 25 milliards d’euros, puis à 27,7 milliards d’euros finalement en mars 2010, le coût total du programme A400M reste toutefois raisonnable, avec une augmentation d’environ 40 % seulement, compte tenu des divers retards accumulés — sachant aussi qu’Airbus Group a dû prendre à sa charge une perte comptable nette de 4,3 milliards d’euros. Etrangement, nourri des éléments comptables sur l’Eurofighter, le célèbre cabinet d’audit PricewaterhouseCoopers (PwC) avait évalué en 2009 le montant nécessaire pour mener le programme A400M à son terme… à 31,3 milliards d’euros.  

http://www.ttu.fr/seville-la-production-en-serie-de-la400m/

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L'A400M Atlas à CASTRES

L'A400M s'est posé le 6 février à l'aéroport de Castres/Mazamet après un survol de la zone.
Avion de transport militaire à la fois stratégique et tactique, l'A400M est à la pointe de la technologie. Equipé de quatre turbopropulseurs, il est conçu pour transporter jusqu'à 37 tonnes ou 116 passagers et réaliser l'ensemble des missions liées au transport, notamment les liaisons inter et intra-théâtre, les posers d'assaut sur terrains sommaires, l'aérolargage de personnel et de matériel y compris à très grande hauteur, le ravitaillement en vol ou les évacuations sanitaires.
Autonomie en distance : 9300 km.
Envergure : 42,4 mètres
Longueur : 45,1 mètres
Hauteur : 14,7 mètres
Vitesse de croisière : Mach 0,68 à 0,72
Source : DICoD — à Castres.

PHOTOS:

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Airbus Targets One Export Order for A400M by End of 2014

Airbus Group NV (AIR) is targeting its second export order for the A400M military cargo plane before the end of this year, said Christian Scherer, head of marketing and sales at the company’s defense and space division.

Airbus, known as European Aeronautic, Defence & Space Co. until January, is targeting a jump of more than 40 percent in the sales contribution of exports at the military and space unit where it’s cutting 5,800 jobs.

The company’s only export order for the plane currently is from Malaysia, for four planes. Airbus has orders for 180 A400Ms from seven European governments and Turkey and delivered its first plane to France last year.

http://www.bloomberg.com

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Escadron de Chasse 3/11 Corse

Interception d'un visiteur de choix ! Pour son deuxième posé africain, un A400M de l'Escadron de transport 1/61 Touraine est escorté par deux avions du 3/11.



Arrivée de l'A400 de l'ET 1/61 encadré par un Mirage 2000-5 et un Mirage 2000D (photographe) au-dessus de l'aéroport international de Djibouti. Ce dernier abrite aussi Camp Lemonnier, la base américaine et la BA 188, la base française.
Vous noterez la différence de taille entre le Mirage, petite guêpe, et l'énorme bourdon qu'est l'A400M. L'apport logistique a sauté aux yeux des pilotes du 3/11.
Ajoutons que les pilotes du transporteur ont du être ravis d'avoir une escorte aussi colorée en leur honneur



La même photo, vu du sol, ça donne ça

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Armée de l'air - Page officielle

L'A400M Atlas à Djibouti (9 photos)

Mi février, l'A400M a effectué une mission d'expérimentations à destination de Djibouti.

PHOTOS:

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A400M Atlas – A 'Spotters' Guide

The next generation of Tactical Air Transport capability for the RAF is the Airbus A400M 'Atlas'.

The A400M Atlas isn’t a C-17 and (although the visuals are closer) nor is it C-130 - but then it isn’t supposed to be! Atlas is designed and scheduled to replace the C-130J in the tactical air transport and special forces’ support roles and to complement Voyager and C-17 in providing air mobility to the Future Forces.

With the future forces likely to be reliant on bulky, heavy protected mobility vehicles and humanitarian operations looking to deliver relief more quickly to more remote or desolate regions, the Atlas requirement was: ‘to deliver what youcan’t get into a Hercules into landing zones that a C-17 can’t get into’.

Delving into a little technical detail, this article is a gallop through some of key design areas that are needed to meet the challenge

The Business End. As with all air mobility aircraft, one of the most important features of A400M Atlas is the cargo bay. The A400M is capable of carrying up to 37 tonnes of payload with the cargo hold dimensions optimised for carriage of heavy vehicles, helicopters or cargo pallets along the central cargo area and troops seated at either side. For combat operations, Atlas can carry protected vehicles with side armour and top-mounted guns fitted allowing a deploying force to arrive ready to fight. In the humanitarian role, it can deploy a mobile crane or an excavator and large dump truck for clearing earthquake sites.



Treading Softly. Each Atlas main landing gear unit consists of three independent struts with twin wheel and brake assemblies and is designed to operate in rugged terrain and to evenly distribute ground loads into the fuselage structure. Braking is provided through 12 multi-disc carbon brakes units which are at the heart of the aircraft’s impressive short-field performance.



A Level Playing Field? Atlas will often find itself operating from austere or unprepared surfaces and with rudimentary loading vehicles. In these circumstances, the air loadmaster, can manipulate the landing gear to make the aircraft ‘kneel’ and ‘roll’ in order to make load transfers easier and faster. Symmetrical kneeling of the main landing gear legs is used to adjust the height and longitudinal inclination of the cargo hold floor. Asymmetrical rolling can be used to compensate for differences in shock absorber compression, or when the aircraftis parked on uneven ground.

On British Wings. The wings for all 174 Atlas aircraft will be made in Filton near Bristol and benefit from the UK’s position as a global leader in wing design and technology. Advanced 3D computational fluid dynamics has been used to optimise the wing shape, resulting in a low drag design which permits a high cruise speed of Mach 0.72, without compromising low speed performance and handling. But it is not just the shape of the wing which is ‘special’. The wing forms part of about 30% of the Atlas structure which is made of composite materials. This includes the wings’ 19m (62ft) skin panels which are the largest ever produced and, for the first time in history, a main spar which is made from composites. The extensive use of composite material enables Atlas to be much lighter and enhances the aircraft’s performance both in terms of range and payload.

The Driving Force. One of the key elements of the Atlas’s versatility is its all-new, specifically designed three-shaft turboprop engine with iconic scimitar-shaped, eight-bladed propellers. At 11,000 shp, the ‘TP400’ is the most powerful turboprop in production. It allows a wide range of speeds and flight levels and offers extremely efficient fuel consumption. Four of these turboprops allow Atlas to operate at altitudes as high as 37,000 ft at speeds up to Mach 0.72. At the other end of the ‘envelope’, the A400M can safely operate at 110 kt at low level to drop equipment and supplies.



Down Between the Engines? One of the most notable differences between Atlas and other turboprop aircraft is that the two propellers on each wing turn in opposite directions (towards each other). This ‘Down Between the Engines’ counter-rotation produces a more symmetrical airflow over the wing, which improves lift, aircraft handling and stability. As well as allowing a reduction in the structural weight of the wing, the arrangement reduces the adverse yaw in case of an engine failure and gives a 4% increase in the lift at low speed and reduces the level of vibrations and therefore the noise inside the aircraft.



A Fully-Loaded Flight Deck! The Atlas cockpit comes fully loaded with pilot’s ‘toys’. It features Head-up-Dispays(HUD) which provide the pilots with all primary flight information together with eight large interchangeable LCD head-down displays. There is also an Enhanced Vision System (EVS) based on Forward Looking Infra Red (FLIR) technology which, in low visibility conditions can project an image of the environment in front of the aircraft onto the HUD.


http://www.raf.mod.uk/rafbrizenorton/equipment/a400matlas.cfm  

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L’A400M « Ville d’Orléans » obtient son certificat de navigabilité

Mise à jour : 24/02/2014 11:00

Mardi 18 février 2014, sur la base aérienne 123 d’Orléans, le général Hervé Rameau, directeur de la sécurité aéronautique d’État (DSAÉ), a remis au lieutenant-colonel Paul Creuset, commandant la Multinational Entry into Service Team (MEST), rattachée au centre d’expériences aériennes militaires (CEAM), le certificat de navigabilité du premier A400M mis en service au sein de l’armée de l’air, le MSN07 « Ville d’Orléans ».



Le certificat de navigabilité est un prérequis indispensable pour exploiter un aéronef étatique conformément aux exigences de la sécurité aéronautique. Ce document démontre la conformité de l’appareil avec un référentiel défini à partir du certificat de type et des modifications approuvées. Il signifie que la configuration et le suivi technique de cet appareil sont conformes. Il permet ainsi d’attester de son aptitude à préserver la sécurité des personnes à bord et des zones survolées, ainsi que la pérennité du matériel.

La certification passe par une revue approfondie de la documentation technique, suivie d’un examen physique de l’aéronef, tous deux réalisés par du personnel relevant de la DSAÉ.


Droits : © Armée de l'air

http://www.defense.gouv.fr/air/actus-air/l-a400m-ville-d-orleans-obtient-son-certificat-de-navigabilite

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A400M: Airbus Group acccuse la Turquie de "marchandage"  

Le géant européen de l'aéronautique Airbus Group a reproché mercredi à la Turquie de marchander au lieu de prendre livraison de son premier avion de transport militaire A400M, jugeant la situation "inacceptable".
La Turquie refuse depuis décembre dernier de prendre livraison de cet appareil, le troisième de la série d'un programme multinational. Lors de la présentation des résultats du groupe, le directeur général Tom Enders a expliqué le blocage "par un seul mot: marchandage".

     Il a exprimé l'espoir que cette "situation de plus en plus inacceptable" serait réglée rapidement, et souhaité l'aide des autres nations qui ont commandé cet avion.
"Comment peut on augmenter la cadence de production quand on n'a pas la certitude que les clients vont prendre l'avion et qu'on est obligé de le parquer?", a-t-il demandé.
L'A400M, sans équivalent sur le marché des avions militaires, a été commandé à 174 exemplaires par sept pays européens (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Grande-Bretagne, Luxembourg et Turquie) et la Malaisie.
La France a pris livraison des deux premiers exemplaires l'année dernière, et la Turquie devait prendre le troisième selon le calendrier de livraison convenu entre les partenaires de ce programme multinational.
Airbus Group espère décrocher une première commande à l'exportation pour cet appareil cette année.

http://www.leparisien.fr/flash-actualite-economie/a400m-airbus-group-acccuse-la-turquie-de-marchandage-26-02-2014-3625839.php

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  Premiers aérolargages pour l'A400M

Le 12/03/2014 à 12:36   | Par François Julian  



Le parachutage de plusieurs types de chargement a été testé.

Airbus Defence & Space annonce aujourd'hui que l'A400M a terminé sa première campagne d'essais d'aérolargage. Cette dernière s'est déroulé en France, plus particulièrement au dessus de Fonsorbes (Midi-Pyrénées).

Pendant deux semaines, et durant onze vols, l'avion a largué depuis sa rampe arrière un total de 26 chargements, allant de la palette de 255 kg à celle de 4 tonnes. Des chargement plus légers (15 à 320 kg), ont également été parachutés depuis les portes latérales arrières.

C'est l'avion d'essais MSN 004 qui a servi à ces essais.
 
http://www.air-cosmos.com/defense/premiers-aerolargages-pour-l-a400m.html      

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Armée de l'air - Page officielle

Première transatlantique pour l’A400M Atlas (8 photos)

Le 10 mars 2014, un A400M a décollé de la base aérienne 123 d’Orléans pour sa première traversée de l’océan Atlantique. À destination de l’Amérique du Sud et des Antilles, l’avion de transport tactique à allonge stratégique poursuit ainsi ses expérimentations : validation de son accessibilité à plusieurs terrains d’aviation, transport de fret et équipements.

PHOTOS:

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samedi 15 mars 2014  
   
10h23 au-dessus de l'eau  



L'Atlas "Ville de Toulouse" a franchi ce matin le cap des 10 heures en vol, lors de son vol retour en
métropole. Il a mis 10h23 pour relier Fort-de-France à Istres, où il a déposé un Fennec ramené de Guyane. La courbe d'apprentissage aidant, l'hélicoptère a été débarqué dans des temps records, avant que l'appareil ne retourne sur sa base d'Orléans Bricy.


C'était ce matin à Istres, avant de redécoller pour Orléans : l'équipage de la MEST qui a emmené l'Atlas au Cap Vert, en Guyane et en Martinique, pendant une mission de cinq jours. L'homme en combinaison grise à gauche est un mécanicien de la Royal Air Force, totalement intégré à la MEST (Photo Jean-Marc Tanguy)  

http://lemamouth.blogspot.fr/2014/03/10h23-au-dessus-de-leau.html

Photos de l'un des deux déflecteurs de flux de l'A400M qui réduisent les turbulences et sécurisent les opérations de parachutages simultanées.



Photos Armée de l'air

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  Bientôt un troisième A400M Atlas pour l'armée de l'Air

Le 25/04/2014 à 10h05, par François Julian


Le deuxième A400M français (MSN8) aux essais © Airbus Defence and Space  

Six : c'est le nombre total d'A400M qui auront normalement été livrés à la France fin 2014. D'ici là, l'arrivée d'un troisième appareil à Orléans est désormais « une affaire de jours ou de semaine ». Si ce dernier (MSN 10) est techniquement prêt (il a fait son premier vol en janvier dernier), il doit encore être fait l'objet d'une petite certification de la part de l'Agence européenne de sécurité aérienne et d'un « coup de tampon » de la part de la Direction générale de l'armement.

Contrairement aux deux premiers avions déjà en service dans l'armée de l'Air (MSN 7 et 8 ), livrés à un standard dit IOC (Initial Operating Capability) , MSN 10 est à un standard légèrement plus avancé, puisque quelques limitations ont notamment été levées dans son domaine de vol. Cet avion, tout comme le suivant (MSN 11), sera en fait livré à un standard intermédiaire entre l'actuel IOC et le prochain baptisé "SOC 1", toujours en cours de développement chez Airbus Defence & Space. « C'est pour cette raison que MSN 10 devrait être livré assez rapidement après MSN 11 », explique t-on à Orléans.

En attendant l'arrivée de ces avions, ce sont les hommes qui se préparent : le CFA (Centre de Formation A400M) de la base aérienne d'Orléans est désormais opérationnel, ce qui signifie que l'armée de l'Air peut désormais former ses propres sans équipage sans passer par les installations d'Airbus Defence & Space de Séville.

http://www.air-cosmos.com/2014/04/25/21985-bientot-un-troisieme-a400m-atlas-pour-l-armee-de-l-air

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L'A400M avale son premier VBCI

Le 28/04/2014 à 16h15, par François Julian


Chargement d'un VBCI dans la soute de l'A400M © Armée de l'Air

C'est la 23 avril dernier, à Clermont-Ferrand, que l'A400M a réalisé l'un de ses essais de chargement les plus spectaculaires : un véhicule blindé français 8x8 VBCI a été chargé pour la première dans la soute cargo du quadrimoteur d'Airbus Defence & Space.

C'est l'A400M MSN 7 "Ville d'Orléans", premier exemplaire livrée à l'armée de l'Air, qui a pris part à ce test réalisé sous la responsabilité du CEAM (centre d’expériences aériennes militaires) et de l'AIA (atelier industriel aéronautique) de Clermont-Ferrand. Le VBCI appartenait quant à lui au 92ème régiment d’infanterie de l'armée de Terre.

L'ensemble de ces essais de chargement faisant intervenir l'A400M et des matériels de l'armée de Terre ou de la Marine sont réalisés dans le cadre d'un "plan commun d'expérimentations" mis en place par la DGA.

Le VBCI (véhicule blindé de combat d’infanterie) de Nexter Systems, avec ses 29 tonnes et ses 7,8 mètres de long, est le chargement militaire français le plus lourd qui puisse être installé dans l'A400M. Il est néanmoins prévu que l'A400M puisse avaler des engins encore plus imposants, comme le véhicule chenillé allemand Puma dont la masse atteint 32 tonnes.

Si ce premier chargement d'un VBCI est évidemment une étape de plus vers la mise en service opérationnelle de l'A400M dans l'armée de l'Air, c'est également un jalon symbolique. Au début des années quatre-vingt-dix, la soute du FLA (Future Large Aircraft), ancêtre de l'A400M, avait été justement dimensionnée pour pouvoir accueillir le VBM (véhicule blindé modulaire) français, qui devait devenir l'actuel VBCI. C'est sa largeur de presque trois mètres qui dicta le choix d'une soute de quatre mètres pour l'A400M.

Pour l'anecdote, la soute du Transall avait quant à elle dimensionnée d'après le gabarit SNCF, largeur définissant les matériels pouvant transport sur wagon. D'où une soute de 3,15 m de large pour le Transall...



http://www.air-cosmos.com/2014/04/28/22061-l-a400m-avale-son-premier-vbci

Citation :

Vidéo de présentation de l'A400M Atlas depuis les expérimentations
jusqu'aux premières missions opérationnelles.


Présentation de l'A400M Atlas par armee-de-l_air