Nouvelles du TGV marocain

Rappel du premier message :

Citation :

Investissement : 20 milliards pour le projet TGV au Maroc

Le Maroc a en définitive fait le choix de la grande vitesse tout en
Favorisant le modernisme et le développement de son réseau ferré. Des
contrats pour la réalisation du projet ont été signés, au courant de la
semaine entre l'ONCF, et le Groupe SNCF.

Il s’agit en effet des contrats d'assistance à maîtrise d'ouvrage
pour la réalisation de ce projet du Train à Grande Vitesse (TGV) qui
devrait relier Tanger à Casablanca.
Ils portent sur la conception,
la construction, l'exploitation, la mise en service, l'exploitation du
matériel roulant, ainsi que la conception de l'offre commerciale et
l'entretien de cette ligne ferroviaire. En vertu des termes des marchés
d'assistance, le Groupe SNCF et ses filiales SNCF International et
INEXIA, 55 experts français, dont 34 seront détachés au Maroc durant 79
mois, seront mobilisés afin de transférer leur savoir-faire et leur
expérience dans le domaine de la technologie de grande vitesse aux
équipes de l'ONCF.
La mise en service de ce TGV ramènera le temps
du trajet entre les 2 métropoles, Tanger et Casablanca, à 2h10 min
(dans un premier temps), contre environ 5 heures 45 min actuellement,
et drainera un flux de clientèle estimé à 8 millions de passagers par
an.
Le coût est estimé, selon les études préliminaires, à 20
milliards de dirhams. Un coût qui englobe la construction d'une section
ferroviaire à Grande Vitesse entre Tanger et Kenitra d'une longueur de
200 km avec une vitesse potentielle de 350 Km/h ; la construction des
raccordements avec le réseau ferroviaire classique existant sur la
desserte Rabat-Casablanca ; l'acquisition de Rames à Grande Vitesse
aptes à circuler à 320 Km/h.
Il est à signaler que l'introduction
au Maroc des Trains à Grande Vitesse est, selon un communiqué de
l'ONCF, autant nécessaire que réaliste, puisqu'il permettra de faire
face à la demande qui progresse deux fois plus vite que le marché
national de transport des voyageurs et que le réseau classique actuel
ne saurait résorber à terme. En outre, ajoute-t-il, «ce projet
s'inscrit naturellement dans la continuité des actions rationnelles
menées par l'ONCF pour moderniser et développer le réseau ferré
national, en optimisant ses investissements et en s'appuyant sur la
maîtrise des fondamentaux du produit ferroviaire, sur sa culture
orientée client et sur son capital d'entreprise mature bien positionnée
dans son marché».
Reste à préciser que la signature de ces
contrats, déroulée sous la présidence effective du ministre de
l'Equipement et des Transports, Karim Ghellab, et en présence de
l'ambassadeur de la République française au Maroc, Jean-François
Thibault, s'inscrit dans le cadre du protocole d'accord fondé sur une
coopération technologique, économique et financière, signé à Marrakech
en octobre 2007 devant Sa Majesté le Roi Mohammed VI et le Président
français Nicolas Sarkozy.
Schéma directeur de la Grande Vitesse
En faisant le choix de la grande vitesse, le Maroc intègre le rang des
pays avisés qui, en adoptant cette technique, bénéficient aujourd'hui
de ses innombrables retombées positives favorisant le développement
durable, l'aménagement du territoire, la croissance de la mobilité… A
cet effet, l'ONCF a mené, en 2005-2006, une étude structurante ayant
conduit à l'élaboration d'un schéma directeur pour le développement
d'un réseau ferré de lignes pour Trains à grande vitesse au Maroc
(TGVM).
Ce schéma prévoit la construction d'un réseau de 1.500 km
devant relier à l'horizon 2030, d'une part, Tanger à Agadir via Rabat,
Casablanca, Marrakech et Essaouira en moins de 4 heures (Ligne
atlantique) et, d'autre part, Casablanca à Oujda via Meknès, Fès en
moins de 3 heures (Ligne maghrébine). Dans une 1re phase, ce sont deux
lignes à Grande vitesse qui seront mises en service. La première, vers
le Nord, reliera Tanger à Casablanca en 2013 et qui a fait l'objet des
contrats d'assistance à maîtrise d'ouvrage signés entre l'ONCF et la
SNCF. La seconde, vers le Sud, reliera Marrakech à Casablanca en 1h20
au lieu de 3h15 actuellement.



http://www.tunisieaffaire.com/index.php?option=com_content&task=view&id=5203&Itemid=157

Tanger-casa pour commencer

Agadir-Tanger/Casa-Oujda par la suite

Modé.: le texte doit être en sitation

ready a écrit:

ScorpionDuDesert a écrit:

ready a écrit:

Combien de temps encore il faudra répété qu'un investissement n'est pas cher !!!!!!!!!!! Il est rentable ou ne l'est pas !!!!!!!! Un TGV marocain pourra faire plus d'aller retour qu'un train normal entre casa et Tanger qu'un train normal et cela va engendrer des recettes tu n'est pas sérieux là ? qui assureront un retour sur investissement du projet !!!!!!!!!!!!!!! Sans rentrer des les détail de gestion d'un tel projet, c'est un excélente affaire que nous faisons surtout si l'on prend en conte l'aide de la France qui nous fait des facilité de payement et de prêt pour de tel projets ( pour eux c'est une excélente pub : exportation de la technologie j'ai déjà eu le plaisir de discuter avec la personne qui était chargé du transfert de technologie pour la Turquie et le Corée ce n'est pas une première il n'y a rien d'exclusif ) !!! Le prochain qui dis que sa coûte cher il en prend une !!!!!!!

Rentable ? si tu trouve comment le rentabiliser dis le à la sncf après toutes ces années de service elle est toujours déficitaire !

Sans compter les fonds arabe l'aide Française et les prêts étrangers, le projet nous coutera un peu plus d'un milliards $ au niveau des infrastructure on est pionnier en Afrique, on n'avait pas besoin du TGV pour le confirmer.

Personnellement j'aurais aimer voir l'autoroute et le train servir toutes les régions du Maroc (même les plus lointaines) avant de penser au TGV mais quand les politiques se mêlent de l'économie ...

D'abord une chose : l'investissement n'est qu'une infime partie dans la rentabilité ou la non rentabilité d'une société ( dans un compte de résultat cela se manifeste par des dotations au amortissement qui ne fond même pas parti du cash flow : les liquidités réèles de l'entreprise).

Quelque éléments de réponses qui peuvent expliqué la non rentabilité de la SNCF :

La masse salariale : surtout que dans ces métiers nombre d'employer profite du régime de pénibilité ce qui fait explosé l'addition. De plus, nous savons tous ce que sont les salaires en France.

Les syndicat : qui plusieurs fois par ans (j'en est été victime je peux en témoigner) vont bloquer l'entreprise et faire perdre énormément d'argent, il on un pouvoir fou en France !

les prud'homme : au moindre problème les salarier vont ce tourner vers la justice ce qui représente un cou fénoménale ici en France pour des entreprises.

Toutes ces charges sont de loin plus importante que l'investissement, mais cela n'est pas tout


Le vrai problème pour une grosse entreprise est celui de la taille (car elle implique le seuil de rentabilité) : une entreprises comme la SNCF qui à grossi pendant des années s'est doté d'une infrastructure lourde afin d'offrir des services de qualité (exemple : des TGV entre paris et marseille toutes les heure tout les jours) : le marché Français à permis à ces société de grossir pour créer plus de valeur ajouté. Tout cela est bien beau tant qu'il y a assez d'activité, simplement le jour ou cette activité diminue (notamment à cause de la crise) l'infrastructure elle est toujours la !! Les charges qui sont du à cette infrastructure sont la aussi on se retrouve donc en situation de déficit. Beaucoup d'entreprises on connu ce type de scénario sans rien pouvoir y faire. si tu veux je pourrais te parler du cas de l'entreprise 3suisses que j'ai bien connu et qui accusait des pertes malgré un chiffre d'affaire d'un milliard d'euro par ans.

Aujourd'hui l'ONCF n'est pas dans cette situation les deux entreprises n'on strictement rien a voir l'une avec l'autre sur le point de vu de la gestion financière, les marché n'on rien a voir : aujourd'hui Tanger et Casa sont en train de s'imposer comme étant deux pôles de croissance économique au Maroc, le fait de réduire la distance (façon de parlé) entre eux ne fera qu'aller dans le sens de cette croissance, cela va stimulé cette croissance les échanges entre les deux villes seront plus important et la ligne TGV sera rentable.

Le fait de vouloir investir dans un technologie moins avancé afin de couvrir plus de région du Maroc serait pour moi de l'immobilisme, car cela n'apporterais rien à notre croissance que l'on puisse se rendre a figuig via 3owita ! alors que rallier Casa a Tanger en 2h cela va apporté du business des échanges : de la croissance qui engendrera de la capacité d'investissement pour l'état qui ne manquera au moment venu des créer des transport en commun pour rallier n'importe quel point du royaume.

C'est mon point de vu

Pour info la SNCF est devenu déficitaire à cause des ses investissements dans les nouvelles infrastructures et surtout comme elle était le seule E.F (établissement ferroviaire en France) et qu'elle gérait elle seule son propre budget il y a eu des abus dans la gestion.

Ex : si il fallait 100M pour des ouvrages d'art, on donnait 100M.

Depuis 1997, l'état francais à creer R.F.F (Réseau Férré de France) afin de combler la dette de la SNCF (pris en charge d'une partie de la dette) mais surtout en tant que gérant de la propriété du réseau ferroviaire.

Citation :

aujourd'hui Tanger et Casa sont en train de s'imposer comme étant deux pôles de croissance économique au Maroc, le fait de réduire la distance (façon de parlé) entre eux ne fera qu'aller dans le sens de cette croissance, cela va stimulé cette croissance les échanges entre les deux villes seront plus important et la ligne TGV sera rentable.

Le fait de vouloir investir dans un technologie moins avancé afin de couvrir plus de région du Maroc serait pour moi de l'immobilisme, car cela n'apporterais rien à notre croissance que l'on puisse se rendre a figuig via 3owita ! alors que rallier Casa a Tanger en 2h cela va apporté du business des échanges : de la croissance qui engendrera de la capacité d'investissement pour l'état qui ne manquera au moment venu des créer des transport en commun pour rallier n'importe quel point du royaume.

ont proposera des service digne d un pays européen pour ces 2 regions (autoroute, TGV, desserte aerienne, infrastructures) au porte de l Europe

un eldorado pour les investisseurs, qui par la meme se repercutera sur les autre regions .

Belle couleurs utilisé dans ce video 3D montrant le parcours du TGV entre Tanger et Casavoyageurs

ready a écrit:

D'abord une chose : l'investissement n'est qu'une infime partie dans la rentabilité ou la non rentabilité d'une société ( dans un compte de résultat cela se manifeste par des dotations au amortissement qui ne fond même pas parti du cash flow : les liquidités réèles de l'entreprise).
.....
C'est mon point de vu

Merci pour ta réponse. La première partie de ton intervention me rappelle une question que j'avais posé à ma prof de management, faut-il privilégier l'encaisse final au résultat d'une entreprise. Sa réponse va dans le même sens avec ce que tu dis : non. Je n'étais pas d'accord avec elle d'ailleurs on peut le ressentir dans mon message initial , peut être que c'est mon manque d'expérience qui me fait penser que l'argent injecté dans les immobilisations très onéreuses (bien qu'elle vont; sans doute; participer à l'augmentation du CA) ne sera jamais revu par les actionnaires.

Mais bon, il parait que ce que les banques et les actionnaires regardent c'est le compte de résultats. Je ne partage toujours pas ce point de vue. Il faut accepter l'avis d'un future ingénieur qui essaye d'étoffer ses connaissances en management

winner78 a écrit:

Pour info la SNCF est devenu déficitaire à cause des ses investissements dans les nouvelles infrastructures et surtout comme elle était le seule E.F (établissement ferroviaire en France) et qu'elle gérait elle seule son propre budget il y a eu des abus dans la gestion.

Ex : si il fallait 100M pour des ouvrages d'art, on donnait 100M.

Depuis 1997, l'état francais à creer R.F.F (Réseau Férré de France) afin de combler la dette de la SNCF (pris en charge d'une partie de la dette) mais surtout en tant que gérant de la propriété du réseau ferroviaire.

Cela ne change rien au fait que les deux marché sont différents. De plus, je n'ai jamais eu accès au donnée financière de la SNCF mais à mon avis la part de la masse salariale est colossale. De plus un investissement comme l'a très justement souligné scorpion du desert est censé une augmentation du CA si ce n'est pas le cas c'est probablement parce que le marché (les consomateurs) n'a pas suivi derière et s'il n'a pas suivi à mon avis c'est en grande parti à causes des difficulté économique que connais la France depuis le milieu des année 90.

ScorpionDuDesert a écrit:

Merci pour ta réponse. La première partie de ton intervention me rappelle une question que j'avais posé à ma prof de management, faut-il privilégier l'encaisse final au résultat d'une entreprise. Sa réponse va dans le même sens avec ce que tu dis : non. Je n'étais pas d'accord avec elle d'ailleurs on peut le ressentir dans mon message initial , peut être que c'est mon manque d'expérience qui me fait penser que l'argent injecté dans les immobilisations très onéreuses (bien qu'elle vont; sans doute; participer à l'augmentation du CA) ne sera jamais revu par les actionnaires.

Mais bon, il parait que ce que les banques et les actionnaires regardent c'est le compte de résultats. Je ne partage toujours pas ce point de vue. Il faut accepter l'avis d'un future ingénieur qui essaye d'étoffer ses connaissances en management

Bien évidement que la réponse à ta question est non car les investissement ont une répércution sur le bilan ( des répercutions importante même) et j'ai presque envi de te dire que le bilan est plus important que le comte de résultat en analyse financière : il te renseigne sur le besoin en fond de roulement et surtout sur la dette a court terme de l'entreprise (le découvert). Le fait de regarder uniquement le cash flow ne veut rien dire.

Il y pas de souci mon ami les managers ont également beaucoup à apprendre de la part des ingénieurs. Par curiosité quelle école d'ingénieur fait tu ?

Débat sur le TGV déplacé vers le topic consacré à ce sujet

Ready, check tes MP.

Citation :

Transport ferroviaire: 1.500 km de rails à grande vitesse à l’horizon 2030

· Vitesse
Les rames Duplex du TGV sont des trains à deux niveaux. Elles ont été conçues pour l’ONCF et adaptées aux conditions d’exploitation définies par l’opérateur sur l’axe Tanger-Casablanca. Les trains seront exploités à 320 km/h entre Tanger et Kénitra, première section de 200 km du réseau marocain à très grande vitesse. Entre Kénitra et Casablanca, les rames rejoindront le réseau conventionnel où elles circuleront à une vitesse plus conventionnelle.
Ces rames sont issues de la nouvelle génération de trains fabriqués actuellement par Alstom pour la SNCF. A ce titre, elles bénéficieront des dernières évolutions en termes de confort et d’accessibilité. Plus de 10% de la capacité totale des trains seront réservés aux personnes à mobilité réduite. Les voitures seront équipées d’un système d’information des voyageurs, bilingue arabe-français, incluant des écrans vidéo.
Les rames équipées de composants parfaitement éprouvés bénéficieront du retour d’expérience accumulé depuis la mise en service du premier Duplex en 1996, notamment en termes de fiabilité et de sécurité d’exploitation, de facilité de maintenance et d’évolution du produit. Les 14 rames seront conçues et fabriquées principalement en France dans les sites d’Alstom Transport. Elles seront livrées en éléments séparés (motrices et voitures) à l’atelier ONCF de Moghogha (cf. www.leconomiste.com), où seront réalisées les opérations de mise en rame. Les tests techniques préalables à la mise en service commercial s’effectueront à la fois sur le site de Moghogha et sur le réseau ONCF. 


· Présence
Présent au Maroc depuis plus de 40 ans, Alstom accompagne ce renouveau du transport ferroviaire. En 2009-2010, Alstom a procédé à la livraison de 20 locomotives électriques issues de sa gamme Prima II commandées par l’Office national des chemins de fer (ONCF). Nouvelle génération de locomotives, Prima II bénéficie de tous les progrès réalisés sur les séries précédentes ayant fait leurs preuves sur les réseaux français et internationaux.
Ces locomotives à la pointe de la technologie ferroviaire ont été adaptées pour répondre aux conditions d’exploitation de l’ONCF. Dotées d’une très forte puissance de traction, elles ont été développées dans une version polyvalente. A terme, elles seront utilisées sur l’ensemble du réseau marocain pour les opérations de fret, à une vitesse de 120 km/h, et pour le transport des passagers, à une vitesse de 160 km/h.

· Réseau
Le réseau ferré marocain s’étend sur plus de 2.200 kilomètres et relie les principales métropoles du pays, dont plusieurs comptent plus d’un million d’habitants. Porté par une croissance économique d’environ 5% par an et soutenu par une réelle dynamique démographique, le trafic ferroviaire au Maroc connaît une croissance continue depuis plusieurs années, notamment en ce qui concerne le transport de voyageurs. Ces cinq dernières années, le nombre de voyageurs transportés par le rail a augmenté de près de 60% pour atteindre 28 millions de voyageurs par an.
Le fret ferroviaire, qui aujourd’hui repose en grande partie sur le transport de matières premières, souffre d’un ralentissement lié à la baisse du transport du phosphate par rail. Toutefois, cette activité atteint près de 32 millions de tonnes chaque année et devrait connaître une forte croissance avec l’essor du port Tanger-Méditerranée.

· Expérience
Alstom a aussi participé à l’amélioration du réseau ferré marocain en réalisant le doublement des voies de la ligne Fès-Meknès en service depuis juin 2007 et en modernisant la signalisation de 900 km de lignes et de 67 gares, dont celle de Casablanca. Alstom a, par ailleurs, été choisi pour fournir les 44 rames du tramway Citadis de Rabat-Salé et les 74 rames du tramway Citadis de Casablanca.
Alstom dispose aujourd’hui d’un retour d’expérience de près de 30 ans dans la très grande vitesse. L’opération a fabriqué plus de la moitié des trains exploités actuellement à plus de 300 km/h dans le monde. Depuis le lancement du 1er TGV en 1981, 670 trains à très grande vitesse d’Alstom ont été vendus dans le monde.

· Calendrier
L’ONCF devra procéder au choix du design dès avril 2011. La phase étude et engineering s’étalera de l’été 2011 à début 2014. Quant à la livraison des premières motrices et voitures, elle est prévue pour juillet 2014. Les essais de la première rame sur le réseau ferroviaire commenceront en octobre de la même année.
A signaler que le rythme de livraison sera d’une rame par mois. La réception définitive des rames par l’ONCf aura lieu de février à décembre 2015.

· Fournisseurs
Des entreprises marocaines vont contribuer à la mise en place du TGV. Alstom envisage, en effet, d’associer le réseau de ses fournisseurs au Maroc à son programme de trains à grande vitesse. Cependant, le constructeur ferroviaire français ne précise pas quel sera le niveau de contribution des ces entreprises. A noter que les rames seront livrées en éléments séparés (motrices, voitures et bogies) à l’atelier ONCF de Moghogha. Les Duplex destinés au Maroc seront prédisposés pour recevoir internet à bord.

· Perspectives
Le Schéma directeur du transport ferroviaire marocain prévoit la construction de 1.500 kilomètres de voies ferrées à grande vitesse à l’horizon 2030-2035. C’est ce qui devrait permettre de transporter 120 millions de voyageurs sur deux axes principaux : un axe atlantique «Tanger-Marrakech-Agadir» et un axe maghrébin «Rabat-Fès-Oujda».

http://www.leconomiste.com/article.html?a=104511

ce qui est étonnant , c'est la présence de 2 voitures de 1er classe pour chaque demi-rame TGV ..

ce qui est un signe sur l'offre future en matiére de siéges mais également de tarifs possibles sur ces TGV

marques a écrit:

ce qui est étonnant , c'est la présence de 2 voitures de 1er classe pour chaque demi-rame TGV ..

ce qui est un signe sur l'offre future en matiére de siéges mais également de tarifs possibles sur ces TGV

Un gros marché a prendre sur les billets qui passent en note de frai.

info lu ce matin dans Jeune Afrique.

La BEI nous a refusé un pret de 400 M $ pour cause de veto allemand. Les allemands sont furieux parce l'acquisition des TGV n'a pas fait l'objet d'appel d'offre comme l'a initialement laissé entendre l'ONCF.
Nous avons fait les frais de la lutte franco-allemande. Le financement sera donc français. Marché de gré à gré, financement de gré à gré en somme.

PGM

Entre nous je préfère avoir un TGV made in Alstom. Ils sont pionnier et leader dans cette technologie et contrairement aux train de siemens, le TGV n'a jamais déraillé entrainant la mort de dizaine de personne.
De plus on profitera de l’expertise française en la matière, ce qui n'est pas négligeable.

marques a écrit:

ce qui est étonnant , c'est la présence de 2 voitures de 1er classe pour chaque demi-rame TGV ..

ce qui est un signe sur l'offre future en matiére de siéges mais également de tarifs possibles sur ces TGV

Il faudra penser au Parking aussi et a une campagne de prévention pour les agriculteurs en ce qui concerne les voies a grandes vitesse.
Une grosse reforme des Taxis s'impose aussi, Grands et Petits Taxis, il faut augmenter la qualité de l'offre pour inciter les gens a moins utiliser leurs voiture pour les long déplacement.

Je m'explique: Pour faire monter le première classe dans son train pour Tanger, il faut lui donner un parking a casa pour y laisser sa voiture, et lui offrir un moyen de transport a tanger. Un taxi, un tram ou un Metro s'impose donc. Hors le taxi est sa seule option et tout le monde sait a quel point c'est le bazar en sortie de gare pour avoir un taxi. Alors soit il faudrait parer a ce detail, soit ce premiere classe prendra simplement sa voiture pour aller a Tanger, consommant plus et laissant vide ces cabines de première classe et faisant baisser la rentabilité du TGV.

A mon avis il ne suffit pas de simplement mettre a jour les train et parler de réduction de temps, le temps que l'on gagnerait a prendre le TGV, on le perd ensuit en ville a trouver un transport.

Fahed64 a écrit:

Entre nous je préfère avoir un TGV made in Alstom. Ils sont pionnier et leader dans cette technologie et contrairement aux train de siemens, le TGV n'a jamais déraillé entrainant la mort de dizaine de personne.
De plus on profitera de l’expertise française en la matière, ce qui n'est pas négligeable.

Je signe tout suite étant un gros consommateur de TGV, je confirme la france à une longueur d'avance, certe courte mais une longueur quand même.

Les amis nous auront bientôt une vrai industrie ferroviaire au Maroc Nous accompagneront tout les futurs projet d'Alstom dans la région Mena !

Citation :

Inscription dans la durée du partenariat

Le groupe français Alstom réaffirme sa détermination à inscrire dans la durée son partenariat avec le Maroc et à mettre son savoir faire à la disposition du Royaume en vue d'accompagner son émergence industrielle, a affirmé jeudi son président-directeur général, Patrick Kron.

La convention conclue entre le gouvernement marocain et Alstom, portant sur des investissements de 9,5 milliards de dirhams pour les 10 prochaines années, s'inscrit dans la logique des engagements du groupe français pour le développement des métiers en relation avec le ferroviaire, a souligné Kron dans une déclaration à la presse, à l'issue de l'audience que lui a accordée S.M. le Roi Mohammed VI au Palais royal à Agadir.

Le patron d'Alstom a exprimé la fierté de son groupe de pouvoir être associé aux ambitieux projets menés au Maroc, tels ceux du tramway de Raba-Salé et de Casablanca et celui de la réalisation des lignes de Train à grande vitesse (TGV), formant le vœu de voir ce partenariat s'étendre à d'autres domaines, notamment l'énergie éolienne.

Les engagements pris par Alstom aux termes de cette convention, pour les 10 prochaines années, consistent à acquérir des équipements destinés aux usines d'assemblage de matériels roulants et équipements ferroviaires européens auprès de fournisseurs marocains, pour un montant pouvant atteindre 6 milliards de dirhams (535 millions d'euros).

Le groupe s'engage aussi à investir dans une unité industrielle nouvelle qui réalisera sur la même période 3,5 milliards de dirhams (310 millions d'euros) d'exportations et à contractualiser avec une société d'offshoring installée au Maroc pour créer 65 postes d'emploi dans l'assistance informatique.

Le groupe veillera, en outre, à conclure des accords pour soutenir des universités marocaines et participera, avec ses partenaires marocains, à la création et l'animation d'un Institut de formation aux métiers du ferroviaire.
Lors de la cérémonie de signature de la convention de partenariat industriel stratégique entre le Maroc et Alstom, Patrick Kron a été décoré par S.M. le Roi Mohammed VI du Ouissam Alaouite de l'ordre de Commandeur.

Lematin.ma

PGM a écrit:

info lu ce matin dans Jeune Afrique.

La BEI nous a refusé un pret de 400 M $ pour cause de veto allemand. Les allemands sont furieux parce l'acquisition des TGV n'a pas fait l'objet d'appel d'offre comme l'a initialement laissé entendre l'ONCF.
Nous avons fait les frais de la lutte franco-allemande. Le financement sera donc français. Marché de gré à gré, financement de gré à gré en somme.

PGM

C'est une grosse erreur de notre part. Déjà c'est un manque de proffesionnalisme, en suite le fait de faire ce genre d'appel d'offre nous met en position de force et facilite donc les négociations.

H3llF!R3 a écrit:

marques a écrit:

ce qui est étonnant , c'est la présence de 2 voitures de 1er classe pour chaque demi-rame TGV ..

ce qui est un signe sur l'offre future en matiére de siéges mais également de tarifs possibles sur ces TGV

Il faudra penser au Parking aussi et a une campagne de prévention pour les agriculteurs en ce qui concerne les voies a grandes vitesse.
Une grosse reforme des Taxis s'impose aussi, Grands et Petits Taxis, il faut augmenter la qualité de l'offre pour inciter les gens a moins utiliser leurs voiture pour les long déplacement.

Je m'explique: Pour faire monter le première classe dans son train pour Tanger, il faut lui donner un parking a casa pour y laisser sa voiture, et lui offrir un moyen de transport a tanger. Un taxi, un tram ou un Metro s'impose donc. Hors le taxi est sa seule option et tout le monde sait a quel point c'est le bazar en sortie de gare pour avoir un taxi. Alors soit il faudrait parer a ce detail, soit ce premiere classe prendra simplement sa voiture pour aller a Tanger, consommant plus et laissant vide ces cabines de première classe et faisant baisser la rentabilité du TGV.

A mon avis il ne suffit pas de simplement mettre a jour les train et parler de réduction de temps, le temps que l'on gagnerait a prendre le TGV, on le perd ensuit en ville a trouver un transport.

Une vrai réforme des taxi devrait être entrepris dans notre pays. Je rêve du jour ou l'on aura des taxi aussi efficace que ceux de ville comme Barcelone (en plus très peu cher par rapport à la moyenne européène).

Pour le reste je suis d'acord avec cette idée, dans certaine ville de France ce type de parking sont même présente en péripherie des villes afin d'inciter les usager à laisser leur voiture (gratuitement) et prendre le tram pour ce déplacer dans le centre ville avec même des offres de billets pour une journée entière, cela est trés efficace.

Ready il n 'y a pas eu d'appel d'offre pour la simple raison qu'Alstom nous a proposé un énorme transfert de technologie regarde le dernier article que j'ai posté !

Nano a écrit:

Ready il n 'y a pas eu d'appel d'offre pour la simple raison qu'Alstom nous a proposé un énorme transfert de technologie regarde le dernier article que j'ai posté !

A mais je ne conteste pas ce fait !! Cela n'empèche que l'appel d'offre reste primordiale ! Qui nous dis que les allemands ( ou autres ) n'auraient pas proposé mieux pour moins cher ? Transphert technologique inclu.

De plus si personne ne s'était aligné sur Alstom, eh bien cela n'aurait changer à leur offre.

Consulte tout les services d'achat des plus grane entreprises du monde, cela ce passe toujours de cette manière. Et c'est pour une raison bien précise qui est celui de l'optimisation de la qualité de ce qu'on achéte et celle du prix.

Ce type démarche démontre un proffesionnalisme, et ce n'est pas un vain mot dans notre situation.

ready,tout sauf les ICE allemands,croit moi je sais de quoi je parle
c´est une technologie ou les allemands decoivent,et ils avouent eux meme la superiorité francaise dans le domaine.

en plus,ils se limitent au commerciel,le volet politique laisse a desirer avec eux..

ready a écrit:

A mais je ne conteste pas ce fait !! Cela n'empèche que l'appel d'offre reste primordiale ! Qui nous dis que les allemands ( ou autres ) n'auraient pas proposé mieux pour moins cher ? Transphert technologique inclu.

Moin chére peut être, mais mieux que le savoir faire Français en matiére de TGV cela est une autre histoire.

H3llF!R3 a écrit:

marques a écrit:

ce qui est étonnant , c'est la présence de 2 voitures de 1er classe pour chaque demi-rame TGV ..

ce qui est un signe sur l'offre future en matiére de siéges mais également de tarifs possibles sur ces TGV

Il faudra penser au Parking aussi et a une campagne de prévention pour les agriculteurs en ce qui concerne les voies a grandes vitesse.
Une grosse reforme des Taxis s'impose aussi, Grands et Petits Taxis, il faut augmenter la qualité de l'offre pour inciter les gens a moins utiliser leurs voiture pour les long déplacement.

Je m'explique: Pour faire monter le première classe dans son train pour Tanger, il faut lui donner un parking a casa pour y laisser sa voiture, et lui offrir un moyen de transport a tanger. Un taxi, un tram ou un Metro s'impose donc. Hors le taxi est sa seule option et tout le monde sait a quel point c'est le bazar en sortie de gare pour avoir un taxi. Alors soit il faudrait parer a ce detail, soit ce premiere classe prendra simplement sa voiture pour aller a Tanger, consommant plus et laissant vide ces cabines de première classe et faisant baisser la rentabilité du TGV.

A mon avis il ne suffit pas de simplement mettre a jour les train et parler de réduction de temps, le temps que l'on gagnerait a prendre le TGV, on le perd ensuit en ville a trouver un transport.

En Europe, il y a ,dans les grandes métropoles, le tramway , le métro et les taxis dans les gares TGV. J'espère que nos amis ont pensé à créer des stations trawmay , Casa voyageur etc etc.

Pour réduire les accidents de voitures (taxi mercedes qui prend 7 voyageurs en sachant que sur la carte grise autorisé 5) entre certaines villes et en même temps reduire les rejets de C02 (on s'en fout diront certains)le ferroviaire est un bon moyen d'y arriver.

Mais si on détruit des emplois, il faut en créer d'autres et de préférence faire participer les personnes à qui ont a détruit leur emploi.

La France est définitivement pionnière dans le domaine des train à grande vitesse ! allez jeter un coup d'œil sur le dernier nait d'Alstom j'ai nommé l'AGV !

Nano a écrit:

La France est définitivement pionnière dans le domaine des train à grande vitesse ! allez jeter un coup d'œil sur le dernier nait d'Alstom j'ai nommé l'AGV !

l'AGV à été développé pour rouler à 350km/h. En France, c'est mal parti , RFF le propriétaire du réseau ne voit pas d'un bon œil le fait de relever la vitesse de 320 à 350 km/h sachant que ca augmente les frais d'entretien et le renouvellement plus fréquent des voies réseau a grande vitesse.

De plus le gain en temps n'est pas si énorme.

J'espère que l'on aura l'AGV pour rouler à 320, ca suffira.